夏油の粘度はどれくらいですか？ モーターオイルの動粘度および動粘度。 最適なオイルの選び方
粘度についての質問 モーターオイル一見したほど複雑ではありません。 ただし、さまざまな分野の専門家は、このパラメータが重要かどうかについて議論しています。 この問題を調査し、そのような製品のラベル表示の可能性についても検討してみましょう。
オイル粘度とは何ですか?
オイル粘度は製品の主要パラメータの 1 つであり、特別なマークを使用してパッケージに表示する必要があります。 モーターオイルは、オイルチャネルを通過する際に必要な厚さの膜を形成することで、自動車のエンジンを摩耗から保護するように設計されています。
オイルの一部は、特別なドレンプラグを使用してクランクケースから定期的に排出されます。 スプレーするのは簡単です。 オイルは下部クランクケースに注がれ、そこでクランクシャフトの可動部品であるフライホイールがオイルを掴んで飛び散り、オイルミストを生成します。 油滴は部品のすべての表面に付着し、潤滑されてから、排出されて再スプレーされます。
このようなシステムは設計は簡単ですが、摩擦面にオイルを供給する必要があるため、十分ではありません。 少量、摩擦面が十分に冷却されず、アイテムの摩耗が防止されません。 このようなシステムには、 限定された使用高出力ディーゼル牽引エンジンの始動エンジンなど、短時間動作するエンジンでのみ使用されます。
オイルメーカーが言うように、粘度の選択を誤ると必要な膜を実現できず、望ましい効果に影響を及ぼします。
したがって、粘度は次のとおりであってはなりません。
- 高すぎると部品の動作が困難になり、摩耗だけでなく燃料消費量の増加にも影響します。
- 低すぎると部品の摩擦が生じ、結果として部品の破損につながります。
選択時の粘度は最適でなければならないことに注意してください。そうすれば、製品に与えられたお金が無駄にならず、車は長年にわたって適切に機能します。
この混合潤滑剤は最も先進的であり、最新のすべてのディーゼル エンジンに使用されています。 統合潤滑システムは次のように機能します。 オイルはキャビティの穴を通して、手動のリニア オイル インデックスによって決定されるレベルまで注入されます。 オイルポンプによって吸引され、オイルラインを通ってオイルフィルターに送られます。 オイルはフィルターで不純物を取り除かれ、冷却のためにオイルクーラーに送られます。
さらに、一部のエンジンでは、メインオイルラインからのオイルが燃料ポンプに流れ込み、摩擦部分を潤滑します。 メインベアリングから、溝に油が付着 クランクシャフトエンジンの空洞に入ります。 クランクシャフトの回転時に発生する遠心力により、オイルはこれらのキャビティ内の機械的不純物を取り除き、フライホイール ベアリングのラジアル穴を通って流れます。 クランクシャフトのベアリングに注油すると、ベアリングの隙間からオイルが出てきて、 クランクシャフトクランクシャフトを持ち上げて、急速に回転するクランクシャフトとターンバックルから遠ざけます。
車の所有者は、エンジンオイルの粘度が気温に直接依存することを知っておく必要があります。 増加すると粘度が低下し、製品は液体になります。 温度が高ければ高いほど、早く下がります。
モーターオイルの粘度が低下する速度は、粘度指数によって決まります。 もう 1 つの重要な機能は分類です。 このパラメータに従って、所有者は本当に必要なものを選択します。
オイル滴はピストンやシリンダー、カムシャフトのカムなどの表面に落ちます。 それらは潤滑されてからクランクケースに入り、そこで再び潤滑システムを通って動き始めることができます。 底部クランクケースには、金属不純物を捕捉するマグネット付きオイルドレン穴を設けています。 プラグで覆われている差込口からエンジンオイルを抜きます。
したがって、複合潤滑システムは、クランクシャフトベアリング、カムシャフト、ロッカーアーム、タイミングバーの上端を潤滑します。 多くのエンジンでは、燃料ポンプに加えて、ギア、場合によってはピストンボルトなども潤滑されます。 シリンダー、ピストン、カムシャフトローブ、リフター、下部ロッドエンド、バルブ、ピストンボルトをスプレーします。
粘度によるオイルの選択
世界標準によると、モーター オイルの分類は当初、米国自動車技術者協会 (SAE と略称) と呼ばれる組織によって行われました。 海外で認められた国際規格です。 ロシアで販売されるオイルのパッケージでは、自動車所有者は同じ分類を目にします。
潤滑システムの効率を監視するために、メインオイルライン内の油圧を記録する圧力計、システム内のオイルの温度を測定する温度計、および油圧損失センサーが設置されています。 これらの装置やコンポーネントに加えて、複合潤滑システムには自動バルブも含まれています。
減圧弁は排気ラインにあります オイルポンプ。 サーモスタットバルブは、オイルクーラーに入ることなく、クーラー、つまり濃厚なオイルをメインオイルラインに送ります。 複合潤滑システムにおける装置の目的。 オイルポンプは、クランクケースからエンジンの摩擦部分にオイルを供給するために設計されています。 オイルがパージフィルターと冷却ラジエーターに押し込まれます。 ほとんどのトラクター エンジンでは、ポンプはクランクケースの底にあり、クランクシャフトのギアによって駆動されます。
もあります 欧州規格アセア。
特定の情報に基づいてオイルの選択に取り組む必要があります。 正しい選択のパラメータを詳細に分析してみましょう。 簡単なルールに従ってください。
- 友人、親戚、販売者の意見に基づいて製品を選択することはできません。
- メーカーはこのような問題において最も重要なアドバイザーです。
- オイルは車のためではなく、エンジンのために選ぶ必要があります。
- 必要な情報はすべて車のサービスブックに記載されています。
サービスブックが保存されていない場合は、同じ車のスペアパーツのサプライヤーからデータを見つけることができます。 正規販売店。 最も重要なパラメータは許容差です。 それを見つけることができれば、同じ製品を選択するのがはるかに簡単になります。
オイルはポンプオイル浄化装置とパイプラインを通って流れます。 ポンプはハウジングで構成されており、その中にガイドと従動ギアがあり、これらはギアによって相互接続されています。 農業機械の強力なディーゼル エンジンには、2 対のギアを備えた 2 セクション ポンプが装備されています。 1 つのペアはエンジンに潤滑オイルを供給し、もう 1 つのペアは冷却のためにラジエーターにオイルを送ります。 ポンプによっては、ケーシング内に減圧弁が取り付けられているものもあります。
ポンプハウジング内のギアを回転させることにより、オイルがクランクケースから吸引され、ギアの歯間の空洞に充填されます。 後者はオイルを圧力チャネルに押し込み、そこからオイルシステムのオイルラインを通って流れ始めます。 モーターオイルのクラス 現代の車低温時のエンジンオイルの粘度を指します。 高温.
多くの石油メーカーが協力しています 自動車に関する懸念そしてオイルをチェックし、最終的には許可証を発行します。許可証はパッケージに（文字と数字のコードの形で）表示されます。 また、製造業者によってその基準が示されている消費量にも注意を払う価値があります。
最後に注いだオイルが指定されたパラメータ内で消費された場合は、少なくともそれに注意を払う必要があります。
高い数値は、通常の動作温度におけるエンジン オイルの粘度を表します。 この粘度は、オイルの潤滑特性と油膜の性質に影響を与えます。 数値が大きいほど、高温での潤滑が良くなり、 最高の保護エンジン。
低い数値は低温での粘度を表します。 数値が低いほど、低温でより多くのオイルが送り出されます。 そのため、コールドスタートが始まると速くなります。 潤滑剤の名の下には何が隠されているのでしょうか？ 潤滑剤には、あらゆる種類の物質を使用できます。 潤滑の主な役割は、相対運動する 2 つの物体の接触点での摩擦を軽減することです。 ただし、実際には他にも多くの潤滑要件があります。 摩耗を軽減するだけでなく、熱が放散され、摩擦表面の汚れが除去され、金属表面が腐食から保護され、潤滑された表面が密閉されます。
オイルを頻繁に交換するということは、所有者に何らかの損害が生じることを意味します。 必要がなければ、やるべきではありません。 初めて選択する場合は、市場にある広範な製品を最小限に抑えるという主なタスクに直面することになります。
指導が必要 次のルール: 車両の走行距離が増えるほど、自動車メーカーが推奨する範囲を超えない範囲で、オイルの高温粘度を高くする必要があります。
しかし、現在の潤滑剤の実践では、たとえば衝撃吸収やエネルギー伝達のための電気絶縁剤としての潤滑剤の使用も必要とされています。 潤滑剤は、その性質、特性、および必要な機能を実行する能力が異なります。 以下のような状況でよく見られます。
液体潤滑剤はグリースで潤滑されます。 。 潤滑油は運転中、主に以下の影響にさらされます。 機械的ストレス - 化学的ストレスによる熱の流れまたは消耗、特に他の物質 - ガス、燃料、潤滑面、シールなどとの接触。 彼らは大部分が暴露されている 環境彼らはそこで働いています。 潤滑油の大部分は石油および石油化学産業によって生産されています。
多くの場合、高速運転のファンは高粘度のオイルを使用することをお勧めします。 これは根本的に間違っています。自分の運転スタイルに基づいて選択することはできません。これらのことは互いに関連していません。
つまり、要約すると次のようになります。
- 特定の車両およびそのエンジンのオイル粘度は、車両メーカーが推奨する必要があります。
- 車の走行距離が十分に長い場合は粘度を上げることができますが、メーカーの推奨範囲を無視することはできません。
- 市場では偽造品の可能性が高いため、購入する予定の店舗には注意が必要です。
油の分類をさらに詳しく見てみましょう。
液体潤滑剤は、実際に最も使用される潤滑剤です。 これらは主に鉱油、合成油であり、程度は低いですが、 植物油、 それぞれ。 動物由来のもの。 潤滑油は原則として基油に各種添加剤を加えたものです。
潤滑剤の潤滑性が向上します。基油の自然な潤滑特性が、低圧および高圧用の特別な添加剤によって補完されるため、 正しい選択したがって、腐食防止剤は、特に機械や潤滑表面の保管にとって非常に重要です。 デバイスを動かしたりこすったりすると、ほとんどのモーターが作動します。 内燃機関。 したがって、オイルをできる限り慎重に選択し、基油の酸化攻撃を抑制する酸化防止剤を添加することが必要です。 適切な添加剤を使用すると、オイルの機能と全体的な寿命が大幅に延長されます。 改善された特性 洗剤。 通常、固体酸化、炭素、摩耗の形で固体粒子が形成される場合、添加剤は添加剤でなければならず、油に清浄性と分散性を与える、つまり粒子サイズを最小限に抑え、潤滑された製品の表面への沈降と堆積を防ぎます。 シール材、接続ホース、装置自体を汚れから保護します。 望ましくない影響油 潤滑油の老化に対する保護。 。 さらに、基油の粘度および粘度に対する基油の温度依存性を変更することができます。
SAE 分類
この分類によれば、すべてのモーター オイルは冬用と夏用に分けられます。
- Wの文字が付いている8つの冬物。
- 文字指定のない9歳児。
一般的な特性
冬油の場合、ポンパビリティ限界パラメータは、次の場所に追加で表示されます。 低温。 エンジンを始動できる最低気温のことです。
適正な粘度は最も重要なオイルパラメータの 1 つであり、潤滑剤の品質に大きな影響を与えます。 粘度は液体潤滑剤の最も重要な特性の 1 つです。 これは流体の内部摩擦の度合いです。 それは摩擦の形成、ひいては潤滑、潤滑膜の耐荷重能力、オイルのシール能力、その流動性とポンパビリティなどを決定します。 動粘度は、低温での粘度を mPa で測定することによって求められます。
潤滑剤の粘度は潤滑プロセスに大きな影響を与えます。 潤滑剤の粘度が低いと、潤滑空間から潤滑剤がはみ出して潤滑膜が減少し、潤滑不良が発生する。 潤滑面に損傷を与える可能性があります。 粘度の高いグリースは潤滑部で劣化し、潤滑が不十分になります。 粘度が高いと不動抵抗が大きくなり、経済的損失につながる可能性があります。 オイルの粘度は温度変化と潤滑剤の使用年数によって異なります。
温度が低い場合、そのような行為は安全ではないと考えられます。 ロシアの地域にとって、気候は厳しいため、これは非常に重要な情報です。 バイヤーは、市場に倍の数値を持つオイルが蔓延していることにも注目しています。 たとえば、5W-30。
現在、ほとんどのメーカーがいわゆるマルチグレード オイルを提供しています。 まさにこれが指定されているものです。 最初の数値は氷点下の温度での粘度分類であり、2 番目の数値はプラスの温度での粘度分類です。
実際の粘度値の範囲は、いわゆる粘度クラスによって指定されます。 潤滑油の粘度グレードは、油の種類ごとに定められた温度における粘度の変化とともに、油の主な特性として規格化されています。 オイルは粘度によっていわゆる粘度グレードに分類されており、これは特定の温度における粘度の範囲を示しています。 これらのクラスは標準化されており、オイルの主な特性として機能します。
粘度指数値は、粘度の変化の温度依存性を示します。 良好な潤滑は影響を受けやすい 最小限の変更温度に対する粘度。 粘度指数が高いほど、粘度の温度依存性が低くなり、これは非常に望ましいことです。 液体潤滑剤の重要な特性のほとんどは、主に基油の特性によるものです。 基油には、鉱物油、合成油、植物油があります。 最近、ほとんどの基油は石油ベースになっており、次のような重要な特性が得られています。 オイル組成結果として生じる粘度、低温、蒸発など。 これらは、最終オイルの望ましい特性を達成できる処理プロセスを経て製油所で得られます。
テーブル
この分類の粘度表を見てみましょう。
| サエ | 旋削、温度（冬季）での最大粘度、mPa | ポンパビリティ、温度（冬季）での最大粘度、mPa | +100℃の温度での最小粘度、mm 2 /s | +100℃の温度での最大粘度、mm 2 /s |
| 20 | — | — | 5,6 | < 9,3 |
| 30 | — | — | 9,3 | < 12,5 |
| 40 | — | — | 12,5 | < 16,3 |
| 50 | — | — | 16,3 | < 21,9 |
| 60 | — | — | 21,9 | < 26,1 |
| 0W | -35℃で6200 | -40℃で60000 | 3,8 | — |
| 5W | -30℃で6600 | -35℃で60000 | 3,8 | — |
| 10W | -25℃で7000 | -30℃で60000 | 4,1 | — |
| 15W | -20℃で7000 | -25℃で60000 | 5,6 | — |
| 20W | -15оСで9500 | -20℃で60000 | 5,6 | — |
| 25W | -10оСで13000 | -15℃で60000 | 9,2 | — |
SAE マークに文字 W がないことは、オイルが冬季に使用できないことを意味します。
基本的に、これはいわゆる抽出精製であり、適切な溶媒の選択的な作用により、主要な石油原料から石油の品質を劣化させる望ましくない物質が除去されます。 この方法で製造された選択的ラフィネートは、現在生産されている油の約 50% に使用されていますが、その使用は依然として減少しています。 現在、抽出精製は、約 400 °C の温度で行われる水素化分解と呼ばれる、より高度な精製プロセスに置き換えられています。 高血圧水素。
間違った選択の結果
実際にどのような害があるのかを理解するために 2 つの状況を見てみましょう。
油が濃すぎる
必要以上に粘度の高いオイルを使用すると、次のような問題が発生します。
- エンジンの作動温度は強制的に上昇しますが、これは考慮できません。 重大な逸脱通常の速度で走行しているとき。
- 速度が増加すると（短期間の加速中でも）、温度が最高点に達する可能性があり、部品の摩耗に悪影響を及ぼします。
- エンジン内の温度が上昇するとオイルの酸化速度が高まり、劣化が早くなります。
油が薄すぎる
必要以上に液体オイルをエンジンに注入すると、次のような状態になります。
- 摩擦中に形成される膜は薄すぎるため、部品の摩耗に影響を与える摩擦に対して必要な保護を提供できません。
- 油は無駄になります。
- エンジンウェッジの危険性が高まります。
整備士が、エンジン故障の原因がオイルの間違った選択、特にその粘度にあると判断することはほとんどありません。 この問題については、アドバイスに耳を傾けるのではなく、自動車メーカーの推奨事項に依存することをお勧めします。 適切に選択されたオイルが車の優れたパフォーマンスの鍵となります。
SAE粘度グレード
現在、外国で認められている自動車用モーター オイルの分類システムは SAE J300 規格のみです。 SAE は、Society of Automotive Engineers の略称です。 このシステムによるオイル粘度は、従来の単位である SAE 粘度グレード (SAE 粘度グレード - SAE VG) で表されます。 度の数値は、複合粘度特性の従来の記号です (表 1 を参照)。
この表には、粘度グレードの 2 つのシリーズが示されています。冬 - 文字「W」 (冬) が付いているものと、夏 - 文字のないものです。 冬季レンジの季節性（単粘度）オイル（単一粘度グレードオイル）は、低温クランク性とポンパビリティーの最高粘度、および100℃での最低動粘度が異なります。 季節性の夏油の粘度は、100℃での最小および最大動粘度、および 150℃およびせん断速度 106 s-1 での最小粘度によって決まります。
多粘度グレードのオイルは、次の 2 つの基準を同時に満たさなければなりません。
1. 冬シリーズ(W)の度合いによる低温クランク能力とポンパビリティの最大粘度。
2. サマーシリーズの度合いに応じた、100℃での最大および最小動粘度、および 150℃およびせん断速度 106 s-1 での最小粘度（文字 W なし）。
SAE J300 分類は、エンジン メーカーが自社のエンジンでの使用に適したモーター オイルの粘度グレードを決定するために、またオイル メーカーが新しい配合の開発、最終製品の製造およびラベル表示を行う際に使用されます。
標準粘度範囲:
冬季範囲: SAE 0w、5w、10w、15w、20w、25w。
夏シリーズ: SAE 20、30、40、50、60。
オールシーズン (マルチグレード) オイルは、ダッシュで区切られた冬シリーズと夏シリーズの組み合わせで構成されます (たとえば、SAE 10w-40)。他のタイプの表記は正しくなく、それらに対する SAE 略語の使用は受け入れられません (例: SAE 10w/40 または SAE 10w40)。
オールシーズンオイルシリーズ: SAE 0w-20、0w-30、0w-40、0w-50、0w-60、5w-20、5w-30、5w-40、5w-50、5w-60、10w- 30、10w-40、10w-50、10w-60、15w-30、15w-40、15w-50、15w-60、20w-30、20w-40、20w-50、20w-60。
粘度によるモーターオイルの分類 SAE J300 DEC99
2001年6月1日、「SAE J300 APR97」と「SAE J300 DEC99」の2つの仕様の同時有効期限が終了しました。 この瞬間から、1999 年仕様が完全に発効しました。
変更点
この変更は、「コールド スタート シミュレーター」CCS (コールド クランキング シミュレーター) で決定されるクランキング粘度の限界にのみ影響を及ぼしました。 新しい仕様によると、クランキング粘度を測定する温度が 5 °C 低下し、すべての W グレードでクランキング粘度の限界が大幅に増加しました。
新しい粘度限界値はランダムに選択されたものではありません。 モーター オイルの製造には、10w/15w/20w/25w-XX が最もよく使用されます。 基油粘度指数が 120 単位未満のもの。 このようなオイルの低温粘度は、測定温度が 5 ℃下がるごとに約 2 倍に増加します。 これらの度数に対する新しい仕様の制限値は、以前のものと比較して 2 倍になります。 オールシーズン モーター オイル 0w/5w-XX の製造では、粘度指数の高い合成および高度に精製された水素化分解基油がますます使用されています。 このようなオイルの低温粘度は、測定温度を 5 ℃ ずつ下げるたびに 2 倍未満ずつ増加します。 これらの学位の制限は 2 倍未満増加しました。
新しい粘度制限は、以前に SAE J300 APR97 仕様に分類されていたエンジン オイルが、SAE J300 仕様の変更のみによって低温粘度グレード W に達する可能性を減らすように設計されています。
変更の理由
最大クランキング粘度に対する制限が SAE J300 規格の一連の要件に含まれているのには理由があることが知られています。 エンジンメーカーは、さまざまな度のオイルの動粘度が3250〜6000 mPa * sの値に達する温度に関する情報を受け取りました（粘度範囲は、-30°Cから-5°Cまでのテスト温度の差によって決まります）。パワーに大きく影響する バッテリーおよび燃料の可燃性）。 フルサイズエンジンでの以前のテストの結果に基づいて、このような粘度および対応する温度でも、エンジンの始動を確実に成功させる速度でスターターを使用してクランクシャフトをクランキングすることが可能であることが判明しました。
以前の制限を決定するために使用されたエンジンとは異なり、 現代のエンジンより高い粘度およびより低い温度での起動の成功を実証します。 必要なテストを実施した後、SAE 燃料および潤滑剤部門は、温度と粘度の限界値の新しい値を承認しました。
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注: 1cP = 1mPa・s; 1 cSt = 1 mm 2 /秒 (1) すべての値は ASTM D3244 (セクション 3) で定義されている制限値です。 (2) ASTM D5293 (3) ASTM D4684。 この方法でせん断応力が検出された場合は、粘度の値に関係なく、テストの不合格を意味します。 (4) ASTM D445 (5) ASTM D4683、CEC-L-36-A-90 (ASTM D4741) そしてASTM D5481）。 |
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米。 1. エンジンオイル粘度の温度依存性 (季節限定 SAE 10w および SAE 40 およびオールシーズン SAE 10w-40)
SAE J300 仕様に従って、オイル粘度は実際の粘度に近い条件で測定されます。 サマーオイルは高温下では十分な粘度があり、確実な潤滑が可能ですが、低温下では粘度が高すぎるため、低温下でのエンジンの始動が困難になります。 低粘度の冬用オイルは、低温時の冷間エンジン始動を容易にしますが、エンジンオイルの温度が 100°C を超える夏場には潤滑ができません。 このような理由から、現在最も広く使用されているのは、粘度の温度依存性が少ないオールシーズンタイプのオイルです。
したがって、SAE 粘度グレードは、オイルが通常のエンジン動作 (スターターによるエンジンのクランキング、冷間始動時の潤滑システムへのオイルの圧送、および夏場の確実な潤滑) を保証する周囲温度の範囲を決定するのに役立ちます。 長い仕事モード中 最高速度そして負荷がかかります。
低温粘度インジケーター
冷えたエンジンを始動するときの最大許容オイル粘度、およびエンジンの正常な始動に必要な速度でのクランクシャフトの回転を保証するもの、およびそのような粘度に対応する温度。
オイルのポンパビリティは、粘度が特定の値 (60,000 mPa s) を超えず、オイル システムを確実にポンピングできる最低温度として定義されます。
試験方法
低温最大粘度 クランク能力は、ASTM D 5293 に従ってコールド スタート シミュレーター (CCS) を使用して測定され、センチポアズ (mPa s) で測定されます。 「冬季始動時」におけるエンジンのクランクシャフトの回転数はこの粘度に依存することが確認されています。
ポンパビリティ粘度 ASTM D 4684 規格に従って決定され、エンジン始動時にオイルをオイル ポンプに流し、潤滑システム内に必要な圧力を生成する能力を特徴付けます。 ポンパビリティ粘度の測定は、一部のオイル (SAE 10w-30 および SAE 10w-40) が低温で一定時間 (24 時間以上) 経過すると流動性を失い、ゼリー状になることが判明した後に導入されました。
オイルメーカーは、使用するオイルのさまざまな粘度レベルで、エンジンの始動のしやすさとオイルが遠隔潤滑点に到達する速度を比較することがよくあります。 このような議論は、低温特性が改善された高品質の新しい製品を使用する必要性を消費者に納得させるのに役立ちます (図 2)。
図 2 は、低温粘度の低い冬用オイル (SAE 5w....、SAE 10w...) を使用すると、エンジンの始動を容易にし、摩耗を大幅に軽減するのに有利であることを明確に示しています。遠隔潤滑ポイントへのオイル供給が不十分な場合、最も深刻な摩耗が発生します。
米。 2. SAEに基づく各種粘度オイルの0℃における粘度の比較
として 追加情報新しいオイルを作成するとき、または配合を変更するときの低温粘度について、SAE はいくつかの新しい特性を決定することを推奨しています: ASTM D 3829 法に準拠したポンピング温度、ブルックフィールド スキャンでの低温および低せん断速度での粘度 (ゲル化傾向またはゲル化指数) ASTM メソッド D 5133、5133 に準拠した粘度計、および低温でのモーター オイルのろ過性も測定します。これは、オイル フィルターを詰まらせる可能性のある固体ワックスやその他の不均一性が形成される傾向を示します。
高温粘度インジケーター
モーターオイルの高温粘度指標は、次の値に基づいて評価されます。
。 温度 100°C での最小および最大オイル粘度 (cSt) (ASTM D 445 規格による)。
。 温度 150°C および高せん断速度 (106 s-1) での最小粘度 (ASTM D 4683 法、またはヨーロッパでは CEC L-36-A-90 法)。
エンジン動作中、高せん断速度での高温粘度は特に重要であり、これはエンジンの狭い摩擦ユニット、つまりクランクシャフトやカムシャフトのベアリング、クランク機構などにおけるオイルの挙動を示します。
必要な粘度
必要なオイル粘度は以下に基づいて決定されます。 以下の要因:
。 デザイン上の特徴。
。 エンジンの磨耗の程度。
。 周囲温度。
。 エンジン動作モード。
モーター オイルの粘度レベルを選択する場合は、特定のエンジンのメーカーの推奨事項に従う必要があります。 これらの推奨事項は以下に基づいています デザインの特徴エンジン - オイルの負荷の程度、オイルシステムの流体力学的抵抗、オイルポンプの性能、周囲温度に応じたエンジンのさまざまな領域の最高オイル温度（冷却システムの特性）。
オイルのカテゴリー ディーゼルエンジン商用車
これらのカテゴリは文字 C (商用) で指定されます。 古い API カテゴリ CA および CB については説明しません。
API CC カテゴリ (廃止):
。 このカテゴリーは 1961 年に導入されました。 自然吸気ディーゼルエンジン用オイル。 軽負荷または中負荷で作動するターボチャージャー付きエンジンとの使用に適しています。 ガソリンエンジンハイパワー。 このカテゴリのオイルには、防食添加剤と、高温および低温の堆積物の形成を防ぐ添加剤が含まれています。
API CD カテゴリ (廃止):
。 このカテゴリーは 1955 年に導入されました。 摩耗生成物の蓄積を効果的に制御する必要がある、ターボ過給の有無にかかわらずディーゼル エンジン用のオイルの典型的なカテゴリです。 硫黄分を多く含む燃料の使用は許可されています。 オイルには、高温堆積物の形成を防ぎ、ベアリングを腐食から保護する添加剤が含まれています。
。 MIL-L-2104C/D要件を満たしています。
API CD+ カテゴリ (廃止):
。 このカテゴリーは、日本の自動車メーカーの要求を満たすために創設されました。 オイルは酸化、増粘（煤の蓄積の影響による）に対する耐性が向上し、保護力が向上します。 バルブ機構摩耗から。
API CD-II カテゴリ (廃止):
。 このカテゴリーは 1987 年に導入されました。 このカテゴリのオイルは、2 ストローク ディーゼル エンジン用です。 摩耗やスラッジの発生を効果的に抑制します。
。 API CD カテゴリの要件をすべて満たしています。
API CE カテゴリ (廃止):
。 このカテゴリーは 1987 年に導入されました。 このオイルは、ターボ過給の有無にかかわらず、低速および高負荷、および高速および高負荷の両方で動作する、強制的で強力なディーゼル エンジン用に設計されています。
。 古いエンジンの API CC および CD オイルを置き換えます。
API CF カテゴリ (現在):
。 このカテゴリーは 1994 年に導入されました。 このオイルは、硫黄含有量が 0.5 重量％を超える燃料で動作するエンジンを含む、分散噴射を備えたエンジン用のオフロード車両用に設計されています。 このカテゴリのオイルは、ピストン上の炭素堆積物の形成やベアリング内の銅合金の腐食を効果的に抑制します。
。 古いエンジンの API CD オイルを置き換えます。
API カテゴリ CF-2 (現在):
。 このカテゴリーは 1994 年に導入されました。 このオイルは、高負荷の 2 ストローク ディーゼル エンジン用に設計されています。 シリンダーの摩耗やピストンリングの固着（コーキング）を効果的に抑制します。
。 古いモデルの API CD-II オイルを置き換えます。
API カテゴリ CF-4 (現在):
。 このカテゴリーは 1990 年に導入されました。 このオイルは、強力な長距離トラクターに搭載される、ターボチャージャーの有無にかかわらず、高速で強力な 4 ストローク ディーゼル エンジン用に設計されています。 これらは API CE カテゴリの品質要件をすべて満たしており、さらに廃棄物の消費量が少なく、ピストンに炭素が堆積する傾向がありません。 API SGカテゴリー（API CF-4/SG）の要件を満たしていれば、乗用車や小型車のガソリンエンジンに使用できます。 トラック。 答え 要件の増加排気ガスの毒性について。
。 古いエンジンの API CE オイルを置き換えます。
API カテゴリ CG-4 (現在):
。 このカテゴリーは 1995 年に導入されました。 このオイルは、硫黄含有量が重量で 0.05% 未満の燃料を使用する本線型トラックおよび非本線型 (硫黄分は重量で 0.5% に達する場合もあります) の高負荷、高速、4 ストローク ディーゼル エンジンを対象としています。重さ）。 ピストン上の高温炭素堆積物の形成、摩耗、発泡、酸化、煤の形成を効果的に抑制します (これらの特性は、新しい長距離トラクターやバスのエンジンに必要です)。 このカテゴリーは、米国の排気ガス毒性基準 (1994 年版) の要件を満たすために作成されました。
。 API CD、API CE、API CF-4 カテゴリのオイルを置き換えます。 世界中でこのカテゴリーのオイルの使用を制限する主な欠点は、オイルの寿命が使用される燃料の品質に比較的大きく依存していることです。
API カテゴリ CH-4 (現在):
。 プロジェクト名 API PC-7。 このカテゴリは 1998 年 12 月 1 日に導入されました。 このカテゴリーのオイルは高速、 4ストロークエンジン 1998 年の厳格な排気ガス毒性基準の要件を満たしています。 これらは、アメリカだけでなくヨーロッパのディーゼル エンジン メーカーの高い要件も満たしています。 硫黄含有量が重量で 0.5% までの燃料を使用するエンジンで使用するために特別に配合されています。 API CG-4 カテゴリとは異なり、硫黄含有量が 0.5% を超えるディーゼル燃料の使用が許可されており、これは高硫黄燃料が一般的である国 (南米、アジア、アフリカ) では重要な利点となります。 オイルは、バルブの摩耗と炭素の堆積を軽減するための高まる要求に応えます。
。 API CD、API CE、API CF-4、API CG-4 カテゴリのオイルを置き換えます。
APIカテゴリ PC-7.5（プロジェクト）
。 1999 年 1 月に、排気ガスの毒性要件が大幅に強化されました。 これらの需要を満たすために、北米の自動車メーカーはエンジンに多くの設計変更を加え、その結果、モーターオイル中の煤の生成量が 3 ～ 5 倍増加しました。 エンジン オイル中のすすの悪影響 (エンジン部品の摩耗の増加やオイルの粘度の増加) を防ぐために、多くの追加要件とテストを導入する必要がありました。 この目的のために、プロジェクト名 API PC-7.5 の新しいカテゴリを作成することが計画されました。 しかし、Mack Truck と Cummins は、Mack T-8E、Mack T-9、Cummins M-11 用の新しい試験方法を作成し、独自の仕様である Mack EO-M Plus および Cummins CES 20076 を発行しました。これらの仕様の要件は、他の自動車メーカーの新しいオイルの要件を満たしており、API CH-4 カテゴリの追加オイルとして含まれています。 の必要性 新しいカテゴリー API PC-7.5 は必要なくなりました。
APIカテゴリー PC-8（プロジェクト）
。 このプロジェクトは、日本の自動車メーカーのニーズを満たすために設立されました。 低排出ガスエンジンに推奨 排気ガス。 新しい日本の規格JASO DX-1の作成により、あまり有名になりませんでした。
APIカテゴリー PC-9（プロジェクト）
。 このカテゴリは、米国環境保護庁 (EPA) によって策定された新しい環境要件に関連して開発されています。 これらの要件を満たす主な方法は、排気ガス再循環システム (AGR - 排気ガス再循環) です。 これには、エンジンの設計を変更し、モーター オイルに新しい性能特性を付与する必要があります。 同時に、エンジン比出力の増加が予測されます。 排気ガス再循環と比出力の増加の条件下でのエンジン オイルの動作の主な違いは次のとおりです。
。 - 強酸を形成する傾向。
。 - すすの生成が増加し、これに関連してオイルが濃くなり、エンジン部品の摩耗が増加します。
。 - エンジンとオイルの高温での動作。
。 向上した性能特性を評価するために、排気ガス再循環を備えたベンチ エンジンに新しいモーター テストが導入されています。
。 - 猫 1Q、
。 - マック T-10、
。 - カミンズ M-11。
。 API カテゴリ PC-9 は 2002 年に発効する予定です。
表 4. 米国の最新カテゴリーのディーゼル エンジン オイルの要件の比較。
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| 要件レベルのメモ: + - 低い; ++ - 平均的。 +++ - 高い。 |
表 5. アメリカのディーゼル エンジン用モーター オイルの添加剤のおおよその組成 (% (重量による))
添加剤 | API CC | API SD/CD | API SE/CD | API シンガポール/CE | API CF-4/SH | API CG-4/SH |
| 無灰分散剤 チオホスホネート | 1,5 0,8 | 4,0 - | 5,5 - | 6,0 - | 6,0 - | 7,5 - |
| 卑金属スルホン酸塩 カルシウムフェネート塩基 | 0,5 - | 3,0 2,0 | 3,0 2,0 | 2,0 2,0 | 2,0 2,0 | 2,0 2,0 |
| その他の抗酸化物質 ZDDP | - 0,7 | - 0,7 | - 2,0 | 0,3 1,0 | 0,6 1,0 | 0,6 1,3 |
古い API システムによれば、オイルの主な特性と目的は、受け入れられた用語と文書によって指定されていました。 現在、このシステムは廃止されましたが、現代の石油ブランドの名前には、以前に使用されていた用語が含まれていることがあります。 基本的な指定:
。 レギュラーオイル- 追加の処理を行わずに真空蒸留によって得られる、添加剤を含まない鉱油（ストレート鉱油）。
。 プレミアムオイル- 酸化防止剤添加剤を含むミネラルオイル。
。 ヘビーデューティーオイル、HDオイル- 強力なエンジンのための酸化防止剤、洗浄剤、分散剤添加剤を含むオイル。
。 M.L.- 軽い条件で作動するガソリンエンジン用オイル（L - 軽い）。
。 MM- 中程度に厳しい条件で作動するガソリンエンジン用オイル (M - 中程度)。
。 MS- 過酷な条件下で作動するガソリンエンジン用オイル（S - シビア）。
。 DG- 軽条件下で作動するディーゼルエンジン用オイル (G - 一般);
。 DM- 中程度に厳しい条件で作動するディーゼルエンジン用オイル (M - 中程度)。
。 D.S.- 過酷な条件下で作動するディーゼルエンジン用オイル (S - シビア)。
省エネ油のカテゴリー
低温および高温の両方で粘度が低いエンジン オイルは、API EC「省エネ」オイル カテゴリを満たすことが認定されます。 以前は、エネルギー節約量はシーケンス VI 法 (ASTM RR D02 1204) を使用して決定されていました。 この方法は、API SH カテゴリのオイルの省エネルギー レベル (程度) を認証するために使用されました。SAE 20w-30 基準オイルと比較して、API SH/EC - 1.5% の燃費、および API SH/ECII - 2.7% の燃費です。 。
1997 年 8 月 1 日以降、燃費は次のように決定されます。 新しい技術 ASTM RR D02 1364、シーケンス VIA によれば、オイルには 1 つのエネルギー効率評価 (EC) のみを割り当てることができます。 例: API SJ/EC。
省エネルギーオイルは乗用車および小型トラック用に設計されています。 強力なディーゼルエンジン用の同様のカテゴリーのオイルが現在開発されています。
潤滑油市場の現状と発展の予測に関する詳細情報は、産業市場状況アカデミーのレポートに記載されています。 « ロシアの石油市場 ».