制動。 道路上の危険な状況。 緊急ブレーキ
緊急事態に決して落ちないためには、常に予測する必要があります 道路状況。 しかし、コンピュータのような人が誤って分析して予測することができれば、彼は交通渋滞の中に立っているのに時間を過ごすことはできませんでしたが、座るでしょう 自由時間 ブックメーカーで、勝利の賭けをしています。 あなたが正しく遅くする必要があるときにすべてのドライバーが「減速しないように」を学ぶことを義務付けられているので、すべてを計算することは不可能です。
毎日、私たちはそれを知らずに、運転手の誇り高いカーストの代表者、標準的な制動技術を解決します。 そして、私たちがかつて緊急ブレーキスキルを持っていたとしても、彼らは徐々に忘れて永遠に失われます。 しかし、この州はセキュリティによって保護されている人を手配するべきではありません。
顔の真実を見る必要があります - ドライバーの大部分はそれらをどのように行動するかわかりません 車両 緊急制動が必要とされている場合。 一方、各車は運転手のそのような根本的な行動に対するその固有の反応で自慢することができます。 そしてここでのポイントは、1つの代表者でさえも、車のモデルでさえありません。 モデル列 その詳細や特徴のおかげで、自分の方法でブレーキペダルを鋭く押すことに対応します。 あなたが望むならば 
緊急ブレーキの間に焦点を合わせることができるのは正確に知っている人、それを学ぶ唯一の方法は訓練することです。
空いている道路であなたの飲み込みをするのが最善です。 あなたはいくつかの段階でこれをする必要があります。
30km / hで始まり、それぞれの「ブレーク実験」の後に10km / hの速度を上げます。 あなたの車を見て、彼の習慣を後で覚えておくと攪拌するのかを知ってください。
一般的なエラー
多くのドライバ「緊急ブレーキ」の非常に概念は文字通り解釈されています。 しかし、車輪が完全に遮断されたときにゆっくり遅くすること、その顔にバランスをとる必要があります。 車輪の完全な施錠で、車は使いやすく、最後に彼は嘘をついています。 この場合、ブレーキ経路は時々増加する。 経験豊富なドライバーでさえこのエラーを可能にします - ブレーキペダルは床に急激に押されており、そのような「詰め込み」の位置に保持しています。
議会。 緊急時に車を完全に停止させるためには、ブレーキペダルに初期力のみを取り付け、その後、ホイールロックまでブレーキを急速にロック解除する必要があります。 その後、ペダルの圧力を弱める必要があり、ドリフトを防止してから再びホイールを遮断する必要がある。 そして数回、あなたの行動を交互にします。 これは、車の動きを制御するのが最も簡単ないわゆるインパルス抑制です。これは、スキッドに侵入する準備をしようとしています。
1秒後に1秒後にクラスのクラスの選手のライダーは、毎秒約8パルスの周波数でブレーキをかけて3つのペダル、ギアボックスレバー、ステアリングホイールに影響を与えます。 専門家は、在庫があることを推定していると推定しています。これは、特定の状況で適用できる約150のテクニックとブレーキ要素があります。ブレーキとして道端の柱を使用する。
緊急制動の場合、路面の状態も考慮に入れるべきです - 行動オプションの選択はその特性に依存します。
タイムリーブレーキはお金の巨大な節約です....
乾燥アスファルト.
この場合、SMSへの入り口の排他的に遅くする必要があります。 ブレーキを強く押してから、スムーズにスムーズに行き、スピードが低下します。 それは解体の危機に瀕して車を保管します。
雨や氷の間.
まずブレーキペダルをかなり短く押し上げてから、ブレーキの抑制強度と圧力を徐々に高めます。 道路が滑りやすい場合は、エンジンで自分自身を助けることができます - 転送の下落。
雪に覆われた道.
専門家はそのIn この場合 最も 効果的な方法 ブレーキは完全なホイールロックです。 完全にブロックされたホイールの前に、ローラーは積雪から形成されます 追加の手段 ブレーキ。
ABSとの緊急ブレーキ
アンチロックシステムが存在する場合は、ブレーキペダルの「ショック」に影響を与える必要があります。 強くて明確な打撃により、ABS（ABS）があなたの可能性を実現することが可能になります。 アンチロックシステムは、各ホイールに約15回毎秒のブレーキ力を送る。 これはブレーキパスによって大幅に短縮され、運転者は以前と同じように、車を簡単に制御し、ステアリングホイールの助けを借りてその軌道を変えることができます。 モダンな車の中にはブレーキアシストと呼ばれるシステムが装備されています - この車の「ガジェット」はあなたが運転手がパニックにブレーキをかけている状況を認識し、緊急事態に対処するのを助けます。
一般的なエラー
スピードの急激な減少中の多くのドライバは、ステアリングホイールによって厳密に保持されていません。 車輪の不均一な荷重、ならびに道路の不規則性は、ステアリングホイールが単に手から分割されているときの状況を引き起こす可能性がある。 その結果、Kuvetteで車「休んだ」、そして運転者は2番目のタバコを破れたフィルターで喫煙します。 そして彼が禁煙していることだけを知っています。
距離を遵守するとき、緊急ブレーキは必要ありません
助言
- 緊急ブレーキの間 特別な注意 着陸に与えられるべきです：あなたは座席にもっと密接に感じる必要があります。それは車が安定性を失う瞬間を感じる機会を与えるでしょう。
- 車が駆動したときにすぐに反応できるようにするために、両手を上部ステアリング部門に対称的に保ちます。
- タイヤがぎざぎざのkutsenkoの頭に似ていないことを常に確実にしてください。
そして彼女が運転手に与える利点。 アンチロックシステムを正しく使用する方法 そしてABSなしで車をブレーキする方法は？ これらの質問と議論...
ABSでブレーキする方法は？
非常に単純な、あなたは2つの規則に従う必要があるだけです。
つまり、緊急ブレーキのために、ブレーキペダルを急激に叩いて、車が停止するまで、または必要なスピードの低下までに押し続けます。
クラッチペダルを押す？
依然として 重要な質問：ABSと手動ギアボックスでブレーキをかけたときにクラッチペダルを押しますか？ 外国車の指示には「絞り」と言った。 一般的には、それほど重要ではありません。 唯一の違いは、含まれている送信とブレーキをかけると、クラッチペダルが絞られたときよりも最大の減速を達成するためにブレーキをより強く押す必要があるということです。 しかし、私を信じて、ブレーキはとても強いので、両方の場合で彼らの仕事に対処するでしょう。 それでクラッチが絞っているかどうか - あなたを解決するために、あなたは両方のブレーキ方法のすべての長所と短所を知る必要があります。 そしてそれらは以下のものです。
運転手のテンプレートの破損は良くありません...
あなたが日常運転で使われているならば、無秩序なクラッチ（それは非常に正しい！）を遅くするために、私は緊急ブレーキでそれを絞り込みます - 過度の行動をすること、休憩パターンを作ることを意味します。 あまり良くない：極端な状況では オプションが少ない 選択、良い。 さもなければ、脳は「怖く」することができ、そして適切なブレーキオプション（または他の任意の行動、ブレーキングだけでなく懸念）から選択するか、または最悪の場合には、それは全くブレーキでは機能しないかもしれません。 ...
スティッキーモーター - さらに悪い
あなたがクラッチペダルを絞らないならば、より正確には車を止める前にそれを絞り、つまりモーターを溺れる危険性があります。 結局のところ、どんな運転手の考えの緊急ブレーキングを使って？ 衝突を回避する方法については、クラッチペダルを時間内に絞る方法については考えていません。 これに犯罪はありませんが、もう少し良いです。 結局のところ、エンジンの電源が切れて、必要に応じて加速できなくなります。 何のために？ あなたは決して知らない、突然あなたが拒否することができ、運転手はあなたにとって時間がないのですか？ 一般に、ブレーキは、加速度がしばしば続き、エンジンが必要となるようなものである。
ABSなしで遅くする方法は？
そして車の中にABSがない場合、またはそれが不完全ですか？ 最終的な目標は同じです：ホイールロックのバージョンでブレーキを達成すること。 あなたの仕事がないだけでのみあなたの仕事はブレーキペダルへの努力を正確に線量に投与することが必要であるという事実によって複雑です。 そして、ペダルの必要な努力は、さまざまな動き条件では非常に異なります。 たとえば、雪の中では、ホイールを遮断すると、アスファルトよりもブレーキのマークの付いたプレスが付いています。 同様に、「UZ」に入れるための空白の車はロードされたよりもはるかに簡単です。 車内の伝送が機械的である場合、次に中性または絞りクラッチペダルでブレーキをかけているとき、車輪はトランスミッションよりもブレーキをかけないでロックされます。 等。 したがって aBSなしで制動すると、ペダルの最初の記者からの努力を推測することはほとんど不可能です。。 また、通常の男性運転のすべての考えや気持ちが衝突を回避する方法について、ペダルへの努力については厳しい衝突を回避する方法についての緊急ブレーキについて話しています。
スポーツブレーキと緊急ブレーキ
しかし、これはプロのライダーによって明らかにされていますが、多年生の訓練の結果として。 はい、彼らはまだ彼らの公知のターンの前で遅くなり、突然トラックの上を閉じた子供の前にはありません...ブレーキが可能なときにスライド式タイヤの顔を弄ることが可能ですが、理論、または閉鎖されたオートメーションでの訓練、そしてほとんど極端な状況では、道路上の極端な状況で。 そのため、ブレーキスポーツで適切に分割されており、最大限の強度で計画されており、事故の避け、制動緊急事態が計画外になり、事故の回避を目指しています。 すなわち、物理学の観点からは、これら2つのタイプのブレーキが同一であり、心理学や生理学の観点からは根本的に異なる。
パルスブレーキ - スポーツブレーキ
「Vergeにある」ための1つの方法はインパルスブレーキです。 それはABSの仕事に似ており、時にはこの技術はABSのシミュレーションと呼ばれていますが、歴史的にはインパルスブレーキを変更するだけで、歴史的には歴史的に見えました。 したがって、ABSがインパルスブレーキで運転手の行動をシミュレートすることがより正確です。
受付の本質は、ホイールロックを始動した後、すぐにブレーキペダルの圧力を弱め、車輪が再び回転し始めた。 その後、ブレーキがパルスのように見える結果として、説明された動作サイクルを繰り返します。 受信はより効果的であり、運転者がブレーキペダルを押すことが多いほど頻繁に。 毎秒3-4クリックすることをお勧めします。 しかし、このレセプションはその長所と短所を持っています。 長所：集中的な減速、ドリフトの危険性が最小限です。 そしてインパルスブレーキの欠如は一つの非常に重いです：この方法は人間の生理学とは反対です。 どれか 普通の人 極端な状況では、床のブレーキを押し、小さくプレスを弱めることができます。 この承認の正当性を感じるために、想像してください：あなたは命を撮っていて、あなたはキャリッジと一緒に女性を持っています、あなたはブレーキペダルを押す力を持っていて、突然インパルスブレーキを覚えています（しかし、ほとんど覚えています）。 ブレーキペダルで足を脱がせると思いますか？
Verge - スポーツブレーキの上でブレーキを与えられました
道路でタイヤクラッチの端をブレーキするもう1つの方法は通常のブレーキであり、そこでは運転者が車輪を遮断する危機に合った位置に正確に動かされる、つまり最大の減速を正確に移動させる。 極端な状況で運転手をブレーキするのはうれしいですが、心理的にはほとんど不可能です。 また、あなたの車「飛ぶ」という事実からの衝撃の状態では、ペダルへの努力を量ることは不可能です。 足が自動的にブレーキペダルに強化され、床に移動し、車は通過します。 しかし、このレセプション - バージのブレーキはライダーに最適です。 それで、各ブレーキが計画されていて、今後の事故から衝撃を与えずにトラックをオンにする前に遅くすることができます。
極端な状況のシューマッハでさえもYUZを妨げます！
上記の説明として、私はそのような例を与えます。 2011年、シンガポールの式1グランプリのレースで、マイケルシューマッハは事故に陥りました。 彼の車は陸上で飛んだ、上陸した後、彼は隆起にまっすぐに行きました。 これはビデオです、42nd秒からの参照：
ブレーキ後のトレースに注意を払う - 黒と連続。 出力？ Michael Schumacher（Schumacher !!!）ブレイクを床にばかげた。 彼は最も古くて最も経験豊富なライダーの一人ですが、式1の7倍の世界チャンピオン、そして他の人よりも優れているよりも優れています。 特に、式中のウゾームの阻害が考慮されることが知られている。 粗い間違いそれは円の時間を増加させ、タイヤを殺すからです。 なぜ彼はブレーキをかけましたか？ 彼自身だけがこの質問に正確に答えることができますが、私の考慮\u200b\u200b事項は次のとおりです。 すべてが簡単です：マイケルは次のターンの前ではなく、すべてが冷たく計算し準備をしました。 予期せぬ衝突の結果として減速し、今後数秒で別の衝突の不可避性を理解しました。 怖い、状況を驚かせることに驚いているとは思わなかった。 その結果、制御されていないブレーキを押すと、Yuzuにつながりました。
これはあなたと何を意味しますか？ Schumacherさえも本当に危険な状況で自分自身を制御できない場合は、ブレーキペダルへの努力に努力していますが、私たちはあなたと一緒にいますか？ 他にどのようなブレーキをかけますか？
一般的に、私はそう言うでしょう。 突然、人の上の運転手が内側の何かを働いていて、彼は車をまっすぐにしてそれをうまく運転するためにブレーキをブレーキにします。 可能であることを認めます。 しかし、それを頼りにするのは間違っています。 その事実を完全に準備します 似たような状況 足がブレーキに投げられ、そこからの力はなくなりました。 そしてそれが突然上昇したら、それは鉄の規則からまれな例外が実現されたことを意味します：危険な極端な状況では、運転手は床に遅くなります。
YOSOM - 緊急ブレーキによるトラック
- これは生理学的です！
- 車を可能な限り激しくすることはできませんが、それでも遅くなります。 考えて、スローダウンは100％ではなく、90年までに - それはすべて同じです、特に選択がないときは？
- はい、操縦することは不可能ですが、何もできませんが、ブレーキパスは常に操縦するよりも短いです。
- はい、車は道路に沿って取ることができますが、それは怖いではありません、「Yuz」を制動するとき、車は正確に直線的に移動します。 意味の中で、彼女は彼らの軸の周りを衝突させて回転させることができますが、これはすべて直線に沿って発生します
あなたが道路に沿って減速し始めたら、道路を止めます。 そして、主な課題は障害物の車を止めることであり、たとえば障害物に対して90度の角度で厳密に止められないので、衝突しただけでなく、回転させてください。
- そしてもう1つのニュアンス - 車が道路の上にスライドした場合、ブレーキパスは常に直線でより短いです。 結局のところ、それらは、直線の40メートルのブレーキパスがスパイラルにカールされ、それは長い40メートルになるでしょう キロメートルのスレッドをタンジェルの形でポケットに収まるようにしてください。
信じないで？ 矛盾する準備のコースにやってくる、試してみてください。
クラッチペダルを押す？
ABSなしで制動すると、ABSと同様に、エンジンを溺れさせる危険性が起こりませんが、BRAKKのごく始まりになります。 結局のところ、ブロックされた止めされた車輪がトランスミッションエンジンに接続されている、止めて、特に滑りやすい道路では滑走路の上で転写時にモーターが停止します。 そして加速しようとした後続の試みは失敗する可能性があります。 さらに、エンジンが固定されているとき、ブレーキおよびステアリングブースターがオフにされ、それは機械の制御を複雑にする。
したがって 緊急ブレーキでは、クラッチペダルをすぐに絞る - ブレーキの始めに.
緊急ブレーキ 結果
まあ、緊急ブレーキのトピックをまとめます。
1. ABSは緊急ブレーキで以下の利点を与えます。
- ブレーキペダルへの取り組みをブレーキして線量を調べる方法を考える必要はありません。
- あなたは車の動きの軌道を変えることができます。
- 特に左右の車輪の下の車の下にあるときは、車のドリフトと回転を避けます。「滑りやすい」の道路の道
2. ABSによる緊急ブレーキのために、以下の規則を守る必要があります。
- aBSとして機能するのに十分強くブレーキペダルを押す必要があります。
- aBSをできるだけ早くオンにするには、ペダルをすばやくクリックして鋭く、鋭く、ABSをオンにする必要があります。
- 車が停止するまでブレーキペダルを押さえ続けます。
3.あなたのマシンにあれば 機械ボックス トランスミッション、その後緊急ブレーキで、クラッチペダルを絞ります。
4. ABSなしの車の上で制動するときは、次の点を考慮してください。
- 車の最大減速度は、道路に沿ってタイヤの滑りを滑るのに正確に達成され、それはそれがどれだけのものであるかは関係ありません。
- ペダルの最初のプレスからの努力はほとんど不可能です
- インパルスまたは投与量の制動の欠如は1および非常に重いものです。この方法は人間の生理学とは反対です
したがって、ABSなしの車の静脈はABSと同じようなものです。床のブレーキ！
ブレーキ操作者は最も重要です 安全なコントロールカー。 一方では、スピード、距離、道路交通開発の予測における多くのエラーの結果を補償することができます。 一方、その実施の難しさは、事故の緊急事故の発生の主な理由の1つです。
安全性を高めるように設計された操作は運転手の管理を終了し、そして特に高価なタイヤクラッチ係数を有する、集中的な制動を伴う遮断車輪のために安定性および車の憲章の喪失をもたらす可能性がある。 運転手の誤差は、重要なドリフト、解体、回転、およびチップカーを誘発する可能性があります。
当能率が遅くなります:
道路と車輪の最大クラッチを使用する能力。
制動中の直線運動を維持する能力。
同時伝送でエンジンを遅くする能力。
ブレーキが故障したときに停止する能力。
車は前輪と後輪のブレーキ力の作用の下で遅くなります。 オン 車を動かす また、使徒 電力慣性路面の上の車の中央に取り付けられている。 その行動の下で、ブレーキング時、前輪が取り付けられ、後部アンロードが取り付けられています。 これは、サスペンションとカーがどのように変形するかによっても見えます。
最大のブレーキ力は、ブレーキペダルに圧力をかけるかによって決まっていません。 それは車輪あたりの負荷、そして道路との車輪のクラッチから依存します。 ホイールが強いほど、ブレーキ力が大きくなります。 残りの摩擦（道路に対する車輪の滑りの欠如）は常により多くの摩擦滑りであることが知られている。 グリップは表面上のホイールの滑りの程度によって異なります。 最大クラッチ係数は、10~15％の部分的な滑りで達成されます。 そして完全な滑りでは、クラッチ係数はほぼ2回低下する可能性があります。 この意味は 緊急ブレーキングあなたはスリップページを完成させるためにホイールを持参することはできません（UNA）.
ホイールが完全に遮断されている場合は、タイヤの同じ部分が道路の表面に沿って変わります。 同時に、ゴムは紙の上の鉛筆のラインを取り除く消しゴムと同じ方法で除いています。 06ブロックされた車輪がリンクのようにロールされるゴムスプール。 通常、UZAの始まりは、アスファルトをスライドさせるゴムの特徴的なきしみによって判断することができます。 しかし、まず、乾いた被覆率でのみ発生し、2つ目には、非常にブレーキメカニズムに発生するピークと混同しやすいです。 その他の 間接的な看板 ブロッキングホイールは、ステアリングホイールと軌道によって車の労力です。
さらに、クラッチは道路コーティングのコストおよびホイールがどのように着用されるかに依存する。 したがって、湿式アスファルトでは、クラッチは約2倍小さく、氷とは乾燥アスファルトよりも10倍少ない。 したがって、ブレーキ力が低下し、ブレーキ路が上昇する。
制動中、長手方向の車輪のクラッチの電力はほぼ完全に使用される。 したがって、横方向のクラッチの損失が起こったように、十分に小さい横方向の力が発生する。 このクラッチ損失は後輪上で早く発生します。これはブレーキング時に除外されます。
Uzaの始まりと同時に始めることができます 後輪駆動。 車の位置を固定することが可能です。 しかし車の整列のために効果的である ブレーキをやめる必要があります。 車を平準化した後、あなたは再び制動を続けることができます。
ブレーキテクニックの分類
区別する サービス, 緊急 そして 緊急ブレーキ.
サービスブレーキ （3 m / s 2未満の減速強度を持つ）は、車を遅くまたは停止するための時間欠損と関連付けられていません。 通常の条件 動きは中で行われるため、最も許容できる 心地よい居場所 負の加速
緊急ブレーキ 時間と距離の不足に関連する重要な状況で使用されます。 それは、カーのブレーキ特性を考慮して最も集中的な減速を実装しています。
緊急ブレーキ それはそれが失敗したとき、または作業ブレーキシステムに失敗したとき、そしてこのシステムが必要な効果を達成することを許可しない他のすべての場合に使用されます。
パルスブレーキ
インパルスブレーキには類似しています ふたつのやり方 - 間欠 そして ステージ.
断続的なブレーキ - ブレーキペダルとそのフルリリースを押す周期的。 一時的にブレーキ機構を一時的に止める主な理由は、車輪を遮断している。 この方法は、不均一な道路に適用され、氷、雪、泥のあるアスファルトなど、異なるクラッチ係数が異なる部分が交互に適用されます。 ムラや滑りやすいプロットを運転する前に、ブレーキを完全に解放する必要があります。
緊急制動の場合の間欠的な方法の有効性は不十分であるため、ブレーキの一時的な終了は自動車のブレーキパスの増加に影響を与えるためです。
緊急制動のための特徴的です 段階的に しかしながら、断続的とは対照的に、断続的には外部的に似ている。ブレーキメカニズムの完全な停止に関連する受動的位相はない。 それは、ブレーキペダルへのその後の努力の一貫した増加、ならびにその適用時間によって特徴付けられる。 ペダルの最初のプレスは非常に短くて弱い必要があります。 ステップインブレーキパルスの1つでの対決は、その補償を必要とし、それはホイールのロックを解除するための時間を増大させることに現れる。 さらに、短期遮断ホイールの繰り返しのブレーキは、タクシーによる自動車の抵抗を追加の補償する必要があります。
緊急ブレーキ
車の外観 abs, 特に。 そして他の援助システム、ブレーキがブレーキがあるときの運転手は、緊急制動中に何をする必要があるかについてのアイデアを変える。 しかし、装備されていない車の所有者のために abs古いレシピはまだ本当です。
緊急制動の強度は運転手の能力に限定されています（技術技術の保留と車の安定性と制御性を維持する能力）、車（ブレーキシステム、タイヤ品質の効率）および 外的条件 （高価な、地形を備えたタイヤクラッチ係数） 緊急制動の速度を短縮することに加えて、管理下で車の安定性と制御性を保つことを可能にする行動もあります。
いわゆるホイールブロッキングのバージョン上のブレーキの実行を制御する。 緊急ブレーキの筋力の努力を調整する可能性が異なる。
もう1つの複雑な要因は、自動化された運動スキルの症状を遅くし、動きの調整を妨げる可能性があります。 最も顕著な徴候は、完全にブロックされた車輪を持つ重要な状況で制動しています。 車の速度、クラッチ係数、路面、移動幾何学に応じて投与量の形で反射活性のこの現れを抑制することが必要である。
ほとんどの場合、緊急制動の使用は、車輪の全短期遮断または部分的な短期間の遮断の影響に関連しています。 ほとんどの場合、自動車の荷重を制動すると軸上に再配布されると、車の後部車輪上でブロッキングが発生します。前輪はロードされ、後部は荷重です。 したがって、多くの車には特別なブレーキ力の調整器があり、荷降ろし車の上のリアブレーキを弱めます。
型にはまらない制動方法 滑り止めこれは、リアアクスルドリフトで、すべての軸の解体や車の回転とともに実装できます。
車を臨界後軸に移動させるために、駐車ブレーキを回転円弧または衝撃止めオンにするトルクが使用されます。 変速機の減少 。 前輪は（平和の摩擦）、後部（スライドの摩擦、または）を管理しています。 ドリフトの持続可能なブレーキのために、運転者は補償タームと可変絞りを使用します。
受信 前輪駆動を備えた車両では非常に効率的で、作業ブレーキの中で集中的なブレーキの間に前輪の取り扱いを取り扱うことができ、制御車輪を遮断しないようにして制動力を高めます。 ブレーキは左足で行われます制動中に 右脚 スロットルに続いています - スロットルを開く。
モーターブレーキとギアシフト
ブレーキエンジンは大きい減速効果を与えない 純正書したがって、ドライバによって無視されることが多い。 しかしながら、低クラッチ係数の条件下で車を運転するとき、その重要性は不可欠であり、車の安定性および制御性を高め、緊急操作中の安定性を高めることができる。
安全な自動車管理にはブレーキ受付が必要です 複合方法、すなわち 送信が有効になっています。 通常の条件下での中立伝達に関する制動は、軽微な効果と見なされるべきであり、困難な条件ではありません。
いくつかの初心者ドライバはReflexを開発しました：遅く始めて、必ずクラッチをオフにしてください。 そのような習慣の中心部には、エンジンを溺れさせることに対する学生の恐れがあります。 しかし、エンジンは500~700rpm未満の電圧速度で停止します。 直接伝送のこのモードは13~15km / hの速度に対応しているため、車の停止の前にクラッチをオフにする必要があります。
受信 ギアの回転の周速度を調整するために行われる。 この技術は車のジャークを避け、滑りやすい道の滑りを誘発しないようにし、さらに、同期者の磨耗を減らし、猫の寿命を延ばします。 同時に、運転者の右停止は作業ブレーキで能動的な制動を行うため、一時的に能動的な抑制を停止したり、ブレーキを中断することなく右足のつま先（かかと）で右足を行う必要があります。
サービス制動中のPeregazovka それは3サイクルの間実行されます：増加をオフにする。 中立位置とFugazovkaで一時停止します。 ダウンストリームを有効にします。
緊急制動には直接送信から2番目へのシリアルシフトが必要です。 作業ブレーキシステムが故障したときに、第1の送信は緊急モードに含まれていてもよい。 この場合、通路の時間を短縮して入院構造を変更することをお勧めします。 回転頻度を増やします クランクシャフト 燃料供給コントロールペダルを押すことでエンジンには別途上がらず、チョークが開いているときはクラッチを遅くします。
4回目のギアを運転するときの効率的な制動のためには、同時にブレーキの始まりに行く必要があります z -u転送。 車が遅くなるにつれて、速度が約70 km / hまで減少するとすぐに、2段目に行くべきです。 ただし、道路の表面の状態に大きく依存します。そのため、氷や雨の中では、クラッチの最大のブレーキ力を考慮してそれを超えないようにしてください。 エンジンを制動するだけで、ブレーキを使用せずに高速でブレーキを始める必要があります。
下流がオンになっているときに発生する動的なストライクを補うために、いくつかのクラッチスリップが実行されます。 組み合わされたブレーキの場合、必要に応じて、ギアを下方にシフトさせる自動車の下方への緊急力は、クランクシャフトの最大回転頻度で、ある場合には重要なものである。
スイッチング送信方法 多分 ショック または 柔らかい. 最後の方法 車の安定性を保証します 複雑な状況 特に高価で低タイヤクラッチ係数を持つ動き、が必要 高いレベル スキル。
4つの行動はほとんど同時にあります: 右手 転送を切り替える、 左手 ステアリングホイールの軌道を修正し、右足はブレーキをとって放出され、左折し、クラッチをオンにします。
非常に有害である選択性：滑りやすいブレーキでのみ遅くするための乾いた道路の上にあります。 開発された混合ブレーキスキルを持ち、ブレーキステレオタイプを作成し、既存のオートタイブが氷や雪の上に適用するために任意の条件でそれを適用することができます。
緊急ブレーキ
緊急ブレーキ 実行できます パーキングブレーキ 、および 違いのない方法、自然および人工障害物を用いた接触方法を含む。
緊急事態では、マネーバラのすべての可能性やブレーキシステムの障害が発生した場合、ほとんどのドライバは不可能性とストレスのために終了します。 しかし、パッシブデザインの安全性 モダンな車 重大度を大幅に削減できます 事故の結果 翼、バンパー、トランクなどの集束体部の変形のため。
スパーの本体の全ての電力要素から最大長手方向の剛性があるため、衝撃を回避するための接触方向を選択することが重要である。 運転手と乗客は両方とも、衝撃の影響を減らすために素早く安全な姿勢を取ることができなければなりません。
同時に鋭いブレーキを実行して操縦することは不可能です。。 車が60km / hの速度で直線で動いているとします。 シャープブレーキ、そして次にステアリングを回します。 結果：車は直線を保持します。 前輪はブロックされ、後部は（圧力調整器のおかげで）。 車は管理されていないが、縦軸の周りを回転しない。 同じ一連の行動を実行するが、最後にブレーキから脚を除去するために、ステアリングホイールの回転に向かって車の鋭い急なジャークがあります。 ブレーキペダルが解放されると、前輪は休憩の摩擦の摩擦を変え、高価で、そしてハンドルの車の上の車を把持した。
鋭いブレーキを持つ場合は、最後にクラッチをオフにする時間がありません。エンジンは屋台で停止します次に、真空ブレーキアンプとパワー油圧パワーステアリングもオフになります。 このような状況では、唯一の出力は残ります。クラッチをオフにせずに、機械が停止したのと同じ変速機に残っていると、ブレーキペダルを塞いだ。 同時に、ブレーキペダルへの努力が異常に大きく、最も可能性が高いので、前輪の閉塞を恐れる必要はありません。 時間を復元する時間がなく、起動後の数秒後にのみ真空および油圧ユニットが作業状態になります。
コントラスト変動クラッチ係数（アイスアスファルト）を用いて、良好な条件を有する部位への制動力と一致することが賢明である。
不規則性を持つ路上で制動するときは、それらを克服するときにブレーキをやめることが望ましいです.
過熱ブレーキは長期的な降下で可能です。 ブレーキの一時的な終了を使用すると、最適なものを保存できます。 温度モード 車の作業ブレーキ、したがってその有効性。
通常の状況では、スムーズに遅くするようにしてくださいまた、動きの速度に応じてブレーキペダルのプレスの力を調整する - 速度が低いほど、ペダルの圧力が弱くなります。
ブレーキの前に、バックミラーを見てください.
車を停止する前にのみクラッチをオフにしてください.
に 安全条件 （そして講師とより良い）作業技術：インパルスブレーキ ブレーキエンジン。 Peregazovkaを実行する。
走行するときの車の動きの軌跡を修正する。 後輪を補償するためには、制動を止めて、車の軌跡をまっすぐにしてからブレーキを続ける必要がある。
障害物の前にブレーキの最後にフロントサスペンションを降ろす。 最も障害物の前に完全に停止しない場合は、ブレーキペダルを手放す必要があります。 それから打撃は無負荷の懸濁液を持ちます、そしてそれは破損の可能性を減らすでしょう。 適切な反応を有するドライバは、前輪との障害物を克服する際に急速に加速器を迅速に押すために懸濁液をさらに降ろすことができる。
緊急ブレーキ 突然の障害物が最も危険で予測不可能な操作の1つである前に行われます。 運転者 道路上。 この措置は極端な場合にのみ適用され、ホイールの後ろに座っている人、高い専門的な資質と知識を必要とします！ どうやって 緊急ブレーキを完全に実行します、吹くべき車の攻撃に合うようにタイムリーな方法で、 ハードロード事故を避けます?
標準 ブレーキをかけてほとんどのドライバで使用されます 緊急事態、鋭くて強いプレスしている ブレーキペダル。 残念ながら、そのような方法はほとんど常に完全に引き起こします ブロッキングホイール。 車は最小減速動力学でアスファルトをスライドし始めます。 また、彼は完全にもいます 逃げるいつから ブロックホイール 操舵作用に対する自動反応は実質的に存在しない。 事故を避けます に そのような場合 ユニットを取り除きます！
今日まで、運動料金、講師 極駆動 実質的に可能なさまざまな技術が開発されました ブレーキ経路を減らす 車のための車 緊急ブレーキ。 特別な訓練を受けていない単純な運転手を完成させるために利用できるそれらのものは以下のとおりです。
断続的なブレーキ
この技術はタイミング時間の最大の減少に基づいています。 以下のようにして行われます。 ブレーキペダル ブレーキが素早く急激に押されたとき。 車の故障の最初の兆候では、ペダルは完全にまたはほぼ完全に解放され、再び車輪が道を捕まえることを可能にします。 その後、ブレーキペダルを繰り返す。 特定のドライバの最大可能速度で動作ブレーキのエピソードが繰り返されます。
この技術の有効性は最大の事実に基づいています スピードスローダウン ブレーキが故障の危機に瀕している現時点で達成されます。 シフトレバーを中立位置に翻訳してはいけないことを覚えておくことが重要です。 スラストのいくつかの在庫は追加の滑り止め対策として働き、また可能です。 鋭く加速します 必要ならば。
パルスブレーキ
パルスブレーキ やや軽いです 効果的な受信 緊急停止 車両断続的よりも。 同時に、インパルスの抑制は性能が難しい程度の大きさです。 それは鋭くて速いプレスを使って行われます ブレーキペダルしかし彼女からの完全な内訳がなければ。 したがって、ペダルと感情を押すことによって間もなく ブロッキングホイール、運転者は制動力を弱めるためにのみ必要であり、完全に排除されない。 エンジンスラストにより、車輪が道路をスクロールして捕まえることができますが、同時に車は遅く続けます。
ブレーキペダルを最小限に抑えるはずです スライドに車輪を壊す。 ブレーキ作業の早期の排出は、この適用の影響を大幅に減らすでしょう コレクションレセプション.
ガスプラスブレーキ
おそらく、ほとんどすべてのドライバーで利用可能な最も簡単な受付は、ガスペダルとブレーキを同時に押すことによって制動です。 同時に、運転者の左足がブレーキを押し、右ガスを押します。 転送が有効になっていると受信が行われます。
似た 組み合わせブレーキ ブレーキペダルを迅速に機能させることができない低極端な運転手でもすばやく速くすることができます。 その原則 効果的な行動 それは、オペレーティングエンジンが車輪がSMU内に侵入することを許さないいくつかのトルクを作り出すことです。
サイドスリップ
経験豊富なドライバー ブレーキで利用可能です サイドスライディング。 同時に、の助けを借りて 手動ブレーキ過度の牽引力を創造すると車輪の回転、または車は意図的に壊れています そして道路に対する横に展示されています。 サイドスリップ 素晴らしい慣性ダンパーです。 車を止める。 運転経験がたくさんありません。 良い感じ 車、このレセプションはお勧めできません。
コンタクトブレーキ
連絡先ブレーキ representsう 車を止める 大きな道路オブジェクト（別の車、フェンス）とそれを連絡することによって。 連絡先を実行する必要があります 接線軌道による。 これは許すでしょう 深刻な被害を避けます その中の人々の車両と外傷
連絡先ブレーキ Anです 最後の測定他の技術がある場合にのみ使用する必要があります 緊急停止 Cuは必要な減速強度を提供することができません。
車両のブレーキ特性を考慮して、他の外部条件を持つ車輪のクラッチ係数に応じて、最も集中的な減速度を実装しています。
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3.適切にブレーキする方法。広範囲に制動します。VIDAとブレーキ方法
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車両の緊急ブレーキ
緊急制動の課題は、最小時間および同時に最小距離を渡すときに停止することです。 これらは関連する値です。速度が低くなるほど、停止する必要がある時間が短くなり、ブレーキパスが小さくなります。
緊急制動のために自動車に作業ブレーキシステムが使用されています。 比較的小さい大衆のために 自動車 緊急事態または緊急ブレーキシステムの量産とその大量生産は、建設は最も頻繁に提供されていません（メカニカルパーキング（手動）ブレーキを除いて）。 車両の緊急ブレーキ効率は主に運転手の行動から異なります 道路雰囲気反応速度、アクションの正確さ、タイヤ州および道路面、およびアンチロックブレーキシステムなどのブレーキシステムを改善した追加のシステムから2位（ABS - 英語。 アンチロック・ブレーキ・システム）。 空気圧または油圧式の経路や真空増幅器を使用する現代のブレーキシステムは、ブレーキ端部に大きな力を伝達し、ホイールの回転を遮断するために、ブレーキペダルで比較的低い努力を可能にします。 車輪の遮断は、ブレーキパッドとディスクやドラムとの間の摩擦により、タイヤと車が移動する表面（高価）との間の摩擦のために制動を回転させる。 そのような滑りはSMOの動きと呼ばれます。 タイヤの低表面とそのスポットの道路との間のスリップの摩擦は、ブレーキシステムの摩擦よりはるかに小さいため、ブレーキ効率の低下、減速の低下、制動時間およびブレーキパスが増加する。 また、車両が最後に指定された方向にスライドして、慣性に沿って移動するので、ブロッキングが動き方向に制御される場合にも。
運転席のスキルは、ブレーキと回転ホイールを節約するときにブロック上の最大力を組み合わせることができます（欠けているブロッキング）。 ABSがない場合、これはブレーキペダル（ブレーキシステムを使用）を押すことによってブレーキエンジンとブレーキを組み合わせることによって達成され、ブレーキペダルをパルスプレスして解放することによって達成される。
鉄道輸送の緊急ブレーキ
現代の空気（空気圧）ブレーキの現代列車（空気圧）ブレーキ、緊急ブレーキはブレーキラインからの圧縮空気の放出によって発生します。高速道路内の圧力の圧力を加え、ブレーキシリンダに送られてスペアのタンクから空気が圧縮され、それによって電車のブレーキの誘発が可能になります。 この方法は、列車が壊れたときにブレーキが作動するため、主に使用されているため、トランスポートインシデントが防止されます。 ストップ蛇口やヒッチハイカーなどの装置の動作は、電車の休憩のシミュレーションに基づいています。 また、ブレーキラインを開くことで、ドライバのクレーンのハンドルを最も少なくともセットする緊急ブレーキとドライバがあります。
この場合、鉄鋼鋼のクラッチ係数は非常に低いので、緊急制動中の電車の列車がブレーキ路を上げているので、自動車の列車の列車がブレーキ路を増加させることに注目する価値があります。スピード したがって、空気圧ブレーキに加えて、しばしば使用し、