アンチロックABSシステム 動作原理。 現代車のアンチロックブレーキシステム デバイスと修理

車の制動中の直接的な動きで、異なる力が運転されています：車の重さ、ブレーキ力、横力。 力の大きさは、車両の移動速度、ホイールサイズ、タイヤの設計や設計などの要因と、ブレーキシステムの設計とその技術的状態などの要因によって異なります。

図。 ブレーキ時にホイールに作用する力
G - 車の体重。 FB - ブレーキ力 FS - 横方向強度。 - 車速。 α - 現像角度。 ω - 角速度

車輪の回転速度の違いの一定速度で車の直線移動中は、同時に発生しないため、車の車両の所定の速度と合意されている車輪回転の平均速度νR、すなわち νf\u003d√r。 ホイールの回転速度の下では大きさです。

∂R\u003d（√R1+√R2+√R3+→R4）/ 4,
ここで、νR1...νR4は各ホイールの回転速度は別々にあります。

しかし、集中的な制動のプロセスとすぐに、縮小された車速Ψfは始まり、ボディが車の質量の慣性の作用の下で車輪を「オーバートレーニング」するので、車輪の回転の平均速度を超え始める。 νf\u003eν

車輪と高価な状況では、このスライドはブレーキシステムの動作パラメータであり、次のように定義されている。

λ\u003d（νf - \u003d r）/νf100％

緊急時には、物理\u200b\u200b的に動作するスリップは、緊急時とは対照的に、トレッドトレッドの屈曲、道路の表面上の小さな画分をシフトすること、および自動車の停止の減価償却によって実装されます。 これらの要因はUZAとディスプレイから車を保持します 役に立つ本質 ブレーキング時にスライドホイールを作業してください。 同時に、ホイールの回転の遅れが徐々に発生して管理されていて、ブロッキングのように即座に行われることは明らかです。

λの値はスライド係数と呼ばれ、パーセンテージとして測定されます。 λ\u003d 0％の場合、ホイールは摩擦抵抗に影響を与えることなく自由に回転している。 スライド係数λ\u003d 100％は、ブロック状態になると車輪の車輪に対応する。 同時に、制動中の車の制動効率、安定性および制御性が著しく低下する。

作業スリップの効果が現れると、その間の正常な車輪が依然として発生し、道路は運動滑りγからの関数であるクラッチ係数で表される摩擦抵抗を均一に増加させる。 FB \u003d KμHFGを制動する。 Kは、タイヤトレッドの状態、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパーのブレーキパッドに応じて、比例比率の構造的係数です。

この図は、ドライコンクリートコーティング上で制動すると、μHFの移動方向と横方向μSのクラッチ係数とのクラッチ係数からの車輪の相対スライドの依存性を示す。

図。 車輪のスライドからのクラッチ係数の依存性

図から分かるように、ホイールλの相対スリップは、横方向μSのクラッチ係数の減少を伴って、μHF移動方向のクラッチ係数の特定の値でその最大値に達する。 Γの値でのほとんどの路面では、ブレーキ力は、10％から30％の範囲の範囲で最大値に達し、この値は重要（λ）KPと呼ばれます。 これらの限界内では、横方向μSにおけるクラッチ係数は十分に高い意味を有し、それは車両が横方向の力を有する場合に制動時に車の安定した動きを提供する。

μHFの移動方向のクラッチ係数の曲線の種類、および横方向μSのクラッチ係数は、路面の種類や状態に大きく依存する。

小さいΓで（0％から7％まで）、制動力はスリップに直線的に依存することに気づくことが重要です。

緊急制動の場合、ブレーキペダルに大きな努力が払われている可能性があります。 同時に路面を有するタイヤのクラッチ力は急激に緩く、運転者は車の制御を失います。

割り当てとABSデバイス

アンチロックシステム （ABS）ブレーキは、道路を持つ車輪のクラッチの力を一定の制御を確実に制御し、それぞれに調整するように設計されています。 この瞬間 各車輪に取り付けられたブレーキ力。 ABSは、車輪のブロッキングを防止するために、車輪のブロッキングを防止するために、車両の取り扱いを失うことなく最大制動力に達するように、ABSが分岐内の圧力の再分布を行う。

ABSの主な課題は、λkp近くの狭い範囲で車輪の相対滑りの制動の過程で維持することである。 この場合、最適な制動特性が保証されています。 そのためには、制動トルクホイールに引き起こされる制動処理において自動的に調整する必要がある。

ブレーキトルクの自動制御の課題を解決する、ABSの多くの多様な設計が現れました。 設計に関係なく、任意のabsは次の要素を含めるべきです。

• 採用された規制システムに応じて、ホイールの角速度、ブレーキドライブ内の作動流体の圧力で、車輪の圧力、車を減速させる、その機能は情報の発行です。
• 受信した情報の論理的処理がエグゼクティブメカニズムにコマンドを与えるセンサから情報を受信する制御ユニット、通常は電子。
• エグゼクティブメカニズム（圧力変調器）。制御ユニットから受信したコマンドに応じて、ブレーキホイール駆動の一定レベルの圧力を増加または保持する

図。 ABS制御回路：
1 - エグゼクティブメカニズム。 2 - メインブレーキシリンダ。 3 - ホイールブレーキシリンダ。 4 - 制御装置。 5 - 車輪速回転センサー

ABSブレーキを用いて調節するプロセスは環状である。 これは、ホイール自体、ドライブ、およびABSの要素の慣性に関連しています。 規制の品質は、ABSがどのようにブレーキホイールのスライドを指定された限界でどのように提供するかによって推定される。 大規模な周期的な変動を伴うと、圧力はブレーキング「ジャーキング」で乱され、車の要素は追加の負荷を経験しています。 作業の質ABSは、採用された規制の原理、ならびにシステム全体の速度によって異なります。 スピード制動トルクの変化の周期頻度を決定します。 ABSの重要な性質は、制動条件（適応性）の変化（適応性）、まずブレーキプロセス中のクラッチ係数の変化に適応する能力であるべきである。

設計 大数 ABSが機能している原則（機能しているアルゴリズム）。 それらは困難であり、実施の費用および要件に対する満足度の程度に異なります。 その中で、ブレーキホイールを遅くするための機能化アルゴリズムの最も広い使用が得られる。

ABSを有する車のブレーキ力学は、このシステムの要素を設置することの採用されたスキームによって異なります。 ブレーキ効率の観点から、最高の車輪の自律的な規制を備えたスキームです。 これを行うには、各ホイールにセンサーを取り付ける必要があります。ブレーキアクチュエータ - 圧力変調器と制御装置。 この方式は最も複雑で高価です。

より単純なスキームABSがあります。 図Bは、2つの後輪の調整可能なブレーキを有するABSの図を示す。 このためには、2つの車輪速センサと1つの制御装置が用いられる。 このような方式では、いわゆる低電圧調整がそのような図で使用される。低レベル制御は、最悪のクラッチ条件（「弱い」ホイール）に配置されたブレーキホイールを制御することを提供する。 この場合、「強い」ホイールのブレーキの可能性が引き下げられていますが、制動力の平等は作成され、ブレーキ効率のいくらかの減少での制動環境の保全に貢献します。 高電圧調整、すなわちクラッチ条件の最良のホイールの制御は、安定性が幾分減少しているが、より高い制動効率を与える。 この規制方法を用いた「弱い」ホイールは周期的に遮断される。

図。 スキーム インストールABS. 車で

さらにもっと 簡単なスキーム 写真に表示されています。 1つの角速度センサーを使用し、カーケンシャフト、1つの圧力変調器、1つの制御ユニットに載置されます。 前のものと比較して、この方式はより小さな感度を有する。

図では、各車輪上の角速度センサ、2つのモジュレータの2つの制御ユニットが適用される図を示す。 この方式では、低電圧レギュレーションと高電圧レギュレーションの両方を使用できます。 多くの場合、そのような方式では混合調整（例えば、前車軸の車輪のための低レベルおよび後車軸車輪の高速）を使用する。 複雑さとコストによって、この方式は考慮されている間の中間位置を占めます。

操作ABSのプロセスは、2つまたは3相サイクルを通過することができます。

二相周期で：

• 第二段階 - 圧力リセット

三相周期で：

• 第1段階 - 圧力の増加
• 第二段階 - 圧力リセット
• 第3の位相 - 一定レベルで圧力を維持します

オンのとき 軽自動車 ABSは閉鎖されたブレーキの油圧ドライブの可能性があります。

図。 静水圧ブレーキドライブの圧力変調器の図

閉鎖または閉鎖（静水圧）駆動は、ブレーキ工程中のブレーキシステムの体積の変化の原理に取り組んでいます。 そのような駆動装置は、追加のチャンバーを有する圧力変調器の通常の設定とは異なる。 モジュレータは2フェーズサイクルで動作します。

• 第1段階 - 電磁石1の圧力の増加は電流源から無効にされる。 プランジャ4を有するアンカー3は、極端な位置にあるばね2の作用を受けている。 バルブ6スプリング5はその巣から押圧されている。 ブレーキペダルが押されると、メインシリンダ（出力II）に形成された流体圧力が出力Iを介して作業ブレーキシリンダに伝達される。 ブレーキモーメントが成長します。
• 第2の位相は圧力リセットである。制御ユニットは、チャンバ7の容積を増大させながら、プランジャ4を左に移動しながら電磁石巻線1を電源アンカー3に接続する。左に移動し、出力Iをホイールブレーキシリンダに重ねます。 チャンバ7の容積が増加することにより、作業シリンダ内の圧力が低下し、制動モーメントが減少する。 次に、制御部は圧力を上げるための指令を与え、サイクルを繰り返す。

オープンまたはオープンブレーキ油圧ドライブ（ドライブ 高圧通常、高圧の油圧ポンプの形で外部エネルギー源は、通常はハイドロマッカーマーレーターと組み合わせています。

現在、高圧の水圧、静水圧と比較してより複雑なが必要な速度を有することが好ましい。

図。 ABS付きの2回路ブレーキドライブ：
1 - 車輪センサ角速度。 2 - モジュレータ; 3 - 制御ブロック 4 - 炭化けいれん 5 - チェックバルブ。 6 - コントロールバルブ。 7 - 高圧油圧。 8 - 排水タンク

ブレーキドライブには2つの輪郭がありますので、2つの自律型水蓄積体の設置が必要です。 水加工剤中の圧力は14 ... 15MPaに維持される。 ここでは、ツーピース制御弁が適用され、追従作用、すなわちブレーキシステム内のブレーキペダルと圧力との間の比例性を提供する。 ブレーキペダルが押されると、ハイドロアッキュレータからの圧力が電子ブロック3によって自動的に制御され、ホイールセンサから情報を受信する変調器2に伝達される。図は、2相スプール圧変調器の図を示す。高圧のブレーキ液圧 この変調器の動作の段階を考慮してください。

• 昇圧フェーズ1：ABS制御ユニット電流源からソレノイドコイルをオフにします。 ソレノイドスプールとソレノイドアンカーを上部位置に移動させる。 ブレーキペダルを押すと、制御弁は加圧変調器の注入チャネルでハイドロマッカレータ（出力I）を報告します。 加圧下のブレーキ液は、ブレーキ機構の作業シリンダに出力IIを通って来る。 ブレーキモーメントが成長します。
• フェーズ2圧力リセット：コントロールユニットは電源でソレノイドコイルを報告します。 ソレノイドのアンカーはスプールを下の位置に移動させる。 作動シリンダ内のブレーキ液の流れが中断される。作業ブレーキシリンダの出力IIは、ドレインチャネルIIIに報告されている。 ブレーキモーメントが減少します。 制御部は、圧力を上げ、電源からソレノイドコイルをオフにし、サイクルを繰り返す。

図。 二相高圧変調器の方式：
A - フェーズ1。 Bフェーズ2

現在、三相周期で動作するABSがより一般的です。 そのようなシステムの例は、かなり一般的なABS 2S 2Sシステムのボッシュシステムである。

このシステムは通常のブレーキシステムで追加として埋め込まれています。 主ブレーキシリンダとホイールシリンダとホイールシリンダとの間、注入（H）および除荷（P）ソレノイドバルブが確立され、それは一定のレベルで支持するか、または車輪の駆動装置内または輪郭内の圧力を低下させる。 ソレノイドバルブは、4つのホイールセンサから来る制御ユニット処理情報によって駆動される。

各車輪の回転速度の速度とその変化が組み込まれている制御装置は、ブロッキングのモーメントを決定し、必要に応じて圧力をリセットし、ブレーキ液の一部を栄養タンクに戻す油圧ポンプを含む。メインシリンダーの。

図。 BOSCH 2Sボッシュ2S機能スキーム：
1 - 制御装置。 2 - 変調器。 3 - メインブレーキシリンダー。 4 - タンク; 5 - エレクトロヒドロナソス; 6輪のシリンダー; 7 - ローターホイールセンサー。 8 - ホイール誘導センサー。 9 - 警告ランプ。 10 - ブレーキ力調整器。 N / P - 注射と荷降ろし 電磁弁; - .-。 入力信号BU。 - - - - 出力信号BU。 ----ブレーキパイプ

電磁弁、流体圧力電池、電磁弁、および油圧ポンプリレーを備えた油圧ポンプがABS変調器に集光されています。

図。 電気油圧変調器：
1 - 電磁弁。 2 - 油圧ポンプのリレー。 3 - 電磁弁リレー。 4 - 電気コネクタ。 5 - 油圧ポンプ電動機。 6 - ラジアルピストンポンプ要素。 7圧バッテリー 8 - サイレンサー

システムの動作は、3つのフェーズに分割されたプログラムに従って行われます.1 - 通常のブレーキまたは通常のブレーキ 2 - 一定レベルで圧力を保持する。 3 - 圧力リセット。

通常のブレーキの段階

従来のブレーキでは、電磁弁上の電圧が存在しないため、メインシリンダから、圧力下のブレーキ液はオープンソレノイドバルブを通過し、車輪のブレーキ機構を駆動する。 油圧ポンプが機能しない。

図。 ブレーキフェーズ：
a）通常のブレーキの段階。 b）圧力圧相一定レベルで。 c）減圧段階。 1 - ローターホイールセンサー。 2 - ホイールセンサー。 3 - 車輪付き（作業）シリンダー。 4 - 電気油圧変調器。 5 - 電磁弁。 6圧力電池。 7 - 排出ポンプ。 8 - メインブレーキシリンダ。 9 - コントロールユニット

一定レベルでの圧力圧相

ホイールセンサからの対応する信号を取得した車輪の1つを遮断する符号が、メインシリンダと適切なホイールシリンダを分離することにより、圧力保持サイクルプログラムの実行に進む。 電磁弁の電流は力2aによって電流によって供給される。バルブピストンは、メインシリンダからのブレーキ流体の流れを移動させて重ね合わせる。 運転者がブレーキペダルを押し続けていても、作業シリンダホイール内の圧力は変化しません。

相放電圧力

ホイールを遮断する危険性が維持されている場合、より大きなSIEPSの電圧が切断されて電磁弁を巻きつける：5A。バルブピストンの追加の動きの結果として、ブレーキ液がリセットされるチャネルが開く。液圧電池。 ホイールシリンダーの圧力が低下します。 圧力電池からの流体の一部を取り込む油圧ポンプを含めることに関する降圧コマンド。 ブレーキペダルを上げると、ブレーキペダルのバイチが感じられています。

誘導ホイールセンサは、巻線5とコア4とからなる。歯車6は、車輪の回転周波数に等しい回転速度を有する。 車輪が強磁性鉄で作られた6を回転させると、磁束は回転子の歯の通路に応じて変化し、それはコイル内の交流電圧の変化をもたらす。 電圧変化の周波数は、ギアホイールの回転速度、すなわち自動車の車輪の回転頻度に依存する。 空隙と歯のサイズは信号の振幅に大きな影響を与えます。 これにより、半分または3分の1以内の歯の間の間隔でホイールの位置を決定することができます。 誘導センサからの信号は電子制御装置に送信される。

図。 誘導センサー：
1 - 永久磁石。 2 - 体; 3 - センサーを固定する。 4 - コア。 5巻き巻。 6 - ギアホイール

誘導センサは、リア輪駆動モデル用のドライブギヤ駆動装置の木、ロータリーピンおよびホイールハブの内側の駆動ギア駆動の木に取り付けることができる。

図。 誘導センサーをロータリーピンに固定する：
1 - ブレーキディスク。 2 - フロントハブ。 3 - 保護ケーシング。 4 - 内部六角形の歯車を備えたネジ。 5 - センサー。 6 - 旋回ピン

図。 誘導センサーをホイールハブ内に固定する：
1 - ホイールフランジ。 2 - ボール 3 - ABSセンサーリング。 4 - センサー。 5 - サスペンションへのフランジ取り付け。

ホイールの回転速度を測定するために使用されるより完全なアクティブセンサー。 そのようなセンサの電子セル2の感度要素は材料でできており、その導電率は磁場強度に依存する。 特定ディスクを回転させると、磁場の変化が発生する。 電流の感度要素を通過する変化する磁界によって引き起こされる振動は、センサの外部接点に表示される電圧変動において電子回路に変換される。 特定ディスクが回転すると、その近くに設置されたセンサは長方形のパルスを生成し、その周波数はディスクの回転速度に対応する。 以前に使用されたシステムと比較したこのセンサーの利点は、ホイールストップまで低下すると回転周波数の正確なレジスタです。

図。 アクティブセンサー：
1 - センサーハウジング。 2 - 電子センサーセル。 3 - ディスクを求める

原則として、制御光はインストルメントパネル上にあるべきであり、これはエンジンの走行時または車速が5 km / hを超える場合に出るべきである。 また、車輪の1つが20秒以上沈降している場合、または電源が10ボルト未満の電圧を発行している場合は点灯します。 システムの制御光は、システムの誤動作により運転者に警告し、自動シャットダウンが発生したが、ブレーキシステムはABSなしの通常のブレーキシステムとして機能し続けている。

ABS 2E BOSHにも同様の動作原理が使用されているが、4つの電磁弁の代わりに4つの電磁弁の代わりに3つのバルブを実現することができるように、このシステムで等化シリンダが使用されている。 このように変調器には変調器に含まれており、シリンダ、二位置射出油圧ポンプ、2つの圧力電池、ポンプリレー、電磁弁リレーを均一化する3つの電磁弁が含まれます。

システムは次のように機能します。 従来のブレーキでは、メインシリンダからの圧力下のブレーキ液は、初期位置で閉じられている3つのソレノイドバルブを介して、フロントホイールと右後輪の操作シリンダに入ります。 ブレーキ液は、均等化シリンダの開放バイパス弁を介して左後輪の作業シリンダに供給される。 前輪のうちの1つを遮断する危険性が発生すると、それは対応する電磁弁の閉鎖への指令を与え、ホイールシリンダ内の圧力を防止する。 ホイールを遮断する危険性が排除されない場合、電磁弁に電流が供給され、それはホイールシリンダと圧力バッテリとの間の線のプロットの開口部を提供する。 ブレーキドライブ内の圧力が低下し、その後、液体を蒸留させる油圧ポンプの電源を入れます。 チーフシリンダー 等化シリンダーを通して。

図。 普通のブレーキの段階でABS 2E BOSH企業：
1 - メインブレーキシリンダ。 2 - 電磁弁。 3 - 圧力電池。 後車軸の4 - 電磁弁。 5 - 排出ポンプ。 6 - バイパスバルブ。 7 - 等化シリンダのピストン。 PPR - 前面右ホイール。 Pl - 前面左輪。 ZPR - 後部右ホイール。 邪悪な後ろの車輪

一方の後輪を遮断する危険性が発生すると、UZによる後輪の動きを防ぐために、両方のリアブレーキにおいて圧力が同時に調整される。

右後部ブレーキのアクチュエータの電磁弁は、一定圧力の拘束位置に設定され、メインシリンダとホイールシリンダとの間の高速道路のラインと重なる。 等化シリンダのピストン7の反対側の端面には、ピストンが最小圧力に向かって下方に移動し（図中）、弁6が閉じることになる。メインシリンダーと左側のリアブレーキホイールシリンダーを取り外します。 その下にある作業キャビティの圧力差による均一化円筒のピストンは、両方のリアブレーキの駆動装置内の圧力が等しく確立されるときはいつでも。

後輪を係止する危険性が節約されている場合、電磁弁は、5A内の後輪回路内の電磁弁をバケットにバケットに入れる。電磁弁スプールは、右側の後部ブレーキの操作シリンダと流体圧力との間の輪郭部位を移動させて開く。電池。 回路内の圧力が低下します。 油圧は、ブレーキ液を等化シリンダーを通してメインシリンダーに送ります。 ピストン7の上の空間内の圧力の低下の結果として、その次の動きが発生すると、中央弁のばねが圧縮され、上部ピストン下の空間の量が増加する。 左輪ブレーキシリンダ内の圧力が低下します。 等化シリンダのピストンは再び両方のリアブレーキの駆動装置内の圧力の平等に対応する位置に設定される。 ホイールを遮断する脅威を取り除いた後、電磁弁はその元の位置に戻る。 ばねの作用下での等化円筒のピストンも初期の下位位置を占める。

さらに高度なBoschの会社のABSは、ブロック10を持ち、ブレーキフルードを給紙するタンクにブレーキフルードを返すためのチャネルを持たない閉じた油圧システムを表す新しい世代のABSシステムを表します。ブレーキシリンダー。 このシステムのスキームをVolvo S40 CARの例に示します。

図。 会社の5番目のシリーズのABS図BOSCH：
1 - チェックバルブ。 2バルブプランジャーポンプ。 3 - ハイドロオーキュレータ。 システム内の4 - 脈動抑制室。 5 - 偏心プランジャポンプを備えた電動機。 6 - ブレーキ液のタンク。 作業ブレーキの7ペダル。 8 - アンプ 9 - メインブレーキシリンダ。 10 - ABSユニット。 11 - 卒業制御バルブ。 12 - 吸気制御バルブ。 13 - スロットルバルブ。 14-17 - ブレーキ機構

電子部品と油圧部品は単一のノードとして取り付けられています。 これらには、スキームで指定されたもののほかに、プランジャポンプ5の電動モータと入口12と出口11のバルブのスイッチングリレーをオンにするためのリレーが含まれます。 外付け部品は次のとおりです。ダッシュボード内のABS操作ランプ。システム内の誤動作の場合は点灯します。イグニッションが4秒間オンになっている。 ブレーキスイッチとホイール回転速度センサー。 ユニットには診断コネクタへの出力があります。

スロットルバルブ13は、ロックを回避するために後輪のブレーキ力を低減するように設定されている。 ブレーキシステムがより「弱い」後輪（後輪のブレーキの圧力が同じであることを意味し、その値がホイールを遮断するのに最も近い）に設定されていることを意味するという事実のために、スロットルバルブは輪郭に1つずつ取り付けられています。

ブレーキ機構14~17は、ブレーキディスクとフローティングクリーナーと摩擦リキシングライニングの汚れた制御ブラケットを備えたブレーキパッドを備えたブレーキディスクとシングルサーフェスキャリパを含む。 後輪のブレーキ機構は前面と類似しているが、（前換気の上）およびアクチュエータの固体ブレーキディスクを有する。 パーキングブレーキキャリパーに取り付けられています。

7つのブレーキのペダルを押すと、そのレバーは停止信号スイッチのボタンを解放します。これは、トリップし、停止電球をオンにし、ABSをデューティ状態にします。 ロッドおよび真空増幅器8を通るペダルの移動は、メインシリンダ9のピストンに伝達される。二次ピストン内の中央弁および一次ピストンカフは、ブレーキ液のタンク6と輪郭メッセージと重なる。 これにより、ブレーキ回路内の圧力が上昇する。 それはブレーキシリンダーのピストンに作用します ブレーキカリップ。 その結果、ブレーキパッドはディスクに押し付けられます。 ペダルが解放されると、すべての部分が元の位置に戻ります。

（回転速度センサによって示されるように）ブロッキングの近くの車輪のうちの1つを制動する際に、制御ユニットは対応する回路の入口弁12と重なり、それは圧力成長にかかわらず、回路内の圧力のさらなる成長を防止する。メインシリンダー。 同時に、油圧プランジャポンプが作動し始める。ホイールの回転が遅くなると、制御ユニットは排気弁11を開き、ブレーキ液がハイドロマクレータ3に戻る。これにより圧力が低下する。回路では車輪をより速く回転させることができます。 車輪回転が過度に加速されている（他の車輪と比較して）過度に加速されて、制御ユニットは出口弁11と重なり、入口12を開く。ブレーキ流体は主ブレーキシリンダから供給され、プランジャポンプを使用する。水蓄積器の5つの5つの水蓄積器3.プランジャポンプを操作するときにシステム内で生じる脈動（プッシュ）脈動を減衰させる（プッシュ）脈動。

ストップ信号回路ブレーカは制動制御モジュールに通知する。 これにより、制御モジュールは車輪回転パラメータをより正確に監視することができる。

診断コネクタは、診断を実行するときにVOLVOシステムテスタを接続するために使用されます。

車がDSAシステム（動的安定化システム）を装備している場合、DSAシステム制御モジュールは、ストロークの測定に必要な車輪の回転速度に関するデータを取得する。 この情報DSAシステム制御モジュールはABSシステム制御モジュールから受信する。 この目的のために、3つの通信回線を提供します。 DSAシステムはブレーキを使用してスタッキングを制御しません。

内部リレー（ポンプとバルブの場合） 個別の接続ヒューズで保護されたヒューズ

イグニッションがオンになると、システムはすべてのコンポーネントの電気抵抗をチェックします。 このチェックの間に警告ランプが点灯しています。 小切手（4秒）が完了したら、ランプが外出するはずです。

ABSでブレーキする方法についてアドバイスをする前に、実際にその目的のものを扱います。 そしてここで私たちは9年生の物理学の過程に変わらなければなりません。

ABSと古典的な力学？

車輪を移動するとき、車はその領域の路面部分と常に接触しており、それはコンタクトステインと呼ばれます。 したがって、その動きの間、車輪（そしてそれ故車全体で）上に絶えず残りの摩擦の強さに影響を与えます。 スリップ摩擦が大きいので、ホイールスリップを防ぎます。 したがって、それは論理的であり、車が安定した摩擦の強さを正確に使用するのを止めるために、摩擦滑りの力ではありません。

ブレーキペダルをクリックするとどうなりますか？ 車の駆動輪は遮断され、回転を停止させ、それらは滑り摩擦力を作用し始め、それは残りの摩擦の前述の力よりも小さいが、良好な乾燥コーティングを有する道路上で十分である。 さて、雨が降っていたら、または夜には凍結したり、アスファルトではなくあなたの車の車輪の下にありましたが、危険なプライマー？ ペダルを鋭く押すと、あなたは簡単にあなたの車をスキッドに送ることができます。 存在するこの状況を防ぐことです。

ABSはどのように機能しますか？

現代のABSシステムは、3つの主要な要素からなる複合体です。

• 各車輪のハブに設置されたスピードセンサー。
• 各車輪のためにそれをブレーキシステムの高速道路に分配する圧力弁。
• 速度センサ信号を受信し、処理情報を受信する制御部は、各車輪に圧力（制動力）を分配する。

ABSシステムに必要な条件は、押されたペダルと少なくとも1つのブロックされたホイールです。 速度センサ（1つ以上）が回転を停止してスリップ力が動作し始めたらすぐに、それはブレーキ力を排除し、最初の速度では、最初の速度で、より低い速度で、より低いブレーキインパルスは少し速い速度を支払う時間があります。

ブレーキ力がホイールに作用しなくなるとすぐに、センサが再びホイールハブを読み取り、データを制御ユニットに送信する速度で回転し始める。 彼は、次に、複雑なアルゴリズムでそれを分析し、十分に低くないと判断し、次のブレーキパルスをホイールに送信しますが、ブレーキがブロックの危機に瀕して行われるようになります - それは完了しませんでした。ホイールストップ。

オートカースでは、あなたはおそらくブレーキペダルの床へのブレンドに対して警告を警告しています。 ABSを持つ車には、この規則を忘れるのが良いです。 鋭いブレーキの必要性を感じたらすぐに、すぐにブレーキとクラッチペダルの停止を絞ってください。 はい、はい、ブレーキプロセスからエンジンを完全に排除する必要があるため、グリップを忘れないでください。

ブレーキの波紋を使用しようとしないでください - ABSはあなたのためにそれを作るでしょう。 あなたの仕事は、2つのペダルを床に押し込み、完全な停止までさせることができない方法です。 同時に、あなたのブレーキのすべての時間はひどい研削になるでしょう - ABSシステムの操作の結果 - それを適切に取ります。

難しいアイシングでも急激に停止する必要がある場合は、ロック防止システムが即座に機能し、車の制御を失っていないようにする必要があります。 制動中は、滑りやすいトラックで車を押して衝突を避けてください。 結局のところ、これはメインプラスABSシステムです - それはあなたに車を制御する能力を残します。

ABSはいつでも役に立ちませんか？

ABSでブレーキする方法を知るだけでなく、システムに頼ることが不可能な状況を特定することができることも重要です。したがって、強度とスキルのみを数えることが可能です。

ABSを持つ車のビデオテスト：

ABSは、遅れていますが、遅れています。 ブレーキパッドの開口部は、ホイールが「ネッティング」上にあるときに発生し、それが発射されたときにそれが再び別のブレーキパルスABSを作用させる前にしばらく移動する。

ほぼ同じものは、例えば、部分的に凍った、または乾いた湿った雪、氷の交互のアスファルトの部分のセクションがある道路上で道路上で起こります。 ABSシステムは単にタイムリーに変化する条件に対応する時間がないので、距離と速度モードを尊重することをお勧めします。

バルク表面（砂、砂利）で、アンチロックシステムを持つ車はそれなしよりも悪化します。 事実は、ブレーキの主な役割がその前に有刺鉄線によって演奏されるということです。 ABSの場合、これは起こらず、ブレーキパスは著しく長くされています。

また、アンチロックは、通常7~10 kmを下回る低速では機能しませんので、滑りやすい永遠に注意する価値があります。 一般的に、経験豊富な車の所有者が言うように、ABSの行動を避けるのが最善です - そんな信頼性が高い！

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以前は、車内の様々な補助系の存在は色のあるものでした。 時間の経過とともに、業界の進化は、機械のほとんどすべてのモデルでは2つのモジュールが2つか3つのモジュールがあるという事実につながって、車の所有者の寿命を大幅に単純化します。 ABS - アンチロッキングシステムを含むそのようなシステムである。 今日、それがどのように手配されているのか、そして彼女の仕事の原則、そしてどのような原因がその機能の違反の中で最も頻繁にあるかについて話します。

アンチロックシステム（ABS）とは何ですか？

アンチロックブレーキシステムは特別なセットです。 電子デバイスこれは、一定の作業のアルゴリズムを実行する、緊急ブレーキの間にYUZの運転を防ぐ。 ABS作業は完全に自律的です。 運転者から必要とされる唯一のものはブレーキペダルを押すことです。 そのようなシステムの存在は、機械が管理されていないスキッドに侵入しないという保証を与え、そのサイズは15~20％減少することができる。

アンチロックシステム装置（ABS）

アンチロックシステムの主な構成要素はあまりありません。 それらのうちの3つだけがあります：一連のセンサー、電子制御モジュール、およびいくつかのモジュレータ。

センサー。 ABS装置では、4つのセンサーが使用されています - 各ホイールの1つです。 端部のギア構造を有するホイールハブにブレーキディスクが設置されている。 センサーはこのギアの上に固定されています。 センサー装置は基本的です。 それらは誘導コイルに配置された小さな磁石です。 コイル内の旅行中に、小さな電気信号が生成され、その力は車輪の回転速度に直接比例依存性を有する。 配線ループのデータは電子制御装置に送信される。

電子制御モジュール このコンポーネントの主な課題は、ホイールセンサから受信した情報を取得して処理することです。 それらの読み値に基づいて、制御ユニットはです 必須順序 Yuzomの動きへの移行を伴うブレーキの完全な遮断を排除することを目的とした行動。 これを行うために、モジュールは実行権限のためにコマンドを送信して、各車輪について圧力を低下させる。

モジュレータ これらは、コントロールモジュールから受信したコマンドの直接実行に関わる最も執行機関です。 それらは2つのバルブであり、そのうちの1つは、主ブレーキ回路内の圧力が冗長であることが判明した場合に、2番目のブレーキ液アクセス、第2 - それの数を特別なハイドロオーキュレーションタンクにリセットすることを意図している。

ブロッキング防止車輪のシステムの原理は何ですか？

研究の結果、科学者たちは、道路の表面を持つ車輪のクラッチが、15から30パーセント以内に位置する滑りの相対レベルで最大限になることを知っている。 カバレッジになるのは、その状態になるのでしょう - それは関係ありません。 この規則は、乾燥アスファルト道路の両方、および湿った舗装奴隷、雪または灰のために適用されます。 これはこの滑りの大きさであり、ABSを提供するように設計されています。

突然の緊急事態の場合、運転者はブレーキペダルを強く押します。 この間、電子制御モジュールはホイールセンサのテストを読み取り、圧力レベルを分析し、これらの指示に基づいてブレーキ液のどの圧力を各特定のホイールに送るべきかを決定し、過剰な流体をリセットすることによって調整する。ハイドロブロックタンク。 操作ABSの間、運転手は大きな音を聞き、十字架に似ています、そしてブレーキペダルは強力な脈拍に会います。

システムが操作に変わることを知っておくことが重要です、運転者は断続的なプレスや努力の調整を行わずにブレーキを押し続けなければなりません。 それ以外の場合、システム内の圧力は可変になります。これにより、ABSが適切に「機能する」という状況を防ぎます。

ABSシステムの主な問題は何ですか？

アンチロックシステムは非常に信頼性があります。 通常の操作では、失敗したときに発生しません。 それでも発生している場合、それらの症状はインストルメントパネルの発射された制御ランプによって見ることができます。 エンジンの開始後に出ないことがある場合があります、運転中に正しく点灯します。 エラーを特定するためには、診断が必要になります。

練習が示すように、最も 頻繁な理由 ABS故障2：最初は車輪付きセンサーを汚染すること、またはそれらの接点の不要な酸化を汚染することで、2番目は最小値へのオンボード電圧の切断に関連しています。 独立した「治療」として、指定された点の状態と名前付きパラメータの値を確認することをお勧めします。 すべてが順番に順番になっている場合、車の所有者は原因のより正確な識別のために車のサービスへの直接道路です。 それは、しばしばそれではないが、それを引き起こす可能性があり、ハイドロブロックのバルブの機能の故障。 いずれにせよ、あなた自身はこれを見つけません。

要約しましょう

要約すると、ABSの存在が車の管理を複雑にし、緊急事件の原因となることを宣言するドライバーを聴くことはできません。 これは完全なナンセンスです。これは、AlAs、不適当な車愛好家がしばしば広がります。 システムは適切に使用できる必要がある必要があります。それからあなたのための信頼性の高いアシスタントになるでしょう、どんな重要な状況でも役立ちます。

こんにちは運転手やブログの読者の今日は、車の主なセキュリティシステム、すなわちアンチロックブレーキシステムの1つについて話します。

それが表すものを見てみましょう。

アンチロックカーシステム（ アンチロック・ブレーキ・システムまたは単にABCはブレーキのときにブロッキングホイールを防ぐのに役立ちます。 車輪を遮断する危険性は、鋭いブレーキを持つ、または滑りやすい道路でブレーキの場合、運転者は制御を失う可能性があることです。 車両 ブロックされていないホイールのスリップのために。 そのような状況では、車は「従順なステアリング」を止めることができます。 最良の場合 ブレーキパスを増やします。 それは防ぐことです 危険な状況 アンチロックブロックシステムが作成されました。

ABSは、車輪のハブに設置されている加速度センサ、ブレーキシステムの高速道路に内蔵されている制御弁（圧力変調器） 電子ブロック センサからの信号を受信して\u200b\u200bバルブの動作を管理する制御（ECU）。

各センサーは、設置されているホイールの回転速度を測定します。 センサによって得られた情報はECUに送られ、そこでプロセッサによって処理され、センサから得られたデータに従って、アクチュエータの役割を果たすバルブに送られる。 このような計算で各車輪の作業ブレーキシリンダ内の圧力を変化させて、動きの間の演算を防ぐために、弁をバルブ。 このプロセスは非常に高周波で繰り返されます - 1回目に数十倍の時間。 ABSがトリガされると、ドライバはブレーキペダルの顕著な脈動を感じることができ、この機能はアンチロックシステムの動作モーメントを決定することができる。

どのような種類のABS？

制動力は、単一の車輪だけでなく、全ての車輪、または車の片側の車輪に制限されてもよい。 それはABSの設計（単一チャンネルまたはマルチチャンネル）によって異なります。 さらに、現代のABSアソシエイツは、物理パラメータのすべてのシステムノードの作業を制御する自己診断システムを備えています。

ABSの使い方？

ABSを搭載した車でブレーキを実行すると、独自の特性があります。 もちろん、このようなシステムでは、ブレーキシステムの効率が大幅に増加しています。 主なことは、ABCで車を制動するとき、その直線運動を変えないことです。 そのような車を駆動することは、滑らかで間欠的な制動、および車輪のクラッチの一定の制御について忘れられ得る。 それどころか、車の上にABCがある場合は、「ビート」と言って、緊急ブレーキでは、ブレーキペダルを強く押して、それに完全な努力をかける必要があります。 それは、それがモーターの助けを借りる必要がないとき、すなわち「エンジンをブレーキ」する必要がないことを念頭に置いて、ABCが独立して仕事をするのが大好きであることにも留意されたい。 言い換えれば、緊急ブレーキの間に、ブレーキペダルを同時に押し、クラッチペダルを押すと、トランスミッションからエンジンをオフにする必要があります。

それだけでは、主なことはエレクトロニクスのためのすべての希望を課し、ABSがオンになる瞬間を避けようとします。

ABSの欠点については後で伝えます、

新しい会議へ！

現代の車の積極的な安全性の基礎は、アンチロックシステムです

図。 1.基本的なABSスキーム

ABS - アンチロックシステム。 アンチロックシステムの主なタスクは、4つのホイールのブロッキングのいずれかを許可しないことです。

さえ 理想的な条件乾かした ロベーン道路それが60 km / hの速度で移動するならば、あなたは少なくとも5秒間費やす必要があります。 ペダルを鋭いプレスしたブレーキ機構は、毎秒よりも小さいホイールをブロックした。 少なくとも1つのホイールがブロックされている場合、すべてがブロックされていると、車は制御できなくなります。 最適な制動は、すべての車輪が回転し続け、徐々にストロークをゆっくり遅くすると、ロックの危険にさらされます。 ブレーキングがこのモードで4つの車輪をすべて守るときのABS。

ABSの作品をより詳細に考えます。

アンチロックシステムは、交通安全と高速車両停止を保証します。 ホイールブロッキングが起こらないようにブレーキ液の圧力を変えると、システムは支持しています 最適値 路面を持つタイヤクラッチ係数 そのようなシステムは2つのタイプである：4つの車輪または後輪だけの制御を提供する。 後部車輪制御はそれらを遮断してブレーキ経路を減らすのを防ぎます。

前輪の追加の制御は、ステアリングホイールの回転軌道の対応を確実にし、それは障害物との衝突を回避するために鋭いブレーキを有することを可能にする。 ブレーキプロセスの車輪は、フリーローリングからフルブロックまでの広い範囲の速度でその回転を遅くする、すなわち 滑りで道路の葉に対して動く。 滑り率は、車両の速度と車速への周速度との比によって決定される。 道路を用いたセルクラッチ係数は、滑りの大きさ、したがって自動車の車輪へのブレーキ力によって異なります。

スリップSからの道路を用いた車輪のクラッチ係数の型依存性（図1、図1および図2は、それぞれ乾式および噛み具の係数がそれぞれ）長手方向のクラッチ係数の最大値を有する。 車両の最大減速度を得るために、したがって、最小のブレーキ経路（最適な制動に近い）は、ブレーキ内の車輪が滑りを有することが必要であり、長手方向に高価なクラッチ係数の最大値に対応する。

そのようなタスクを解決し、アンチロックシステムを使用する。

図。 2.スリップから高価なホイールクラッチ係数の典型的な依存性（それぞれ1と2はそれぞれ乾式および氷結のコンクリートの係数sです）

基本的なABSの運用の原則は次のとおりです。

電子制御装置は速度センサを常に監視する。 ブレーキ内の3つの車輪が同じ速度で回転し続け、4番目の遅くなると、制御ユニットはノルムから後退を送ります。

コントローラは、ホイールをブロックすることの不可解性にプログラムされています。 それはそれに通じるブレーキ輪郭内の圧力を低減するための信号を与える。 ブレーキパッドは造られ、次に再び回転させ、そして毎秒15回まで回転します。 ブロッキングの脅威が経過した場合、ブレーキは通常モードで続行されます。 ABS車が停止するまで、ブロッキングが可能な面を動かさずに、全ての車輪の回転が均等に遅くなります。

図。 3. ABS要素

最も効果的なのは、ホイールスライドの個々の調整、いわゆるアンチロックブレーキシステムです。 4チャンネルシステム 個々の規制により、道路状況に応じて各ホイールに最適な制動トルクを得ることができ、その結果、最小ブレーキ経路が最小のブレーキ経路を得ることができます。

アンチロックシステム設計は、車輪速度センサ、ブレーキシステム内の圧力センサ、制御ユニット、およびアクチュエータとしての油圧ユニットを含む。

図。 4. ABSアンチロックブレーキシステム図：1補償タンク、2バキュームブレーキアンプ、3方向ブレーキペダル位置、ブレーキシステム内の4圧力センサー、5制御制御、6フィードフィードポンプ、7圧電池、8減衰室、前面左ブレーキ機構の9インレット、前面左ブレーキドライブの10排気弁、後部右ブレーキ機構の11インレットバルブ、後部右ブレーキ機構の12排気弁、前進の13インレットバルブ右ブレーキ機構、前面右ブレーキ機構の14排気弁、後左後左ブレーキゲージの15インチバルブ、後左のブレーキ駆動弁の16排気弁、 17前左ブレーキシリンダー、18速前面左車輪スピードセンサー、19段右ブレーキシリンダー、20センサー右ホイールの回転数、21後左ブレーキシリンダー P、22速後左ホイールスピード、23右ブレーキシリンダ、24速リアホイールスピードセンサー

各車輪にスピードセンサーが設置されています。 それは車輪の回転速度を捉え、それを電気信号に変換する。

センサ信号に基づいて、制御ユニットはホイールブロック状況を明らかにする。 設置されたソフトウェアに従って、ブロックは、アクチュエータ - 電磁弁およびシステムの油圧ユニットの供給電源の電気モータに対する制御効果を形成する。

油圧ユニットは、吸気と出口の電磁弁、圧力アキュムレータ、電動機を備えた給紙ポンプ、減衰室を兼ね備えています。

油圧ブロックでは、ホイールの各ブレーキシリンダは1つの吸気と1つの排気弁に対応し、その輪郭内でブレーキを制御する。

圧力電池は、ブレーキ回路内の圧力をリセットするときにブレーキ液を受けるように設計されています。 給紙ポンプは、圧力アキュムレータのタンクが十分でないときに接続されています。 圧力リセット率が高まります。 減衰チャンバは、ポンプフィーダからブレーキフルードを取り、その振動を急冷する。

油圧ユニットでは、ブレーキ油圧回路の数に応じて2つの圧力電池と2つの減衰室が設けられている。

インストルメントパネルのコントロールランプはシステムの誤動作を送ります。

アンチロックブレーキシステムの動作原理

アンチロックブレーキシステムの動作が循環される。 システムのサイクルには3つのフェーズが含まれています。

• 圧力保持

圧力リセット

圧力を上げる。

角速度センサから来る電気信号に基づいて、ABS制御ユニットはホイールの角速度を比較する。 一方の車輪を遮断する危険がある場合、制御ユニットは対応する吸気弁を閉じる。 出口弁も閉じています。 圧力はブレーキシリンダホイール回路に保持されています。 ブレーキペダルをさらに押すと、ブレーキシリンダホイール内の圧力が上がらない。

進行中のホイールロックでは、制御ユニットは対応する排気弁を開く。 吸気弁は閉じたままである。 ブレーキ液は圧力バッテリにリダイレクトされます。 車輪の回転速度が上昇しながら、回路内で圧力が排出されます。 圧力電池容量が不十分で、ABS制御装置は給紙ポンプに接続する。 ポンプ送りポンプはブレーキ液を減衰室に汲み上げ、回路内の圧力を低下させる。 運転者はブレーキペダルの脈動を感じます。

角速度車輪がある値を超えるとすぐに、制御装置は排気弁を閉じて吸気を開く。 ブレーキシリンダホイール回路内の圧力が増加している。

アンチロックブレーキシステムの動作サイクルは、ブレーキまたはブロッキングを停止するまで繰り返される。 ABSシステムはオフになっていません。

モダンで aBS車 より複雑な電子安定性制御システム（ESC）またはブレーキ力分配システム（EBD）のノードになるようになる。

電子サステナビリティ制御システム（ESC）

電子持続可能性管理またはコース安定性（電子安定性制御、ESC）

ek。 アクティブシステム 車の安全性を使用すると、コンピュータを通って車輪の電源を介してドライブを防止できます（同時に1つ以上）。 補助車システムです。

システムは、さまざまな移動モード（加速、ブレーキ、回動、回転中、順番に、フリーローリングで）で所定の軌跡ドライバ内に車を保持することができます。

コース安定システムの装置

もちろん安定性のシステムが活発な安全のシステムよりも 高いレベル また、アンチロックブレーキシステム（ABS）、ブレーキ力分配システム（EBD）、差動電子ブロッキング（EDS）、スリップ防止システム（ASR）。

もちろん安定性のシステムは、入力されたセンサ、制御ユニット、および油圧ユニットをアクチュエータとして組み合わせたものです。

図。 5. ESPコース安定性システムスキーム：1補償タンク、2バキュームブレーキアンプ、3ウェイブレーキペダル位置、ブレーキシステムの4圧力センサー、5制御ユニット、6ポンプ送りポンプ、7圧電池、8減衰室、前面左ブレーキ機構9インレット、前面左ブレーキドライブの10排気弁、後部右ブレーキ機構の11インレットバルブ、後部右ブレーキ機構の12排気弁13,13前方駆動の右ブレーキ機構、前面右ブレーキ機構の14排気弁、後左後のブレーキゲージの15インチバルブ、後左のブレーキ駆動バルブの16排気弁17フロント左ブレーキシリンダー、18速前面左車輪スピードセンサー、19段右ブレーキシリンダー、フロント右ホイールスピードの20センサー、21後左ブレーキシリンダー、 22センサリア回転回転センサー、23右ブレーキシリンダー、24センサ回転回転、25スイッチバルブ、26高圧バルブ、27タイヤデータ交換

入力センサーは車の特定のパラメータを修正し、それらを電気信号に変換します。 センサを使用すると、動的安定化システムは運転者の動作と自動車運動のパラメータを推定します。 運転手の警報の運転者のアラームの評価で使用されているステアリングホイール角センサー、ブレーキシステム内の圧力、停止信号スイッチ。 車輪周波数センサの実際の動きパラメータ、長手方向加速度、横加速度、車の回転速度、ブレーキシステム内の圧力を評価します。

ESPシステム制御ユニットは、センサーからの信号を受け取り、アクティブな安全システムの制御システムのアクチュエータに制御効果を形成します。

• aBSシステムの吸気弁および排気弁。
• aSRシステムの切り替え可能および高圧バルブ。
• eSPシステム制御ランプ、ABSシステム、ブレーキシステム。

その作業では、ESP制御装置はエンジン制御システムと相互作用します。 自動ボックス 送信（適切なブロックを介した）。 これらのシステムから信号を受信することに加えて、制御ユニットは、エンジン制御システムの要素および自動変速機の要素に制御効果を生成する。

動的安定化システムを作業するために、ABS / ASR油圧ユニットはすべてのコンポーネントと共に使用されます。

コース安定システムの追加機能

コース安定システムの設計では、以下の追加機能（サブシステム）が実現されます。ディスクやその他。

上場されているすべてのシステムでは、主に設計要素がありませんが、ESPシステムのソフトウェアの拡張です。

ロップチップ防止ロールオーバー防止は、チップの脅威で車の動きを安定させます。 傾斜防止は、前輪を制動し、エンジンのトルクを低減することによって横加速度を低減することによって達成される。 追加の圧力 ブレーキシステムはアクティブブレーキアンプを使用して作成されます。 （フォルボカーでは、フォードはRSC、シボレーARPとして示されています）

衝突防止システム（ブレーキガード）は、適応走行制御を備えた車に実装することができる。 このシステムは、ブレーキシステム内の圧力を注入することによって、視覚的および音声信号を使用した衝突の危険性を防ぎます - ブレーキシステム内の圧力を注入することによって（給紙ポンプの自動切り替え）。

自動車安定化システムは、牽引結合装置を備えた車に実装することができる。 このシステムは、車を運転するときにトレーラーを防ぎ、ブレーキホイールまたはトルクを減らすことによって達成される。

フェージングブレーキサポート（その他の名前 - 上昇）は、ブレーキドライブ内の圧力のさらなる増加による加熱によるブレーキディスクを有するブレーキパッドの不十分な燃焼を防止する。

ブレーキディスクからの湿気除去システムは、50km / hを超える速度と含まれているワイパーの速度で活性化されます。 システムの動作原理は、前輪回路内の圧力の短期間の増加にあり、そこからブレーキパッドがディスクに押し付けられ、水分が蒸発する。

ブレーキエフォート流通システム

ブレーキ力分配システムは、後車軸ブレーキ力を制御することによって後輪のロックを防止するように設計されている。

図。 6. EBD効率

滑りやすい道路の集中的なブレーキの間、アンチロックブロックシステム（ABS）はホイールロックを防ぎ、制御性を節約することができます。 乗客と荷物の数にかかわらず 道路状況 電子システム ブレーキ作業の分布（EBD）は、最大輪と後輪の間のブレーキ力を最大安定で効率的な減速に分けます。

ブレーキ力配信システムは、アンチロックブレーキシステムのソフトウェア拡張である。 言い換えれば、システムは、ABSシステムの構造要素を新しい容量で使用する。

ブレーキ努力分布システムの運用の原理

EBDシステム、およびABDシステムの動作が循環されます。 作業サイクルには3つのフェーズが含まれています。

• 圧力保持
• 圧力リセット
• 圧力を上げる。

センサ信号の違いに基づいて、制御ユニットは後輪の遮断の始まりを決定する。 後輪のブレーキシリンダの輪郭内の入口弁を閉じる。 後輪回路内の圧力は電流レベルに保たれています。 前輪の入口バルブは開いたままです。 前輪のブレーキシリンダの輪郭内の圧力は、前輪の遮断の開始まで増加し続けている。

後車軸ホイールが遮断され続けると、対応する排気弁が開いて後輪のブレーキシリンダの輪郭内の圧力が低減される。

指定された値の後輪の角速度を超えると、回路内の圧力が上昇する。 ブレーキリアホイールがあります。

ブレーキ力分配システムの動作は、前面（先導）ホイールを遮断することの始めに終了する。 同時に、ABSシステムは操作に含まれています。

ABSの利点と欠点

例えば乾式アスファルトでホイールの良好なクラッチを提供するコーティング上では、ABSを有する車はABSなしの車よりも速く停止する。 ABSの存在は機械の前に衝突する危険性を減らすことがわかりました。

たとえば、貧弱なクラッチを備えたコーティングの場合、ゆるい雪や砂利のために - ABSの主な利点は、1つまたは複数の車輪をロック解除する可能性が駆動の可能性を大幅に減らすことです。

悪いクラッチを持つコーティングに、ABSを持つ車のブレーキパスが長くわかります。 そのような場所では、ブレーキの強度はタイヤの状態と品質とはむしろ依存します。 ABSなしの車のブロックホイールは、ゆるい雪や砂利に燃やし、システムが常にロックを解除しようとしている車輪よりも速く車を停止します。 したがって、いくつかの車では、コーティングの種類を区別し、ABSの操作を変更するシステムがあります。 さらに、いくつかの自動車製造業者は運転者にシステムをオフにする能力を提供します。

平らな滑りやすい道（たとえば、氷中）では、すべての車輪を遮断するとすぐにABSが無力になる可能性があります。 システムは全車輪の速度の比較に依存しているので、同時停止は、制御ユニットによって異常な状況として知覚することができない。

ABSの作成の歴史。

第1の機械的ABSは、1929年に飛行機での使用のためにアビエーターGabriel Voisenによって開発されました。

1936年に、ボッシュは、ホイールブロッキングを防止する装置を用いてブレーキシステムの動作原理を特許取得した。 しかしながら、それらの年に存在する電子部品に基づいて、作業可能なABSは不可能であった。

その後、油圧ABSがオンに取り付け始めました レーシングカー代表的なクラスのオートバイと代表者。 たとえば、1970年に、ABS確実なトラックシステムがリアアクスルリンカーンコンチネンタルに置かれています。 来年 日産は大統領モデルのオプションとしてABSを提供し始めました。 その後、1978年に、2つのドイツのエグゼクティブカーで - メルセデスベンツ。 W116（Sクラス）とBMW 7シリーズ - ABS開発Robert Bosch GmbHは通常のノードになっています。

ABSについての興味深い事実

自動二輪車を駆動するときは、車の上で運転するときよりもはるかに一般的なときに車輪を塞いでいる。 オートバイの場合、ブロッキングとは実質的に避けられない低下を意味します。そのため、最も近代的なオートバイはABSを装備しています。 さらに、多くの国の立法体は絶えずABSなしでオートバイの輸入および使用を禁止する法律のプロジェクトを常に受け\u200b\u200b取ります。

イスラエルでABSで車を所有している、あなたは割引を受けることができます 強制保険 オートカーレートの責任

1993年に、式1のレース規制は、パイロットへの電子援助の定義の下で倒れたABSの禁止を補給した。 これは、ライダーがカルリスの管理の芸術を示すことが重要であるという事実によって説明されています。 さまざまな状況ターンを通過するとき、ABSはブレーキをかけてそれを保証し、作業の一部を自分で取り入れます。