जब पहले आंतरिक दहन इंजन का आविष्कार किया गया था। आंतरिक दहन इंजन

डीवीएस - यह एक इंजन है जो सीधे कुल ईंधन के भीतर विभिन्न ईंधन जलाने के आधार पर परिचालन करता है। अन्य प्रकार के इंजनों के विपरीत, आंतरिक इंजन वंचित है: आगे रूपांतरण के लिए गर्मी संचारित करने के किसी भी तत्व मेकेनिकल ऊर्जा, परिवर्तन सीधे ईंधन के दहन से आता है; काफी अधिक कॉम्पैक्ट; तुलनीय शक्ति के साथ एक और प्रकार की इकाइयों के सापेक्ष कम वजन है; दहन तापमान, वाष्पीकरण की डिग्री, ऑक्टेन संख्या, आदि की कठोर विशेषताओं के साथ एक निश्चित ईंधन के उपयोग की आवश्यकता होती है।

ऑटोमोटिव में चार स्ट्रोक इंजन का उपयोग किया जाता है:

1. प्रवेश;

2. संपीड़न;

3. कार्यबल;

4. रिलीज।
लेकिन इंजन के दो स्ट्रोक संस्करण हैं अन्तः ज्वलन, लेकिन बी। आधुनिक दुनियाउनके पास सीमित उपयोग है।

यह आलेख केवल उन मोटरों पर विचार करेगा जो कारों पर स्थापित हैं।

प्रयुक्त ईंधन के लिए इंजन की किस्में

गैसोलीन इंजन, जैसा कि नाम से स्पष्ट रूप से, ऑपरेशन के लिए ईंधन के रूप में उपयोग किया जाता है - विभिन्न ऑक्टेन संख्याओं के साथ गैसोलीन, और एक विद्युत स्पार्क के साथ एक ईंधन मिश्रण प्रणाली है।

कार्बोरेटर और इंजेक्शन पर सेवन के प्रकार से विभाजित किया जा सकता है। कैरब्यूरेटर मोटर्स सटीक सेटिंग में जटिलता के कारण उत्पादन से गायब हो रहे हैं, गैसोलीन की उच्च खपत, ईंधन मिश्रण को मिश्रित करने और आधुनिक कठोर पर्यावरणीय आवश्यकताओं के साथ असंगतताओं को मिश्रित करने की अप्रभावीता के कारण। ऐसे मोटरों में, दहनशील मिश्रण को मिलाकर कार्बोरेटर के कक्षों में शुरू होता है और सेवन कई गुना में रास्ते पर समाप्त होता है।



इंजेक्टर योग बड़े पैमाने पर विकास कर रहे हैं, और ईंधन इंजेक्शन प्रणाली प्रत्येक पीढ़ी में सुधार कर रही है। पहले इंजेक्टरों में एक नोजल के साथ "monovpronsk" था। वास्तव में, यह कार्बोरेटर मोटर्स का आधुनिकीकरण था। समय के साथ, अधिकांश समेकन पर, प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग नोजल वाले सिस्टम का उपयोग किया जाना शुरू कर दिया। इनलेट सिस्टम में नोजल का उपयोग इकाई संचालन के विभिन्न तरीकों, ईंधन की खपत को कम करने, ईंधन की खपत की गुणवत्ता में वृद्धि, ईंधन मिश्रण की गुणवत्ता में वृद्धि, बिजली इकाइयों की शक्ति और पर्यावरणीय मित्रता को बढ़ाने के लिए ईंधन और हवा के अनुपात को और अधिक सटीक रूप से नियंत्रित करना संभव बनाता है ।

सिलेंडरों में प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन की प्रणाली के साथ बिजली इकाइयों पर स्थापित आधुनिक नोजल एक व्यवहार के लिए कई अलग-अलग ईंधन इंजेक्शन बनाने में सक्षम हैं। यह आपको ईंधन मिश्रण की गुणवत्ता में सुधार करने और उपयोग की जाने वाली गैसोलीन की मात्रा से ऊर्जा की अधिकतम वापसी की अनुमति देता है। यही है, मोटर्स की बचत और उत्पादकता और भी बढ़ी है।



डीजल इकाइयाँ - मजबूत संपीड़न से गरम होने पर डीजल ईंधन और हवा के मिश्रण की इग्निशन के सिद्धांत का उपयोग करें। साथ ही, डीजल इकाइयों में मजबूर इग्निशन सिस्टम का उपयोग नहीं किया जाता है। इन मोटर्स के पास गैसोलीन पर कई फायदे हैं, मुख्य रूप से यह तुलनात्मक शक्ति के साथ ईंधन की अर्थव्यवस्था (20% तक) है। सिलेंडरों में संपीड़न की एक बड़ी डिग्री के कारण ईंधन कम खपत होता है, जो दहन विशेषताओं और ईंधन मिश्रण की ऊर्जा की दर में सुधार करता है, और इसलिए, उसी परिणाम को प्राप्त करने के लिए ईंधन को कम की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, डीजल इकाइयां उपयोग नहीं करती हैं थ्रॉटल वाल्वइससे बिजली इकाई में वायु सेवन में सुधार होता है, जो अभी भी ईंधन की खपत को कम करता है। डीजल एक बड़ा टोक़ विकसित करते हैं, और कम संशोधन पर क्रैंकशाफ्ट.

त्रुटियों के बिना नहीं। सिलेंडरों की दीवारों पर बढ़ते भार के कारण, डिजाइनरों को अधिक विश्वसनीय सामग्री का उपयोग करना था, और डिजाइन के आकार को बढ़ाना था (वजन बढ़ाना और कीमत में वृद्धि)। इसके अलावा, ईंधन इग्निशन की विशेषताओं के कारण डीजल पावर यूनिट का संचालन जोर से है। और भागों का बढ़ता भार मोटर को गैसोलीन के समान गति से उच्च संशोधन विकसित करने की अनुमति नहीं देता है, और क्रैंकशाफ्ट क्रांति का अधिकतम मूल्य गैसोलीन इकाइयों की तुलना में कम है।

डिजाइन में DVS विविधता

हाइब्रिड पावर कुल

इस प्रकार की कार में लोकप्रियता हासिल करना शुरू कर दिया पिछले साल। दो प्रकार के योग के संयोजन के कारण ईंधन अर्थव्यवस्था की अपनी दक्षता और कार की कुल क्षमता में वृद्धि के कारण। वास्तव में, यह डिज़ाइन दो अलग-अलग समेकित है - छोटे आंतरिक दहन इंजन (अक्सर डीजल) और इलेक्ट्रिक मोटर (या कई इलेक्ट्रिक मोटर्स) के साथ रिचार्जेबल बैटरी बड़ा टैंक।

संयोजन के फायदे त्वरण के दौरान दो योगों की ऊर्जा को गठबंधन करने की क्षमता, या आवश्यकता के आधार पर अलग-अलग इंजन के उपयोग को अलग करने की क्षमता में व्यक्त किए जाते हैं। उदाहरण के लिए, जब एक शहरी यातायात जाम में आगे बढ़ते हैं - केवल डीजल ईंधन को बचाने, बिजली मोटर को काम कर सकते हैं। देश की सड़कों के चारों ओर ड्राइविंग करते समय, एक आंतरिक इंजन काम करता है, जैसे कि अधिक कठोर, शक्तिशाली और कुल के बड़े स्टॉक के साथ।

साथ ही, इलेक्ट्रिक मोटर के लिए एक विशेष बैटरी जनरेटर से रिचार्ज की जा सकती है, या ब्रेकिंग करते समय पुनर्प्राप्ति प्रणाली का उपयोग करके, जो आपको न केवल ईंधन को बचाने की अनुमति देती है, बल्कि बैटरी को चार्ज करने के लिए भी बिजली की आवश्यकता होती है।

रोटरी-पिस्टन मोटर

रोटरी-पिस्टन मोटर का निर्माण पिस्टन-रोटर के आंदोलन के एक अद्वितीय पैटर्न द्वारा किया जाता है, जो सिलेंडर के अंदर पारस्परिक प्रक्षेपण द्वारा नहीं बल्कि इसकी धुरी के आसपास होता है। यह विशेष त्रिकोणीय पिस्टन डिजाइन और सिलेंडर में सेवन और आउटलेट छेद के विशेष स्थान के कारण किया जाता है।

इस तरह के एक डिजाइन के लिए धन्यवाद, इंजन तेजी से गति प्राप्त करता है, जो कार की गतिशील विशेषताओं को बढ़ाता है। लेकिन क्लासिक डीवीएस डिजाइन के विकास के साथ, वंशक इंजन ने रचनात्मक सीमाओं के कारण अपनी प्रासंगिकता खोना शुरू कर दिया। पिस्टन के आंदोलन का सिद्धांत ईंधन मिश्रण के संपीड़न की एक बड़ी डिग्री प्राप्त करने की अनुमति नहीं देता है, जो डीजल ईंधन के उपयोग को समाप्त करता है। और छोटे संसाधन, सेवा और मरम्मत की जटिलता, साथ ही कमजोर पर्यावरण संकेतक ऑटोमोटर्स को इस दिशा को विकसित करने की अनुमति नहीं देते हैं।

लेआउट पर ताकत असेंबली की किस्में

वजन और आयामों को कम करने की आवश्यकता के कारण, साथ ही, एक इकाई में बड़ी संख्या में पिस्टन की नियुक्ति लेआउट के लिए मॉडल की उपस्थिति हुई।

रो मोटर्स



एक इनलाइन इंजन सबसे अधिक है क्लासिक विकल्प पावर यूनिट। जिसमें सभी पिस्टन और सिलिंडर एक पंक्ति में स्थित होते हैं। उसी समय, पंक्ति लेआउट वाले आधुनिक इंजनों में छह से अधिक सिलेंडर नहीं होते हैं। लेकिन यह छह-सिलेंडर पंक्ति इंजन है जिसमें ऑपरेशन के दौरान कंपन को संतुलित करने के लिए सबसे अच्छे संकेतक हैं। एकमात्र ऋण एक महत्वपूर्ण इंजन लंबाई है, अन्य लेआउट के सापेक्ष।

वी आकार के मोटर्स




ये मोटर्स डिजाइनरों की इच्छाओं के कारण इंजन के आयामों को कम करने के लिए दिखाई देते हैं, और एक ब्लॉक में छह से अधिक पिस्टन रखने की आवश्यकता होती है। इन मोटरों में, सिलेंडर विभिन्न विमानों में हैं। दृष्टि से, सिलेंडरों का स्थान "वी" पत्र बनाता है, जहां से और नाम चला गया। दो पंक्तियों के बीच कोण को पतन के कोने को बुलाया जाता है, और एक विस्तृत श्रृंखला में भिन्न होता है, विभाजित इस प्रकार उपसमूह पर मोटर्स।

विपरीत मोटर्स




विपरीत इंजन, 180 डिग्री के पतन के अधिकतम कोने को प्राप्त किया। जिसने डिजाइनरों को इकाई की ऊंचाई को कम करने की अनुमति दी न्यूनतम आकारऔर लोड को वितरित करें क्रैंकशाफ्ट, अपने संसाधन में वृद्धि।

वीआर मोटर्स




यह इनलाइन और वी-आकार वाले समेकन के गुणों का संयोजन है। इस तरह के इंजनों में पतन का कोण 15 डिग्री तक पहुंचता है, जो सिलेंडर ब्लॉक के एक बड़े गैस वितरण तंत्र के साथ अनुमति देता है।

डब्ल्यू-आकार का मोटर्स




कुछ सबसे शक्तिशाली और "चरम" केबीएस डिजाइन। एक बड़े पतन कोण, या दो संयुक्त वीआर ब्लॉक के साथ सिलेंडरों की तीन पंक्तियां हो सकती हैं। आज तक, फैलाव को आठ और बारह सिलेंडरों के लिए मोटर्स प्राप्त हुए, लेकिन डिज़ाइन आपको अधिक सिलेंडरों का उपयोग करने की अनुमति देता है।

आंतरिक दहन इंजन विशेषताओं

के बारे में बहुत सारी जानकारी देखना विभिन्न कारें, किसी भी इच्छुक व्यक्ति को कुछ बुनियादी मोटर पैरामीटर देखेंगे:

एचपी में मापा पावर यूनिट की शक्ति (या kw * h);

एन / एम में मापा गया बिजली इकाई द्वारा विकसित अधिकतम टोक़;

अधिकांश कार उत्साही बिजली इकाइयों द्वारा केवल सत्ता में अलग होते हैं। लेकिन यह अलगाव काफी सही नहीं है। बेशक, 200 "घोड़ों" में कुल मिलाकर, एक भारी क्रॉसओवर पर 100 "घोड़ों" में इंजन अधिमानतः। और आसान शहरी हैचबैक के लिए, पर्याप्त 100 मजबूत मोटर है। लेकिन कुछ बारीकियां हैं।

तकनीकी दस्तावेज़ीकरण में निर्दिष्ट अधिकतम शक्ति क्रैंकशाफ्ट के कुछ परिसंचरण के साथ हासिल की जाती है। लेकिन शहरी वातावरण में एक कार का उपयोग करके, ड्राइवर शायद ही कभी 2,500 क्रांति प्रति मिनट से ऊपर मोटर को स्पिन करता है। इसलिए, अधिक ऑपरेटिंग मशीन, संभावित शक्ति का केवल एक हिस्सा शामिल है।

लेकिन अक्सर, सड़क पर मामले हैं। जब ओवरटेकिंग के लिए गति को नाटकीय रूप से बढ़ाना, या आपातकाल से देखभाल करना आवश्यक है। यह अधिकतम टोक़ है जो आवश्यक कारोबार और शक्ति को तुरंत डायल करने की इकाई की क्षमता को प्रभावित करता है। यदि आप आसान कहते हैं, तो टोक़ कार गतिशीलता को प्रभावित करता है।

गैसोलीन और डीजल इंजनों के बीच एक छोटे से अंतर को ध्यान देने योग्य है। गैसोलीन पर चलने वाला इंजन - क्रैंकशाफ्ट कारोबार 3,500 से 6,000 प्रति मिनट तक अधिकतम टोक़ देता है, और डीजल इंजन कम संशोधन पर अधिकतम मानकों तक पहुंच सकते हैं। इसलिए, यह कई लोगों को लगता है। डीजल इकाइयां अधिक शक्तिशाली और बेहतर "पुल" होती हैं। लेकिन, अधिकांश शक्तिशाली योग गैसोलीन ईंधन का उपयोग करते हैं, क्योंकि वे प्रति मिनट क्रांति की एक बड़ी संख्या विकसित करने में सक्षम हैं।



और शब्द की विस्तृत समझ के लिए, टोक़, आपको इसकी इकाइयों को देखना चाहिए: न्यूटन मीटर से गुणा हुआ। दूसरे शब्दों में, टोक़ उस बल को निर्धारित करता है जिसके साथ पिस्टन क्रैंकशाफ्ट पर प्रेस करता है, और बदले में गियरबॉक्स को शक्ति प्रसारित करता है, और आखिरकार - पहियों पर।

साथ ही, एक शक्तिशाली तकनीक का उल्लेख करना संभव है, जिसमें 1,500 प्रति मिनट के कारोबार करते समय अधिकतम टोक़ हासिल किया जा सकता है। असल में, ये ट्रैक्टर, शक्तिशाली डंप ट्रक, और कुछ डीजल सभी इलाके वाहन हैं। स्वाभाविक रूप से, ऐसी मशीनों को मोटर को अधिकतम क्रांति के लिए स्पिन करने की आवश्यकता नहीं होती है।



दी गई जानकारी के आधार पर, यह निष्कर्ष निकाला जा सकता है कि टोक़ बिजली इकाई की मात्रा, इसके आयाम, भागों के आकार और उनके वजन की मात्रा पर निर्भर करता है। इन सभी तत्वों को कठिन, कम revs पर टोक़ अधिक प्रचलित। डीजल इकाइयों में एक बड़ा टोक़ और छोटे क्रैंकशाफ्ट क्रांति होती है (भारी क्रैंकशाफ्ट की बड़ी जड़ता और अन्य तत्व बड़े क्रांति के विकास की अनुमति नहीं देते हैं)।

इंजन की शक्ति

यह पहचानने के लायक है कि शक्ति और टोक़ एक दूसरे पर निर्भर करता है जो एक दूसरे पर निर्भर करता है। शक्ति उस समय इंजन द्वारा उत्पादित एक निश्चित मात्रा में काम है। बदले में, मोटर का संचालन टोक़ है। इसलिए, समय की प्रति इकाई टोक़ की मात्रा के रूप में शक्ति की विशेषता है।

एक ज्ञात सूत्र है जो शक्ति और टोक़ के अनुपात को दर्शाता है:

पावर \u003d टोक़ * प्रति मिनट / 9549 मुड़ता है

नतीजतन, हम किलोवाट में शक्ति का मूल्य प्राप्त करते हैं। लेकिन स्वाभाविक रूप से, कारों की विशेषताओं को देखकर, हम "एलएस" में संकेतकों को देखने के लिए परिचित हैं। L.S. में किलोवाट के अनुवाद के लिए आपको परिणामी मूल्य को 1.36 से गुणा करना होगा।

उत्पादन

चूंकि यह इस आलेख से स्पष्ट हो गया, ऑटोमोटिव आंतरिक दहन इंजनों में एक-दूसरे से कई अंतर हो सकते हैं। और स्थायी उपयोग के लिए एक कार चुनना - संरचना, विशेषताओं, अर्थव्यवस्था, पर्यावरण मित्रता, बिजली इकाई की शक्ति और विश्वसनीयता की सभी बारीकियों का अध्ययन करना आवश्यक है। इसके अलावा, इंजन रखरखाव पर जानकारी का पता लगाने के लिए यह उपयोगी होगा। चूंकि कई आधुनिक योग जटिल गैस वितरण प्रणाली, ईंधन इंजेक्शन और निकास का उपयोग करते हैं, जो उनकी मरम्मत को जटिल कर सकते हैं।

17 99 में, उन्हें लकड़ी या कोयले के शुष्क आसवन द्वारा एक चमकदार गैस प्राप्त करने के उपयोग और विधि के लिए पेटेंट प्राप्त हुआ, लेकिन प्रकाश गैस न केवल प्रकाश के लिए उपयुक्त थी।

व्यावसायिक रूप से सफल आंतरिक दहन इंजन बनाने का सम्मान जीन एटियेन लेनोयर के बेल्जियम यांत्रिकी से संबंधित है। एक गैल्वेनिक संयंत्र पर काम करना, लेनोयर इस विचार में आया कि गैस इंजन में ईंधन-वायु मिश्रण को इलेक्ट्रिक स्पार्क का उपयोग करके प्रज्वलित किया जा सकता है, और इस विचार के आधार पर एक इंजन बनाने का फैसला किया। पाठ्यक्रम में उत्पन्न होने वाली समस्या का निर्णय करके (एक तंग मार्ग और पिस्टन की अति ताप, जोमिंग की ओर अग्रसर), इंजन शीतलन और स्नेहन प्रणाली के बारे में सोचा, लेनोयर ने एक कामकाजी आंतरिक दहन इंजन बनाया। 1864 में, विभिन्न बिजली के तीन सौ से अधिक इंजन जारी किए गए थे। लैनोयर, लेनोयर ने अपनी कार के आगे सुधार पर काम करना बंद कर दिया, और उसने अपने भाग्य को पूर्व निर्धारित किया - उन्हें बाजार से एक और उन्नत इंजन बनाया गया और ओटो के जर्मन आविष्कारक अगस्त द्वारा बनाई गई एक अधिक उन्नत इंजन और 1864 में अपने गैस इंजन मॉडल के आविष्कार के लिए पेटेंट प्राप्त हुआ ।

1864 में, ऑगस्टो ओटो के जर्मन आविष्कारक ने अपने आविष्कार को लागू करने के लिए एक समृद्ध अभियंता लैंगन के साथ एक समझौते में प्रवेश किया - ओटो और कंपनी बनाई गई थी। न ही ओटो और न ही लैंगन ने विद्युत इंजीनियरिंग और त्याग किए गए विद्युत इग्निशन के क्षेत्र में पर्याप्त ज्ञान का स्वामित्व किया। ट्यूब के माध्यम से खुली लौ द्वारा किए गए इग्निशन। लेनोरा इंजन के विपरीत इंजन सिलेंडर ओटो लंबवत था। घुमावदार शाफ्ट को किनारे पर सिलेंडर पर रखा गया था। ऑपरेशन का सिद्धांत: घूर्णन शाफ्ट ने सिलेंडर ऊंचाई के 1/10 पर पिस्टन को उठाया, जिसके परिणामस्वरूप पिस्टन के तहत स्पैस स्पेस बनाया गया था और हवा और गैस मिश्रण अवशोषित हो गया था। फिर मिश्रण flampped। विस्फोट में, पिस्टन के नीचे दबाव लगभग 4 एटीएम तक बढ़ गया। इस दबाव की कार्रवाई के तहत, पिस्टन गुलाब, गैस की मात्रा में वृद्धि हुई और दबाव गिर गया। पिस्टन पहले गैस के दबाव में है, और उसके बाद जड़ता गुलाब जब तक कि वैक्यूम इसके तहत नहीं बनाया गया था। इस प्रकार, जला ईंधन ऊर्जा का उपयोग इंजन में अधिकतम पूर्णता के साथ किया जाता था। यह मुख्य मूल खोज ओटो था। पिस्टन का कामकाजी स्ट्रोक वायुमंडलीय दबाव की कार्रवाई के तहत शुरू हुआ, और सिलेंडर में दबाव में वायुमंडलीय पहुंचने के बाद, निकास वाल्व खोला गया, और निकास गैसों को अपने द्रव्यमान से धक्का दिया गया। इस इंजन की दक्षता के दहन उत्पादों के अधिक पूर्ण विस्तार के कारण, यह लेनोरा इंजन के केपीडी की तुलना में काफी अधिक था और उस समय की सबसे अच्छी भाप मशीनों की दक्षता से अधिक होने पर 15% तक पहुंच गया। इसके अलावा, ओटो इंजन लगभग पांच गुना अधिक किफायती लेनोआ इंजन थे, उन्होंने तुरंत बड़ी मांग का आनंद लेना शुरू कर दिया। बाद के वर्षों में, उन्हें लगभग पांच हजार टुकड़े जारी किए गए। इसके बावजूद, ओटो ने अपने डिजाइन में सुधार करने पर जिद्दी काम किया। जल्द ही क्रैंक कनेक्टिंग ट्रांसमिशन लागू किया गया था। हालांकि, इसके आविष्कारों की सबसे जरूरी 1877 में की गई थी, जब ओटो को चार-स्ट्रोक चक्र के साथ एक नए इंजन के लिए पेटेंट मिला। इस दिन के लिए यह चक्र अधिकांश गैस और गैसोलीन इंजन के काम को रेखांकित करता है।

आंतरिक दहन इंजन के प्रकार

पिस्टन डीवीएस


रोटरी डीवीएस


गैस टरबाइन डीवीएस

  • पिस्टन इंजन - दहन कक्ष सिलेंडर में निहित है, जहां तापीय ऊर्जा ईंधन को यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित किया जाता है, जो पिस्टन के प्रगतिशील आंदोलन से क्रैंक-कनेक्टिंग तंत्र की मदद से घूर्णन में बदल जाता है।

DVS वर्गीकृत:

ए) उद्देश्य पर - वे परिवहन, स्थिर और विशेष में विभाजित हैं।

बी) ईंधन की प्रकृति द्वारा उपयोग - हल्के तरल (गैसोलीन, गैस), भारी तरल (डीजल ईंधन, जहाज ईंधन तेल)।

सी) एक दहनशील मिश्रण बनाने की विधि के अनुसार - एक बाहरी (कार्बोरेटर, इंजेक्टर) और आंतरिक (सिलेंडर आंतरिक दहन में)।

डी) इग्निशन की विधि के अनुसार (मजबूर इग्निशन के साथ, संपीड़न, कैलोरीज़ेटर से इग्निशन के साथ)।

ई) सिलेंडरों के स्थान से एक और दो क्रैंकशाफ्ट के साथ इनलाइन, ऊर्ध्वाधर, विरोधियों को विभाजित करें, ऊपरी और निचले क्रैंकशाफ्ट स्थान, वीआर के आकार और डब्ल्यू-आकार, एकल पंक्ति और डबल-पंक्ति स्टार के साथ वी-आकार -शेपेड, समानांतर क्रैंकशाफ्ट के साथ डबल-पंक्ति, "डबल फैन", डायमंड, थ्री-बीम और कुछ अन्य।

पेट्रोल

गैसोलीन कार्बोरेटर

कार्य चक्र चार स्ट्रोक इंजन आंतरिक दहन में चार अलग-अलग घड़ियों से युक्त दो पूर्ण कर्वियर मोड़ होते हैं:

  1. प्रवेश
  2. संपीड़न प्रभार
  3. वर्किंग मूव I
  4. जारी (निकास)।

बदलते वर्कबैक को एक विशेष गैस वितरण तंत्र द्वारा प्रदान किया जाता है, अक्सर इसे एक या दो camshafts द्वारा प्रतिनिधित्व किया जाता है, चरण को बदलकर सीधे पुशर और वाल्व की एक प्रणाली। कुछ आंतरिक दहन इंजन स्पूल आस्तीन (रिकार्डो) का इस्तेमाल करते थे, जिसमें इस उद्देश्य के लिए सेवन और / या निकास खिड़कियां थीं। इस मामले में कलेक्टरों के साथ सिलेंडर के गुहा का संदेश स्पूल आस्तीन के रेडियल और घूर्णन गति द्वारा प्रदान किया गया था, खिड़कियां वांछित चैनल खोल रही थीं। गैस गतिशीलता की विशिष्टताओं के कारण - गैसों की जड़ता, सेवन की गैस हवा का समय, कामकाजी स्ट्रोक और असली चार-स्ट्रोक चक्र में रिलीज ओवरलैप है, इसे कहा जाता है गैस वितरण के अतिव्यापी चरण। इंजन ऑपरेटिंग गति जितनी अधिक होगी, चरणों का ओवरलैप जितना अधिक होगा और कम revs पर आंतरिक दहन इंजन की टोक़ जितना अधिक लंबा होगा। इसलिए बी। आधुनिक इंजन ऑपरेशन के दौरान गैस वितरण चरणों को बदलने के लिए आंतरिक दहन तेजी से उपयोग किए जाने वाले उपकरणों का उपयोग किया जाता है। इलेक्ट्रोमैग्नेटिक कंट्रोल वाल्व (बीएमडब्ल्यू, माज़दा) के साथ इस उद्देश्य इंजन के लिए विशेष रूप से उपयुक्त। संपीड़न (एसएएबी) की एक परिवर्तनीय डिग्री के साथ इंजन भी हैं, जिनमें विशेषताओं की अधिक लचीलापन है।

दो स्ट्रोक इंजन कई लेआउट विकल्प और विभिन्न प्रकार के रचनात्मक प्रणालियों हैं। किसी भी दो स्ट्रोक इंजन का मूल सिद्धांत गैस वितरण तत्व के कार्यों के पिस्टन का निष्पादन है। कामकाजी चक्र विकासशील है, सख्ती से बात कर रहा है, तीन घड़ियों में से: वर्कस्टॉप, ऊपरी मृत बिंदु से स्थित ( एनएमटी) नीचे मृत बिंदु तक 20-30 डिग्री तक ( एनएमटी), शुद्ध, वास्तव में एनएमटी से एनटीसी के बाद 20-30 डिग्री से स्थित इनलेट और निकास, और संपीड़न का संयोजन। गैस गतिशीलता के दृष्टिकोण से, दो स्ट्रोक चक्र का एक कमजोर लिंक उड़ रहा है। एक ओर, ताजा चार्ज के पूर्ण पृथक्करण को सुनिश्चित करना असंभव है और निकास गैसेंइसलिए, अपरिहार्य या तो ताजा मिश्रण का नुकसान सचमुच निकास पाइप में प्रस्थान करता है (यदि आंतरिक दहन इंजन एक डीजल इंजन है, तो हम वायु हानि के बारे में बात कर रहे हैं), दूसरी ओर, कार्य चाल आधा कारोबार नहीं करता है, और कम यह स्वयं दक्षता को कम कर देता है। साथ ही, एक बेहद महत्वपूर्ण गैस विनिमय प्रक्रिया की अवधि, एक चार-स्ट्रोक इंजन में कामकाजी चक्र के आधे हिस्से पर कब्जा कर लिया गया, नहीं बढ़ाया जा सकता है। दो स्ट्रोक इंजन में गैस वितरण प्रणाली नहीं हो सकती है। हालांकि, अगर यह सरलीकृत सस्ते इंजनों की बात आती है, तो दो-स्ट्रोक इंजन ब्लोअर या पर्यवेक्षण प्रणाली के अनिवार्य उपयोग की कीमत पर अधिक जटिल और अधिक महंगा है, सीपीजी के बढ़ते गर्मी-स्ट्रोक के लिए अधिक महंगी सामग्री की आवश्यकता होती है पिस्टन, अंगूठियां, सिलेंडर बुशिंग्स। गैस वितरण तत्व के कार्यों के पिस्टन का निष्पादन किसी भी कम पिस्टन स्ट्रोक + शुद्ध खिड़कियों की ऊंचाई की ऊंचाई की ऊंचाई के लिए बाध्य करता है, जो मोपेड में गैर-महत्वपूर्ण है, लेकिन काफी हद तक पिस्टन को अपेक्षाकृत छोटी क्षमताओं पर पहले से ही वजन कम करता है। जब सैकड़ों अश्वशक्ति द्वारा बिजली को मापा जाता है, तो पिस्टन द्रव्यमान में वृद्धि एक बहुत ही गंभीर कारक बन जाती है। रिकार्डो इंजन में ऊर्ध्वाधर चाल के साथ वितरण आस्तीन का परिचय बनाने का प्रयास किया गया था संभावित कमी पिस्टन के आयाम और वजन। विमानन को छोड़कर, प्रणाली जटिल और महंगी साबित हुई, ऐसे इंजन अब कहीं भी उपयोग नहीं किए गए थे। निकास वाल्व (प्रत्यक्ष प्रवाह वाल्व पर्ज के साथ) की तुलना में दो बार उच्च गर्मी परिवर्तन के रूप में दो बार होता है निकास वाल्व चार स्ट्रोक इंजन और गर्मी सिंक के लिए सबसे बुरी हालात, और उनके सिडेल के निकास गैसों के साथ लंबे समय तक सीधे संपर्क है।

काम के आदेश के मामले में सबसे सरल और निर्माण के मामले में सबसे कठिन फेर्बेंक्स - मोर्स सिस्टम, यूएसएसआर और रूस में प्रस्तुत किया गया है, मुख्य रूप से श्रृंखला डी 100 के डीजल इंजन। ऐसा इंजन एक सममित दो-दीवार वाली प्रणाली है जिसमें पिस्टन अलग-अलग होते हैं, जिनमें से प्रत्येक अपने क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा होता है। इस प्रकार, इस इंजन में दो क्रैंकशाफ्ट हैं, यांत्रिक रूप से सिंक्रनाइज़; निकास पिस्टन से जुड़े व्यक्ति 20-30 डिग्री तक सेवन से आगे है। इस अग्रिम के कारण, शुद्धता की गुणवत्ता में सुधार हुआ है, जो इस मामले में प्रत्यक्ष प्रवाह है, और सिलेंडर भरने में सुधार हुआ है, क्योंकि शुद्धता के अंत में निकास खिड़कियां पहले से ही बंद हैं। बीसवीं शताब्दी के 30 के दशक में, स्कीम को पिस्टन के जोड़े के साथ प्रस्तावित किया गया - डायमंड, त्रिकोणीय; तीन सितारा-जैसे विचलन पिस्टन के साथ विमानन डीजल इंजन थे, जिनमें से दो सेवन और एक निकास थे। 20 के दशक में, जूनकर्स ने विशेष रॉकर के साथ शीर्ष पिस्टन की उंगलियों से जुड़े लंबी कनेक्टिंग रॉड्स के साथ एक प्रणाली का प्रस्ताव दिया; ऊपरी पिस्टन ने लंबे कनेक्टर की एक जोड़ी से क्रैंकशाफ्ट के प्रयास को पारित किया, और एक सिलेंडर में तीन शाफ्ट घुटने थे। Purge गुहाओं के वर्ग पिस्टन भी घुमावदार पर खड़े थे। किसी भी प्रणाली के पितूनों के पितून के साथ दो स्ट्रोक इंजनों में, ज्यादातर दो नुकसान होते हैं: सबसे पहले, वे बहुत जटिल और समग्र होते हैं, दूसरी बात, निकास खिड़कियों के क्षेत्र में निकास पिस्टन और आस्तीन में एक महत्वपूर्ण तापमान तनाव होता है और अति ताप करने की प्रवृत्ति होती है। निकास पिस्टन के छल्ले भी थर्मल रूप से लोड होते हैं, मुद्रांकन और लोच की कमी के लिए प्रवण होते हैं। ये सुविधाएं ऐसे इंजनों का एक रचनात्मक प्रदर्शन एक गैर-कार्य के साथ बनाती हैं।

प्रत्यक्ष प्रवाह वाल्व पर्ज वाले इंजन एक कैंषफ़्ट और निकास वाल्व से लैस हैं। यह सीपीजी के सामग्रियों और निष्पादन के लिए आवश्यकताओं को काफी कम करता है। पिस्टन द्वारा खोले गए सिलेंडर आस्तीन में खिड़कियों के माध्यम से इनलेट किया जाता है। इस तरह आधुनिक दो-स्ट्रोक डीजल इंजन रचित हैं। कई मामलों में निचले हिस्से में खिड़कियों और आस्तीन का क्षेत्र सशक्तिकरण द्वारा ठंडा किया जाता है।

ऐसे मामलों में जहां इंजन के लिए मुख्य आवश्यकताओं में से एक इसकी कमी है, जिसका उपयोग किया जाता है अलग - अलग प्रकार क्रैंक-कक्ष समोच्च खिड़की-खिड़की-खिड़की purge - विभिन्न प्रकार के संशोधनों में लूप, रिटर्न-लूप (डेफ्लेक्सर)। इंजन पैरामीटर में सुधार करने के लिए, विभिन्न प्रकार की रचनात्मक तकनीकों को लागू किया जाता है - इनलेट और निकास चैनलों की परिवर्तनीय लंबाई का उपयोग किया जाता है, बाईपास चैनलों की संख्या और स्थान भिन्न हो सकता है, स्पूल, घूर्णन गैस कटर, आस्तीन और पर्दे जो ऊंचाई को बदले जाते हैं खिड़कियों (और, तदनुसार, इनलेट और निकास के क्षण) का उपयोग किया जाता है। इनमें से अधिकतर इंजनों में वायु निष्क्रिय शीतलन होता है। उनके नुकसान गैस एक्सचेंज की अपेक्षाकृत कम गुणवत्ता और प्रयोग करते समय दहनशील मिश्रण की हानि होती है, अगर क्रैंक कक्षों के कई सिलेंडरों खंड होते हैं, तो क्रैंकशाफ्ट के अलग-अलग और मुहर, जटिल और डिजाइन करना आवश्यक है।

बर्फ के लिए आवश्यक अतिरिक्त इकाइयाँ

आंतरिक दहन इंजन का नुकसान यह है कि यह केवल क्रांति की एक संकीर्ण सीमा में उच्चतम शक्ति विकसित करता है। इसलिए, आंतरिक दहन इंजन की अभिन्न विशेषता संचरण है। केवल कुछ मामलों में (उदाहरण के लिए, हवाई जहाज में) आप एक जटिल संचरण के बिना कर सकते हैं। धीरे-धीरे एक हाइब्रिड कार के विचार की दुनिया को जीतें, जिसमें मोटर हमेशा इष्टतम मोड में काम करता है।

इसके अलावा, आंतरिक दहन इंजन को बिजली प्रणाली की आवश्यकता होती है (ईंधन और वायु मिश्रण की तैयारी के लिए), एक निकास प्रणाली (निकास गैसों को हटाने के लिए), स्नेहक प्रणाली के बिना नहीं करना (घर्षण को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया) इंजन तंत्र में बलों, इंजनों की रक्षा करें इंजन संक्षारण से है, साथ ही साथ इष्टतम थर्मल मोड को बनाए रखने के लिए शीतलन प्रणाली के साथ-साथ शीतलन प्रणाली (इंजन के इष्टतम थर्मल मोड को बनाए रखने के लिए), स्टार्ट-अप सिस्टम (प्रयुक्त) लॉन्च करने के तरीके: इलेक्ट्रोस्टारिटी, सहायक प्रारंभिक इंजन के साथ, वायवीय, ह्यूमस की मदद से), इग्निशन सिस्टम (ईंधन-वायु मिश्रण को उजागर करने के लिए, मजबूर इग्निशन वाले इंजनों में उपयोग किया जाता है)।

यह सभी देखें

  • फिलिप ले बॉन एक फ्रेंच इंजीनियर है, जिसने एक गैस और वायु मिश्रण के संपीड़न के साथ एक आंतरिक दहन इंजन के लिए पेटेंट प्राप्त किया।
  • रोटरी इंजन: डिजाइन और वर्गीकरण
  • रोटरी-पिस्टन इंजन (वेंकेल इंजन)

टिप्पणियाँ

लिंक

  • बेन नाइट "बढ़ाएं माइलेज" // अनुच्छेद लेख जो कार इंजन द्वारा ईंधन की खपत को कम करता है

आंतरिक दहन इंजन - यन्त्र जिसमें ईंधन सीधे कामकाजी कक्ष में जोड़ता है ( के भीतर ) यन्त्र। डीवीएस से दबाव बदल देता है दहन ईंधन बी। यांत्रिक कार्य.

  • इसमें अतिरिक्त गर्मी हस्तांतरण तत्व नहीं हैं - ईंधन, जलन, कामकाजी शरीर को स्वयं बनाते हैं।
  • अधिक कॉम्पैक्ट, क्योंकि इसमें कई अतिरिक्त इकाइयां नहीं हैं
  • आसान
  • अधिक कुशल
  • गैसीय या तरल का उपभोग करता है ईंधन , बहुत कठोर रूप से परिभाषित पैरामीटर (वाष्प चमक, घनत्व, दहन, ऑक्टेन या सीटेन संख्या की गर्मी) के बाद, चूंकि बर्फ की संचालन के बाद से इन गुणों पर निर्भर करता है।

विश्वकोश यूट्यूब।

    1 / 4

    आंतरिक दहन इंजन के संचालन का सिद्धांत

    सामान्य डिवाइस आंतरिक दहन इंजन

    पाठ 179. आंतरिक दहन इंजन - 1

    आंतरिक दहन इंजन के साथ 10 अजीब मिनी कारें (डीवीएस)

    उपशीर्षक

सृजन का इतिहास

1807 में, फ्रेंच-स्विस आविष्कारक फ्रैंकोइस इसहाक डी रिवास * (François ISAAC डी RIVAZ) पहले पिस्टन इंजन का निर्माण अक्सर कहा जाता है इंजन डी रिवास। इंजन ने एक गैसीय हाइड्रोजन पर काम किया, जिसमें संरचनात्मक तत्व हैं, तब से निम्नलिखित केवीएस प्रोटोटाइप में शामिल हैं: एक कनेक्टिंग रॉड-पिस्टन समूह और स्पार्क इग्निशन। पहला व्यावहारिक रूप से उपयुक्त दो-स्ट्रोक गैस इंजन फ्रांसीसी मैकेनिक द्वारा डिजाइन किया गया था Etienne Lenoámar (1822-19 00) 1860 में। शक्ति 8.8 थी किलोवाट (11,97 एल से।)। इंजन एक एकल सिलेंडर क्षैतिज दोहरी-एक्शन मशीन था जो एयर मिश्रणों पर चल रहा था और लाइट गैस एक बाहरी स्रोत से इलेक्ट्रिक स्पार्क इग्निशन के साथ। केपीडी। इंजन 4.65% से अधिक नहीं था। त्रुटियों के बावजूद, लेनोरा इंजन को कुछ फैल गया। एक नाव इंजन के रूप में उपयोग किया जाता है।

एक उत्कृष्ट जर्मन डिजाइनर, लेनोआरा के इंजन से परिचित हो गया निकस अगस्त ओटो (1832-18 9 1) 1863 में एक दो स्ट्रोक वायुमंडलीय आंतरिक दहन इंजन में बनाया गया। इंजन में सिलेंडर का एक ऊर्ध्वाधर स्थान था, खुली लौ से इग्निशन और केपीडी। 15% तक। लेनोआ के इंजन को धकेल दिया।

1876 \u200b\u200bमें, निकस अगस्त ओटो ने अधिक परिपूर्ण बनाया फोर स्ट्रोक गैस आंतरिक दहन इंजन।

1885 में, जर्मन इंजीनियर्स गॉटलिब डेमलर तथा विल्हेम मेबैक विकसित प्रकाश पेट्रोल कार्बोरेटर इंजन। डेमलर और मेबैक ने इसे 1885 में पहली मोटरसाइकिल बनाने के लिए इस्तेमाल किया, और 1886 में - पहली कार पर।

एक आंतरिक दहन इंजन के साथ पहला व्यावहारिक रूप से उपयुक्त ट्रैक्टर अमेरिकी ट्रिकल ट्रैक्टर आईवीएल डैन एल्बॉर्न 1 9 02 था। लगभग 500 ऐसे फेफड़ों और शक्तिशाली कारें बनाई गई थीं।

यूएसएसआर और प्रोफेसर की परियोजना पर जर्मनी में लगभग एक साथ यू। वी। लोमोनोसोव एक व्यक्तिगत संकेत के अनुसार वी। आई। लेनिन में 1924। जर्मन फैक्टरी में, एस्लिंगन (पूर्व में केसलर) स्टटगार्ट के पास, एक डीजल लोकोमोटिव ईएल 2 (मूल रूप से यू yu001) बनाया गया था।

आंतरिक दहन इंजन के प्रकार

यदि ईंधन ज्वलनशील है, तो फ्लैश पहुंचने से पहले होता है पिस्टन एनएमटी । बदले में, पिस्टन को क्रैंकशाफ्ट को विपरीत दिशा में बदलने के लिए मजबूर करेगा - इस तरह की एक घटना को रिवर्स फ्लैश कहा जाता है।

ऑक्टेन नंबर हेप्टन ऑक्टेन मिश्रण में आइसोक्यूटेन के प्रतिशत का एक उपाय है और तापमान के प्रभाव में आत्म-इग्निशन का विरोध करने की ईंधन क्षमता को दर्शाता है। उच्च ऑक्टेन संख्या के साथ ईंधन इंजन को उच्च के साथ अनुमति देता है संपीड़न की डिग्री स्व-प्रज्वलित और विस्फोट की प्रवृत्ति के बिना काम करें और, यह अधिक हो गया उच्च डिग्री संपीड़न और उच्च दक्षता।

लोकप्रिय धारणा के विपरीत, आधुनिक इंजन, पारंपरिक रूप से डीजल कहा जाता है, काम नहीं करते हैं डीजल चक्र , और में साइकिल ट्रिंकर सबटे मिश्रित गर्मी की आपूर्ति के साथ।

डीजल इंजनों के नुकसान कार्य चक्र की विशेषताओं के कारण होते हैं - एक उच्च यांत्रिक तनाव जिसके लिए संरचनात्मक ताकत में वृद्धि की आवश्यकता होती है और नतीजतन, इसके आयामों, वजन घटाने और जटिल डिजाइन और अधिक महंगी सामग्री के उपयोग के कारण मूल्य बढ़ाने की आवश्यकता होती है। भी डीजल इंजन के चलते विषम दहन अपरिहार्य कालिख उत्सर्जन और बढ़ी हुई सामग्री द्वारा विशेषता एज़ोटा ऑक्साइड निकास गैसों में।

गैस इंजन

इंजन, ईंधन के रूप में जल रहा है हाइड्रोकार्बन सामान्य परिस्थितियों में एक गैसीय राज्य में:

  • तरलीकृत गैसों के मिश्रण - संतृप्त वाष्पों के दबाव में एक सिलेंडर में संग्रहीत (16 तक) एटीएम)। उबला हुआ बी। बाष्पीकरण करनेवाला तरल चरण या मिश्रण का स्टीम चरण गैस गियरबॉक्स में वायुमंडलीय को बंद करने के लिए दबाव खो देता है, और इंजन द्वारा अवशोषित होता है इनटेक मैनिफोल्ड वायु-गैस मिक्सर के माध्यम से या विद्युत के माध्यम से सेवन गुना में इंजेक्ट इंजेक्टर । इग्निशन एक स्पार्क का उपयोग करके किया जाता है जो इलेक्ट्रोड के बीच मोमबत्तियों को छोड़ देता है।
  • दबा हुआ प्राकृतिक गैसें - स्टोर बी सिलेंडर दबाव में 150-200। एटीएम । बिजली आपूर्ति प्रणाली का उपकरण तरलीकृत गैस के साथ बिजली प्रणालियों के समान है, अंतर अनुपस्थिति है बाष्पीकरण करनेवाला.
  • जनरेटर गैस - गैस प्राप्त हुई हार्ड ईंधन को गैसीय में बदलना । जैसा कि कठिन ईंधन का उपयोग किया जाता है:

गैसोडाइली

ईंधन का मुख्य भाग प्रजातियों में से एक के रूप में तैयार किया जाता है गैस इंजनलेकिन एक विद्युत मोमबत्ती के साथ नहीं, बल्कि डीजल ईंधन के इग्निटेंट हिस्से के साथ सिलेंडर में एक डीजल इंजन के समान इंजेक्शन दिया गया।

रोटरी पिस्टन

बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में आविष्कारक वंकल द्वारा प्रस्तावित। इंजन का आधार एक त्रिकोणीय रोटर (पिस्टन) है, जो एक विशेष 8-आकार के रूप के कक्ष में घूमता है, जो पिस्टन, क्रैंकशाफ्ट और गैस वितरक करता है। यह डिज़ाइन किसी भी 4-स्ट्रोक की अनुमति देता है डीजल चक्र , स्टर्लिंग या ओटो एक विशेष गैस वितरण तंत्र के उपयोग के बिना। एक मोड़ में, इंजन तीन पूर्ण ऑपरेटिंग चक्र करता है, जो छह-सिलेंडर पिस्टन इंजन के संचालन के बराबर है। क्रमशः जर्मनी में एनएसयू द्वारा बनाया गया था (कार आरओ -80), वज़ोम यूएसएसआर में (वीएजेड -21018 "झिगुली", VAZ-416। , VAZ-426। , VAZ-526।), माज़दॉय जापान में (माज़दा आरएक्स -7, माज़दा आरएक्स -8)। अपनी सभ्य सादगी के साथ, कई महत्वपूर्ण रचनात्मक कठिनाइयों की संख्या है जो इसके व्यापक परिचय को बहुत मुश्किल बनाती है। मुख्य कठिनाइयों को रोटर और कैमरे के बीच और स्नेहन प्रणाली के निर्माण के साथ टिकाऊ व्यावहारिक मुहरों के निर्माण से जुड़ा हुआ है।

जर्मनी में, बीसवीं शताब्दी के 70 के उत्तरार्ध में एक उपाख्यान था: "मैं एनएसयू, महिलाओं को दो पहियों, एक हेडलाइट और 18 अतिरिक्त मोटर्स को अच्छी स्थिति में बेच दूंगा।"

  • आरसीवी। - आंतरिक दहन इंजन, गैस वितरण की प्रणाली जो पिस्टन के आंदोलन के कारण लागू की जाती है, जो आंदोलनों को पारस्परिक आंदोलनों को बदलती है, वैकल्पिक रूप से सेवन और आउटलेट को पारित करती है।

संयुक्त आंतरिक दहन इंजन

  • - आंतरिक दहन इंजन, जो पिस्टन और ब्लेड मशीनरी (टरबाइन, कंप्रेसर) का संयोजन है, जिसमें दोनों मशीन वर्कफ़्लो के कार्यान्वयन में प्रासंगिक सीमा में हैं। एक संयुक्त डीवीएस का एक उदाहरण गैस टरबाइन पर्यवेक्षण (टर्बोचार्जिंग) के साथ एक पिस्टन इंजन है। सोवियत अभियंता, प्रोफेसर ए एन शेलस्ट ने संयुक्त इंजनों के सिद्धांत में योगदान दिया।

टर्बोचार्ज

संयुक्त इंजन का सबसे आम प्रकार एक टर्बोचार्जर के साथ एक पिस्टन है। टर्बोचार्जर या टर्बोचार्जर (टीके, टीएन) ऐसा है सुपरचार्जर जो संचालित है निकास गैसें । उसे "टर्बाइन" शब्द से उसका नाम मिला (fr। टर्बाइन से। टर्बो - व्हर्लविंड, रोटेशन)। इस डिवाइस में दो भाग होते हैं: निकास गैसों द्वारा संचालित टरबाइन का रोटरी व्हील, और केन्द्रापसारक कंप्रेसर आम शाफ्ट के विपरीत सिरों पर तय किया गया। कामकाजी शरीर का जेट (में) यह मामला, निकास गैसों) रोटर की परिधि में तय ब्लेड को प्रभावित करता है, और उन्हें शाफ्ट के साथ गति में ले जाता है, जो मिश्र धातु से टरबाइन रोटर के साथ एक पूर्णांक में बनाया जाता है अलॉय स्टील । शाफ्ट पर, टरबाइन के रोटर के अलावा, एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने कंप्रेसर रोटर, जो शाफ्ट घूर्णन करते समय, दबाव हवा के नीचे "पंपिंग" की अनुमति देता है dVS में सिलेंडर। इस प्रकार, कार्रवाई के परिणामस्वरूप निकास गैसें टर्बाइन रोटर, शाफ्ट और कंप्रेसर रोटर एक साथ टरबाइन ब्लेड पर कताई कर रहे हैं। एक मध्यवर्ती कूलर (इंटरकोलर) के संयोजन के साथ टर्बोचार्जर का उपयोग आपको डीवीएस के सिलेंडरों में अधिक घने हवा प्रदान करने की अनुमति देता है (आधुनिक टर्बोचार्ज किए गए इंजनों में यह ऐसी योजना है)। अक्सर, जब टर्बोचार्जर इंजन में उपयोग किया जाता है, तो वे एक टरबाइन के बारे में बात करते हैं, उल्लेखित कंप्रेसर नहीं। टर्बोचार्जर एक है। केवल एक टरबाइन का उपयोग करके सिलेंडर आंतरिक दहन इंजन के दबाव में एक वायु मिश्रण की आपूर्ति के लिए निकास गैसों की ऊर्जा का उपयोग करना असंभव है। डिस्चार्ज टर्बोचार्जर का वह हिस्सा प्रदान करता है, जिसे कंप्रेसर कहा जाता है।

निष्क्रिय पर, छोटे क्रांति के साथ, टर्बोचार्जर एक छोटी शक्ति पैदा करता है और निकास गैसों की एक छोटी मात्रा से प्रेरित होता है। इस मामले में, टर्बोचार्जर घायल है, और इंजन इंजेक्शन के बिना उसी तरह से काम करता है। जब इंजन से एक बड़ी आउटपुट पावर की आवश्यकता होती है, तो इसके कारोबार, साथ ही साथ थ्रॉटल निकासी, वृद्धि। जबकि निकास गैसों की संख्या टरबाइन को घुमाने के लिए पर्याप्त है, इनलेट पाइप के माध्यम से अधिक हवा की आपूर्ति की जाती है।

टर्बोपिंग इंजन को अधिक प्रभावी ढंग से काम करने की अनुमति देता है, क्योंकि टर्बोचार्जर निकास गैसों की ऊर्जा का उपयोग करता है, जो अन्यथा, होगा ( अधिकाँश समय के लिए) खो गया।

हालांकि, एक तकनीकी प्रतिबंध है, जिसे टर्बॉयमा ("टर्बोवर") के नाम से जाना जाता है (दो टर्बोचार्जर के साथ मोटर्स के अपवाद के साथ - छोटे और बड़े, जब छोटे टीसी छोटे मोड़ों पर काम करते हैं, और बड़े पैमाने पर, एक साथ आपूर्ति प्रदान करते हैं सिलेंडरों के लिए एयर मिश्रण की आवश्यक मात्रा या एक परिवर्तनीय ज्यामिति के साथ टरबाइन का उपयोग करते समय, मोटर स्पोर्ट भी ऊर्जा वसूली प्रणाली का उपयोग करके टरबाइन में मजबूर पदार्थों का उपयोग करता है)। इंजन की शक्ति तुरंत इस तथ्य के कारण बढ़ जाती है कि इंजन के घूर्णन की आवृत्ति में परिवर्तन, जिसमें कुछ जड़ता है, एक निश्चित समय बिताएगा, साथ ही साथ इस तथ्य के कारण कि टरबाइन का द्रव्यमान बड़ा होगा, लंबे समय तक इसे स्पिन करना और दबाव बनाना आवश्यक है, इंजन की शक्ति बढ़ाने के लिए पर्याप्त है। बढ़ी हुई स्नातक दबाव इस तथ्य की ओर ले जाती है कि निकास गैसों को इंजन के यांत्रिक भागों में अपनी गर्मी का हिस्सा संचारित किया जाता है (इस समस्या को अतिरिक्त शीतलन प्रणाली स्थापित करके जापानी और कोरियाई एफएफ पौधों के निर्माताओं द्वारा आंशिक रूप से हल किया जाता है टर्बोचार्जर एंटीफ्ऱीज़र).

पिस्टन डीवीएस काम चक्र

पिस्टन इंजन आंतरिक दहन को कार्य चक्र में घड़ियों की संख्या से वर्गीकृत किया जाता है दो स्ट्रोक तथा फोर स्ट्रोक.

चार आंतरिक दहन इंजनों के कामकाजी चक्र में क्रैंकशाफ्ट के दो पूर्ण मोड़ या क्रैंकशाफ्ट (पीकेवी) के घूर्णन की 720 डिग्री हैं, जिसमें चार अलग-अलग घड़ियों शामिल हैं:

  1. प्रवेश
  2. संपीड़न प्रभार
  3. वर्किंग मूव I
  4. जारी (निकास)।

बदलते वर्कबैक को एक विशेष गैस वितरण तंत्र द्वारा प्रदान किया जाता है, अक्सर इसे एक या दो camshafts द्वारा प्रतिनिधित्व किया जाता है, चरण को बदलकर सीधे पुशर और वाल्व की एक प्रणाली। कुछ आंतरिक दहन इंजन स्पूल आस्तीन (रिकार्डो) का इस्तेमाल करते थे, जिसमें इस उद्देश्य के लिए सेवन और / या निकास खिड़कियां थीं। इस मामले में कलेक्टरों के साथ सिलेंडर के गुहा का संदेश स्पूल आस्तीन के रेडियल और घूर्णन गति द्वारा प्रदान किया गया था, खिड़कियां वांछित चैनल खोल रही थीं। गैस गतिशीलता की विशिष्टताओं के कारण - गैसों की जड़ता, सेवन की गैस हवा का समय, कामकाजी स्ट्रोक और असली चार-स्ट्रोक चक्र में रिलीज ओवरलैप है, इसे कहा जाता है गैस वितरण के अतिव्यापी चरण। इंजन ऑपरेटिंग गति जितनी अधिक होगी, चरणों का ओवरलैप जितना अधिक होगा और कम revs पर आंतरिक दहन इंजन की टोक़ जितना अधिक लंबा होगा। इसलिए, आधुनिक आंतरिक दहन इंजनों में, ऑपरेशन के दौरान गैस वितरण चरणों को बदलने के लिए उपकरणों का तेजी से उपयोग किया जाता है। इलेक्ट्रोमैग्नेटिक नियंत्रण वाल्व के साथ इस उद्देश्य इंजन के लिए विशेष रूप से उपयुक्त ( बीएमडब्ल्यू। , माज़दा।)। विशेषताओं की अधिक लचीलापन के साथ एक परिवर्तनीय संपीड़न डिग्री (साब एबी) के साथ इंजन भी हैं।

दो स्ट्रोक इंजन में कई लेआउट विकल्प और रचनात्मक प्रणालियों की एक विस्तृत विविधता होती है। किसी भी दो स्ट्रोक इंजन का मूल सिद्धांत गैस वितरण तत्व के कार्यों के पिस्टन का निष्पादन है। कामकाजी चक्र विकासशील है, सख्ती से बात कर रहा है, तीन घड़ियों में से: वर्कस्टॉप जो पाला जाता है ऊपरी मृत बिंदु (एनएमटी) नीचे तक 20-30 डिग्री तक मृत बिंदु (एनएमटी), शुद्ध, वास्तव में एनएमटी से एनटीसी के बाद 20-30 डिग्री से स्थित इनलेट और निकास, और संपीड़न का संयोजन। गैस गतिशीलता के दृष्टिकोण से, दो स्ट्रोक चक्र का एक कमजोर लिंक उड़ रहा है। एक तरफ, ताजा चार्ज और निकास गैसों को पूरा करने के लिए यह सुनिश्चित करना असंभव है, इसलिए अपरिहार्य या तो ताजा मिश्रण का नुकसान सचमुच निकास पाइप में प्रस्थान करता है (यदि आंतरिक दहन इंजन एक डीजल इंजन है, तो हम वायु हानि के बारे में बात कर रहे हैं ), दूसरी तरफ, कार्य कदम आधा कारोबार नहीं होता है, और कम ही कम हो जाता है केपीडी। । साथ ही, एक बेहद महत्वपूर्ण गैस विनिमय प्रक्रिया की अवधि, एक चार-स्ट्रोक इंजन में कामकाजी चक्र के आधे हिस्से पर कब्जा कर लिया गया, नहीं बढ़ाया जा सकता है। दो स्ट्रोक इंजन में गैस वितरण प्रणाली नहीं हो सकती है। हालांकि, अगर यह सरलीकृत सस्ते इंजनों की बात आती है, तो दो-स्ट्रोक इंजन ब्लोअर या पर्यवेक्षण प्रणाली के अनिवार्य उपयोग की कीमत पर अधिक जटिल और अधिक महंगा है, सीपीजी के बढ़ते गर्मी-स्ट्रोक के लिए अधिक महंगी सामग्री की आवश्यकता होती है पिस्टन, अंगूठियां, सिलेंडर बुशिंग्स। गैस वितरण तत्व के कार्यों के पिस्टन का निष्पादन किसी भी कम पिस्टन स्ट्रोक + शुद्ध खिड़कियों की ऊंचाई की ऊंचाई की ऊंचाई के लिए बाध्य करता है, जो मोपेड में गैर-महत्वपूर्ण है, लेकिन काफी हद तक पिस्टन को अपेक्षाकृत छोटी क्षमताओं पर पहले से ही वजन कम करता है। जब सैकड़ों द्वारा बिजली को मापा जाता है घोड़े की शक्ति पिस्टन के द्रव्यमान में वृद्धि एक बहुत ही गंभीर कारक बन जाती है। रिकार्डो इंजन में एक लंबवत पाठ्यक्रम के साथ वितरण आस्तीन का परिचय पिस्टन के आयामों और वजन को कम करने के लिए संभव बनाने का प्रयास था। विमानन को छोड़कर, प्रणाली जटिल और महंगी साबित हुई, ऐसे इंजन अब कहीं भी उपयोग नहीं किए गए थे। निकास वाल्व (एक सीधी प्रवाह वाल्व शुद्ध के साथ) के पास चार स्ट्रोक इंजन के निकास वाल्व और गर्मी सिंक के लिए सबसे खराब स्थितियों के साथ तुलना में उच्च थर्मल तनाव के रूप में दोगुना है, और उनके सिडेल के निकास गैसों के साथ लंबे समय तक संपर्क है।

कार्य आदेश के मामले में सबसे सरल और डिजाइन के मामले में सबसे कठिन प्रणाली है कोरेवो यूएसएसआर और रूस में प्रतिनिधित्व, मुख्य रूप से श्रृंखला डी 100 और टैंक डीजल इंजन एचजेडटीएम के डीजल इंजन। ऐसा इंजन एक सममित दो-दीवार वाली प्रणाली है जिसमें पिस्टन अलग-अलग होते हैं, जिनमें से प्रत्येक अपने क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा होता है। इस प्रकार, इस इंजन में दो क्रैंकशाफ्ट हैं, यांत्रिक रूप से सिंक्रनाइज़; निकास पिस्टन से जुड़े व्यक्ति 20-30 डिग्री तक सेवन से आगे है। इस अग्रिम के कारण, शुद्धता की गुणवत्ता में सुधार हुआ है, जो इस मामले में प्रत्यक्ष प्रवाह है, और सिलेंडर भरने में सुधार हुआ है, क्योंकि शुद्धता के अंत में निकास खिड़कियां पहले से ही बंद हैं। बीसवीं शताब्दी के 30 के दशक में, स्कीम को पिस्टन के जोड़े के साथ प्रस्तावित किया गया - डायमंड, त्रिकोणीय; तीन सितारा-जैसे विचलन पिस्टन के साथ विमानन डीजल इंजन थे, जिनमें से दो सेवन और एक निकास थे। 20 के दशक में जंकर्स विशेष रॉकर के साथ शीर्ष पिस्टन की उंगलियों से जुड़े लंबी छड़ के साथ एक एकल प्रणाली की पेशकश की; ऊपरी पिस्टन ने लंबे कनेक्टर की एक जोड़ी से क्रैंकशाफ्ट के प्रयास को पारित किया, और एक सिलेंडर में तीन शाफ्ट घुटने थे। Purge गुहाओं के वर्ग पिस्टन भी घुमावदार पर खड़े थे। किसी भी प्रणाली के पितूनों के पितून के साथ दो स्ट्रोक इंजनों में, ज्यादातर दो नुकसान होते हैं: सबसे पहले, वे बहुत जटिल और समग्र होते हैं, दूसरी बात, निकास खिड़कियों के क्षेत्र में निकास पिस्टन और आस्तीन में एक महत्वपूर्ण तापमान तनाव होता है और अति ताप करने की प्रवृत्ति होती है। निकास पिस्टन के छल्ले भी थर्मल रूप से लोड होते हैं, मुद्रांकन और लोच की कमी के लिए प्रवण होते हैं। ये सुविधाएं ऐसे इंजनों का एक रचनात्मक प्रदर्शन एक गैर-कार्य के साथ बनाती हैं।

प्रत्यक्ष प्रवाह वाल्व पर्ज के साथ इंजन से लैस हैं स्विचगियर और निकास वाल्व। यह सीपीजी के सामग्रियों और निष्पादन के लिए आवश्यकताओं को काफी कम करता है। पिस्टन द्वारा खोले गए सिलेंडर आस्तीन में खिड़कियों के माध्यम से इनलेट किया जाता है। इस तरह आधुनिक दो-स्ट्रोक डीजल इंजन रचित हैं। कई मामलों में निचले हिस्से में खिड़कियों और आस्तीन का क्षेत्र सशक्तिकरण द्वारा ठंडा किया जाता है।

ऐसे मामलों में जहां इंजन के लिए मुख्य आवश्यकताओं में से एक इसकी कमी है, विभिन्न प्रकार के क्रैंक-चैम्बर कंटूर विंडो-विंडो पर्ज का उपयोग किया जाता है - विभिन्न संशोधनों में लूप, रिटर्न-लूप (डेवल्लेक्सोर)। इंजन पैरामीटर में सुधार करने के लिए, विभिन्न प्रकार की रचनात्मक तकनीकों को लागू किया जाता है - इनलेट और निकास चैनलों की परिवर्तनीय लंबाई का उपयोग किया जाता है, बाईपास चैनलों की संख्या और स्थान भिन्न हो सकता है, स्पूल, घूर्णन गैस कटर, आस्तीन और पर्दे जो ऊंचाई को बदले जाते हैं खिड़कियों (और, तदनुसार, इनलेट और निकास के क्षण) का उपयोग किया जाता है। इनमें से अधिकतर इंजनों में वायु निष्क्रिय शीतलन होता है। उनके नुकसान गैस एक्सचेंज की अपेक्षाकृत कम गुणवत्ता और प्रयोग करते समय दहनशील मिश्रण की हानि होती है, अगर क्रैंक कक्षों के कई सिलेंडरों खंड होते हैं, तो क्रैंकशाफ्ट के अलग-अलग और मुहर, जटिल और डिजाइन करना आवश्यक है।

बर्फ के लिए आवश्यक अतिरिक्त इकाइयाँ

आंतरिक दहन इंजन का नुकसान यह है कि यह उच्चतम विकसित करता है शक्ति केवल क्रांति की एक संकीर्ण सीमा में। इसलिए, एक आंतरिक दहन इंजन की एक अभिन्न विशेषता है हस्तांतरण । केवल कुछ मामलों में (उदाहरण के लिए, में हवाई जहाज) आप एक जटिल संचरण के बिना कर सकते हैं। धीरे-धीरे विश्व विचार पर विजय प्राप्त करता है हाइब्रिड कार जिसमें मोटर हमेशा इष्टतम मोड में काम करती है।

इसके अलावा, आंतरिक दहन इंजन की शक्ति प्रणाली की आवश्यकता होती है (ईंधन और वायु के लिए - ईंधन-वायु मिश्रण की तैयारी), सपाट छाती (निकास गैसों को हटाने के लिए), स्नेहन प्रणाली के बिना नहीं करना (इंजन तंत्र में घर्षण बलों को कम करने, संक्षारण से इंजन भागों को सुरक्षित करने के साथ-साथ इष्टतम थर्मल मोड को बनाए रखने के लिए शीतलन प्रणाली के संयोजन के साथ-साथ शीतलन प्रणाली), शीतलन प्रणाली (इष्टतम थर्मल शासन इंजन को बनाए रखने के लिए) स्टार्टअप सिस्टम (लॉन्च के तरीके का उपयोग किया जाता है: इलेक्ट्रिक स्टार्टर, सहायक प्रारंभिक इंजन, वायवीय, मांसपेशी मानव शक्ति की मदद से), ज्वलन प्रणाली (ईंधन-वायु मिश्रण को प्रज्वलित करने के लिए, मजबूर इग्निशन वाले इंजनों में लागू)।

विनिर्माण की तकनीकी विशेषताएं

विभिन्न हिस्सों में छेद की प्रसंस्करण के लिए, इंजन के हिस्सों (सिलेंडर ब्लॉक (जीबीसी) के सिर के छेद, सिलेंडर लाइनर, क्रैंक के क्रैंक और पिस्टन सिर के छेद, गियर के छेद), आदि, उच्च मांग प्रस्तुत की जाती है। उच्च परिशुद्धता प्रौद्योगिकियों का उपयोग किया पिसाई तथा होनिंग.

यह सभी देखें

Wikisklad पर
आंतरिक दहन इंजन वकील में