入口マニホールドルノーの常圧絶対圧センサーの誤動作：主な兆候車の排出量をチェックするときの有害物質の大量

19.08.2007

インテークマニホールドでの放電を確認してください

吸気マニホールドでの放電の確認を始める前に、4ストロークエンジンの動作を考慮してください。

しかし圧縮。

ピストンが上がる働く混合物シュリンク。圧力が成長し、温度が上昇します。バルブは閉じます。

ガソリンエンジン内の圧縮率は、圧縮タクトの端部の温度が作動混合物の自己着火温度を超えないように選択される。おおよその温度は300~400℃です。

必要な圧力を得るためには、1000m、2または3 Cの高度で必要とされ、わずかに遅い出力を行うことができます。したがって、車の重さのためにターボチャージカーで少量の作業容量を持つエンジンでは、1000mを超える高さの応答時間が容易に顕著であることは驚くべきことではありません。もちろん、タービンの所与の運転圧力を達成するときに、より小さなエンジンを備えたこのターボチャージエンジンは、同様の努力とトルクと比較してよりよく動作します。しかし、特に低いREVSで、最初の2秒または3秒のヘッドライトや出力では遅くなります。

ディーゼルエンジンでは、労働混合物は圧縮されていないが、清潔な空気。ここでの圧縮度は、圧縮タクトの端部の温度が燃料自己発火温度を超えるように選択される。その後、彼の注入は起こり、自己接触の始まり。おおよその温度は約700℃です。

吸引エンジンの場合、高さに応じてトルクと電力の変化を計算するためのいくつかの標準があります。補正の理由は簡単です。高さと温度では、圧力と空気密度が低く、その結果、エンジンに入る空気の質量が小さい。イグニッションプロモーションなどの他の要因を特定することは困難であるため、彼らはシミュレーションを話します。標準に近い温度では、標準は非常にうまく機能しますが、温度が変化すると、エンジンで計算され測定された値で不一致が発生する可能性があります。

2.ワーキング

混合物をフラッシュした。温度は成長していますが、燃焼は閉数量で起こるため、圧力も増加します。燃焼速度は約20~40m / s（混合品の質に応じて）です。したがって、発火はNTCよりも早く起こるべきです（上死点） - いわゆる点火前角（ガソリンエンジンまたは注射前角（ディーゼルエンジン用）。典型的には、この角度はVMTに対して約10度である。この場合、NWTの10~12度後の（混合物の燃焼の有限の時間のために）最大圧力のピークが発生する。円筒群の過負荷と爆発に対する保護を防ぐために行われます。

したがって、最大トルクが影響を与える場合、車の特性は異なります。したがって、生産性データを開示する場合、製造業者は現在の規格に従って標準状態の結果を標準化する。大気中のエンジンがより高い高さまたは1日でテストされている場合低圧彼の結果は標準に従って変更されます。補正またはテストのための標準を使用する車両海面では、最も一般的なテスト経路が海面ではないので、エンジンとターボエンジンの監督の結果の間の頻繁な矛盾につながります。

圧力 r 燃焼室では努力を生み出します f ピストンに。

F \u003d P * S N

どこ S P - ピストンスクエア

結果の作業は次のとおりです。

a \u003d f * L.

どこ a - 仕事を受けた

f - ピストンに作用する力

l - PESHNNA復帰

そのため、作業タクトで受信した作業は以下のとおりです。

そして消費、それはスーパーパワーのように見えますか？変更なしでは、車両の制御中は最大トルクに達することはめったにありません。この場合、車が海面にあるかどうかにかかわらず、所望のトルクと電力を供給するために、圧力は大気中の吸気マニホールドより下にある。

高高度では、高速での車両の空力抵抗が消費された空気のために、高速での車両の空力抵抗が海の高さよりも低くなります。これらの理由から、ターボチャージを持つ車はより高い最大速度海抜の高さでは、同じ最大電力が発生しますが、空気でより小さな抵抗があります。

A \u003d P * L * S N

圧力降下を増やすと（ピストンが動く）。得られた作業の依存は、ピストンの動きに積分依存を獲得するが、この依存関係の計算はこの記事の範囲を超えている。

見ているように、シリンダ内の圧力が大きいほど、燃料の燃料の1つで機械的な作業が得られます。高リサイズエンジンは、強制的に低いよりも大きな電力（そしてそれに応じて効率）を持ちます。ディーゼルエンジンこれらのパラメータのための優れたガソリン高度圧縮とより高い圧力

いくつかのために、これはいくつかの古い車のパネルに存在する節約の指標です。他の人のために、それはただ別の「時計」であり、それは絶えずポインタを変えます。間違いなくドライバや力学によって誤解されている、真空計は最も知らせるためのツールですさまざまな状況エンジン運転としたがって、その機械的健康の主な指標です。

それにほとんど未知のツールについてもう少し調べるには、まずそれが何を対象としているかを正確に理解しなければなりません。次の図面を見て、セクションのモーターを示しています。その中で、吸気弁の前には、入り口にスロットル、いわゆるチョークがあるインテークマニホールドがあります。エンジン運転中、ピストンと入口弁を開くと、気筒が空気を許容すると、この空気が吸気マニホールドから出力される。

3.しかし問題（パージ）

排気弁が開き、ピストンが上がり、排気ガスを押します。それらは限られた穴を通過するので、放出タクトの圧力は大気を超えています。出口での抵抗は、弁の境界の穴、卒業経路の要素の存在です。

エンジンを有するエンジンでは、許容不純物の量を制御することによって電力制御が行われ、これを行う最も簡単な方法は、ほとんどすべての場合においてスロットルバルブを通る空気の制限である。この制限は空気密度を低下させ、その結果、吸気マニホールド内の圧力を低減する。

吸気マニホールド内の空気圧は、シリンダー内部の空気量の間接測定です。そしてそれは正確にこの空気が燃やされてピストンを促進する混合物を形成します。ピストンとコネクティングロッドを透過した混合物によって発生する圧力クランクシャフトトルクに変換された。

同時に、ピストンの動きの抑圧とフライホイールに蓄えられたエネルギーの一部がこの抑圧を克服するために消費されています。

したがって、吸気マニホールド圧力は、エンジンによって発生されたトルクの間接的で不正確な指標である。物理学では、機械的な力が回転によるトルクの積であることを知っています。注射中のように、ダッシュボード上の真空メーターはスピンドルでトルクを実行して瞬間的なエンジン電力を評価します。

エンジンは吸気マニホールド上の絶対圧力で動作し、注入システムによって使用される圧力センサはこの絶対圧を読み取る。真空計光計は、コレクタ圧力と局所大気圧との間の圧力の差を読み取る。この違いは、高さ関数として真空センサーによって行われた評価の誤差に入ります。この誤差はほとんどの場合小さくなりますが、高さの高い場所では重要です。

3.とても吸い込む

入口弁が開いている、ピストンが下がります。新鮮な混合物は、入口弁の限られた断面を通してシリンダーに入り、アイドル状態（XX）もまた覆われたものを通るスロットルバルブ。放電が発生します（大気より下の圧力）。ピストンを動かしたとき、これはピストンの動きを妨げる努力を生み出します。フライホイールに貯蔵されたエネルギーのもう一つの部分はこの努力を克服することになります。

着色されたストライプはキャブレターの上で作られた混合物を反射した。中間荷重では、混合物は劣っていて経済的であり、そして高負荷ではキャブレターは電力を改善するためにより豊かな混合物を生成する。そのような経済は重要な詳細。高負荷と平均成長で発生するエンジンの効率的な操作を考慮に入れていないため、多くの場合、このツールの証言への反対を意味します。

私はこの微妙な違いについての個人的な実践的な経験を持っています。しかしながら、ランプ表示は重要です最良の方法しかし、節約をすることは、通常、エコノマイザの手が明らかな対立で、推定節約の範囲内でより深くなると通常点灯します。

もう一度圧縮タクトがやって来ます。ピストンは混合物を圧迫して上昇します。これに必要なエネルギーは、作業行程中に貯蔵されたフライホイールの回転エネルギーから取られます。

サンタナはこのタイプのメンターもありましたが、発展していませんでした。この場合、吸気マニホールド真空を変換し、ポインタが消費を指定した。もっと多くの人々が燃費について話す世界では、経済は返されますが、今回は燃料噴射からのシグナルとの現実的な道具として、そして乗っ込んでたくさんの燃料噴射によって発生します。

ターボチャージャーを持つ車は、通常、インテークマニホールドの陽圧を読み取るための圧力計を持っていますが、より完全な制御のための真空センサーを選択することができます。電子機器に加えて、2つの主な種類の真空圧力計、ブルドンチューブと液体カラムがあります。

したがって、エネルギー収支はがっかりしています。機械的な仕事 1つのタクトでのみ。他の3人にこの作品を費やします。

受信した作業を増やすための方法。

この方法は、シリンダ内の圧力の増加のみである。それが上がったとき、私たちはたくさんの仕事を受けますが、リスクは爆発を得る。したがって、圧縮度、点火角（注入）は制限されている。ディーゼル燃料は爆発に耐性があるので、ディーゼルエンジンは高圧で働くことができます（等しい燃料コストでより多くの機械的作業を得る）

Bourdon真空管には非常に大きな設計の柔軟性があります。これは通常車のダッシュボードを装備するタイプです。一般的な用途。液体カラムを有する真空メーターを容易に構築することができ、校正手順を完全に排除することができます。

大気圧に関して読むように構成され、通常は歯科で使用するための金属水銀を使用するために、高毒性を処理するときに極端な注意を必要とする材料を使用することを提供する愛好家。しかしながら、水、ガソリンまたは燃料アルコールは、差動測定真空として使用される場合には、インジケータ流体として使用することができる。

損失を最小限に抑える方法

1.リリースします。

ガスの出力に対する静水圧抵抗を低減する必要があります。たくさん使うバルブエンジンそして、排気経路の順序の内容は、部分的にこの問題を解決することを可能にする。

2.それで入口。

多くのバルブエンジンを適用することによって静水圧抵抗を低減することができます。

複数のキャブレターまたは複数の平行なスロットルホールが同じスロットルホールで同じ窪みを作り出すはずです。同じ穴と同じ空気流を発生させずに同じ空気流を発生させない場合、様々なエンジンシリンダが異なる程度の電力で動作し、電力の非対称性を引き起こします。

この調整の実行は、キャブレターやスロットルハウジングの「同期」と呼ばれ、パワーのバランスの下でのシリンダーの動作にとって重要です。最も簡単なもの正確な方法測定セットを通じてこの同期を実行してください。

しかし圧縮。

避けられない損失。

アイドル時の作業サイクル中に吸気マニホールドで何が起こるのかをより詳細に検討してください。吸気弁が閉じられると、圧力は大気に等しい。吸気タッチでは、混合物はスロットル内の限られた穴を通してシリンダに入る。吸気マニホールドでは放電（大気圧以下の絶対圧力）がある。吸気弁が閉じて、圧力が再び増加する。圧力波紋を見ることができます。しかしそれ以来シングルシリンダーエンジン異なるシリンダからの圧力（放電）の脈動（放電）が互いに重ねられており、吸気マニホールド内には大気圧より低い（いわゆる「放電」）。

安価でかなり正確には、Bourdonの真空圧力ゲージは非常に低い人間工学を持っています。個々のポインタツールのためのいくつかの命令を同時に比較することは容易ではありません。同期機能については、列のクルオメータは卓越した、特別なモデルのみが使用されます。

多くの力学はこれらの「耳」エンジンをカスタマイズしようとしましたが、規制は決して完璧でした。多くの所有者が二重キャブレターを単純に交換したのはとてもたくさんの困難がありました。いくつかの経験豊富な機械学は、透明なホースを備えた真空管を作り出し、そしてホースの両端は差圧モードの吸気マニホールドまたはキャブレターに接続されている。

用語「絶対圧」および「放電」は、放電測定装置の製造業者の中でも混乱を引き起こす（真空計）。頻繁にあなたは「負圧」という句を聞く必要があります。それは間違っています - 圧力はそこにあるか、それはそうではありません（絶対真空）。圧力は負ではない！真空中の絶対圧力はゼロであり、大気圧は100nd（100キロパスカル）です。アイドル状態（スロットルカバー）のインテークマニホールドでは、大気圧（すなわち100個未満のエッジ）よりも低いが、絶対真空（0エディタ）。放電は、吸気マニホールド内の大気圧と実圧の差と呼ばれます。

同期真空センサは、異なる条件に容易に適応可能なツールです。一般的な吸気マニホールドを有するいくつかの炭化システムまたはいくつかのバタフライハウジングでは、クックバーレータのベンチュリまたは蝶の縁近くで作成された圧力を読み取ることによって同期が行われる。空気が加速し、大気より下の圧力を作り、流速に比例します。これらの読みを均等化するには、そのセットを同期させるためにフローを蝶に合わせます。

エンジンの状態の診断が真空圧力計であることが重要です。動作モードと真空圧力計で行われた証言に応じて、さまざまな誤動作とエンジンの問題を診断できます。診断用真空センサには、考えられる診断が可能な顕著なスケールがいくつかあります。

自動車メーカーは、20nd（VAZタイプの車 - 40 KRA）の優れたエンジンでアイドル状態の吸気マニホールドの絶対圧力を正規化します。同時に放電は80キップ（100KRA - 20 KRA \u003d 80キップ）です。花瓶については、それぞれ60kra（ALAS、製造技術は世界メーカーのレベルに対応する放電を得ることはできません）。

ここでは、真空センサーを持つ可能な診断データの完全なリストはここでは不十分ですが、このユニバーサルツールを使用したさまざまな診断機能を示すいくつかの例があります。これらの値は雰囲気中にあり、それらはエンジンとエンジンとは高さとは異なる可能性があるので、近似値です。

良い設定はこのテストを減らすことさえあります。ポインタが形成されている場合、点火は遅延されているか、または入力された機械では、圧力制御がないことに問題がある。ポインタが震えている場合は、キャブレターを整理したり、スパークパワーの問題を設定したりします。

20 SSTROCES（放電80キップ）の絶対圧力は規範と見なされていますが、実際には実際には優れたエンジン 30個のエッジの絶対圧力は許容できると見なすことができます（放電70エッジ）。完全な絶対圧力（排出）を持つ作者がこの記事の執筆者に出会いました。 40個のエッジ（60キップ放電）の圧力は、花瓶にのみ許容されます。 50ndの圧力では、スペースがあります深刻な問題エンジンで。

次の部分では、絶対圧力（放電）に影響を与える要因が考慮されます。

Ryazanov Fedor

故障したセンサー絶対圧力空気は多くの問題を引き起こす可能性があります。車を動かすことができなくなる可能性があります。

フルワークのためにインジェクターエンジン返信たくさんの電子デバイスとりわけ、吸気マニホールド内の絶対空気圧センサー。この装置は主からではなく、その不安定な作業は間違いなく燃料を押し上げること、または車両の動きの完全不可能性にも常に導きます。これに基づいて、絶対圧力センサーが破損の症状とそれらを除去する方法を表す知識は、この運転手に単に必要です。

絶対圧力センサーを体に固定する

絶対空気圧センサーは、吸気マニホールドに取り付けられているか、またはそれに可撓性ホースに接続されています。

絶対圧力センサーがある場所異なる車区別するかもしれません。ほとんどの場合、それはエンジンコンパートメントにあり、体に取り付けられています。入力フィッティングは、ホースを使用して入力マニホールドの作業ボリュームに接続されています。
ターボ過給と圧縮機付きのエンジンでは、センサーはコレクターに直接取り付けられています。この場合、それはまた、ターボまたは機械的圧縮機によって作成される過圧の調整および測定の機能を実行する。そのようなシステムでは、エアフローコントローラとそれを使用せずに使用することができます。
それはしばしばそれに注目する価値がありますモダンな車絶対圧と温度のセンサーを1つのケースで組み合わせる。これにより、この場合のように、エア圧が考慮されているだけでなく、その温度も考慮されるだけでなく、電子制御装置に伝送されるより正確な制御信号を作成することができる。

動作原理

制御センサースワイト

絶対圧センサは、スロットルを通過する空気量の制御を行う。それを知っていると、システムはインパルスノズルを形成し、燃料の量は燃焼室に入る燃料の量は燃焼室に入る。
絶対圧力センサの動作原理は、ピエゾ抵抗器の導電率の変化に基づいている。
プロセスを理解するには、デバイス内で何が起こっているのかを検討してください。

絶対空気圧センサの動作原理は、ピエゾ抵抗器の導電率の変化に基づいている。

デバイスの敏感な要素であるダイヤフラムは、その表面を変形させる入力マニホールドから圧力をかけます。ダイヤフラムの反対側には真空領域があります。これは、ノードが絶対圧力センサと呼ばれているためです。
ダイヤフラム表面の変形は延伸により生じる。同時に、表面上に位置するストレーナは、ピエゾ抵抗効果のためにそれらの抵抗を変化させる。抵抗変化に比例して、電圧変化が発生します。
ストレーナは「ブリッジ」方式に従って接続されているので、より高い感度が高い。さらに多くの場合、センサー内にあるチップが増えます。その結果、センサからの出力において、電圧は1から5Vの値をとることができる。
出力信号は入力チャネルに入ります電子ブロック推定され、ノズルの基礎がそれに基づいている制御。同時に、電圧が高いほど圧力が大きい。

決定された圧力の大きさ、センサは使用されるものに分けられる。大気エンジン（0から1気圧を判断します）、そして機械的過給機を備えたターボエンジンまたはエンジンで使用されているもの（0から2気圧まで）。

故障の兆候

絶対圧センサ固定

装置に関する問題についての結論をするためには、どの結果が部分的または完全な不動作性をもたらすかを理解する必要がある。私たちは、機器のフェイルオーバーの可能性を直接的または間接的に示す兆候を示します。

絶対空気圧センサの不適合は不安定なエンジン運転をもたらし、それはいくつかの明示的な兆候で現れる。

不安定なエンジン運転
高い燃料消費量
加速中の動力学障害
排気管からのガソリンの香り。
長いエンジンの温暖化
回転しないでください。
ギアを切り替えるときの鋭いジャー。
ハムの上昇

絶対圧力センサー、その断層の兆候は上記と一致しています。義務的なチェックする必要があります。

絶対圧力センサーをチェックする方法

絶対圧力センサー診断

にとって他の種類楽器は異なり、それらをチェックする技術です。アナログタイプの場合、チェックは次のとおりです。

センサとコレクタの間にある真空ホースに、アダプタと圧力計を接続します。
アイドル状態でエンジンを始動します。しばらくの間、コレクターの回復は小さい（425 - 520mmHg）、その後、フレキシブルホースの気密性、ならびにカムシャフトベルトの正しい設置およびセンサーの完全性をチェックする必要がある。ダイヤフラム。
圧力計の代わりに、真空ポンプを接続します。
ポンプでは、真空は約560mmHgです。アート。
ポンピングを停止した後、圧力は少なくとも30秒に維持されるべきです。

絶対空気圧センサー検証方式

インテークマニホールドの絶対圧力センサーを確認してくださいデジタルタイプ次のように渡します。

絶対空気圧センサを確認するときは、真空ポンプが接続されている。

テスターを取り、それを電圧計モード（最大20 V）に調整してください。
イグニッションを有効にします。
土地、信号と電力の連絡先を見つけます。
正電圧計プローブはセンサ信号出力に接続します。装置は質量に対して2.5Vの電圧を示すべきである。
テスターがタコメータモードに切り替えます。
真空ホースを外します。
ポジティブプローブは信号出力に接続し、センサーの接地に負に接続します。
機器の測定値は4500~4900rpmの範囲内でなければなりません。
真空ポンプを接続してください。
ポンプを使って真空値を変更し、タコメータ測定値を追跡します。機器の圧力と証言は安定している必要があります。
ポンプを切断した後、機器の証言は4500~4900rpmの値に戻る必要があります。

その結果、ノードが検査の1つに合格しない場合は、修理または交換してください。センサのコストは十分に高いので、修理は非常に適切であり得る。ただし、デバイスの設計は修理のために設計されていないため、すべての操作は独自のリスクで実行されなければなりません。

絶対圧センサの修理

古い絶対圧センサー

小さな修理操作はあらゆる動力師に利用可能です。より複雑な内訳バリエーションでは、専門家に連絡するか、デバイスを完全に交換する必要があります。利用可能な操作から、欠陥を排除するために次の一連の動作を定義できます。

絶対圧力のセンサー、その修理はもはや交換することは不可能です。

絶対圧センサの交換

絶対空気圧センサーの交換

交換を施して、実質的に困難は発生しません。これを行うには、デバイスを入力マニホールドと接続するフレキシブルホースを取り外すのに十分です。ワイヤーハーネスのブロックを取り外し、固定ボルトを緩めます。上記のすべての後、不良装置が取り外され、新しいものが設置される。インストール時には、それに応じて操作が実行されます逆順序.
そのような絶対空気圧センサがその機能および運用の原則が車のフードの下で起こるプロセスを理解することを可能にするという事実を理解することは注目に値する。時間を取る機会を与えます正しいソリューションそして動きの安全性と質を高めるでしょう。