Det ryska terrängfordonet är erkänt som det bästa i världen. Seriella terrängfordon i Ryssland. Nationell skatt

SHERP-företaget presenterade ett terrängfordon med samma namn, vars terrängegenskaper är just nuär bland de bästa i världen.

Märkets historia började relativt nyligen, 2012. Huvudbidraget till projektet gjordes av den begåvade designingenjören Alexey Garagashyan. Tack vare hans tekniska lösningar släpptes 2015 den slutliga versionen av SHERP terrängfordon, som klarade de svåraste testerna i olika vägförhållandena och gick in i massproduktion.

Förflyttning av SHERP terrängfordon på is och vatten

Specifikationer SHERP

Terrängfordonets totala dimensioner är ganska kompakta:

• längden är 3 400 mm;
• bredd är 2 520 mm;
• höjd - 2 300 mm.

Sextio centimeter markfrigång(frigång) Sherpa, en speciell chassidesign och enorma hjul med slanglösa däck gör att SUV:n kan ta sig över hinder upp till 1 meter höga. Förresten, däcken är slut lågt tryck(mått 1600 x 600 x 25) är utrustade med ett automatiskt uppblåsningssystem.

SHERP-terrängfordonet drivs av en fyrcylindrig 1,5-liters Kubota V1505-t dieselmotor med en effekt på 44 hk. Enheten är ihopkopplad med en icke-alternativ 5-växlad manuell växellåda.

Maximal hastighet Terrängfordonets rörelsehastighet på land är 45 km/h. Det är viktigt att notera att för dessa typer av fordon är den minsta rörelsehastigheten också viktig, som för Sherpa är 1,5 km/h.

Förutom hårda ytor, träsk, snö, lera och högavlastande terräng kan Sherpa terrängfordon enkelt övervinna vattenhinder oavsett djup. Maxhastigheten på vatten är 6 km/h.

Sherpa övervinner höga hinder

Företaget erbjuder 2 konfigurationer av terrängfordonet.

1. Grundläggande utrustning Sherpa "Standard" innehåller en tygmarkis, halogenoptik, hjulkapslar, extra slitstark karossfärg i polymer, tre batterier, en flytande kupévärmare och värme- och ljudisolering av motorrummet.

2. I konfigurationen Sherpa "Kung" ett självförklarande namn, från vilket det inte är svårt att gissa att terrängfordonet skiljer sig från den första versionen genom att det är en stel kung. Fördelen med denna modifiering är en varm, transformerbar mjuk inredning.

Förutom standardutrustningen erbjuder tillverkaren ett extra paket med tillval, som inkluderar LED-strålkastare, en 60 A generator, en luftvärmare, 4 ytterligare 50-liters tankar (placerade i hjul), samt en släpvagn med speciella fästen designad för att transportera Sherpa över långa avstånd.

Den enda bilen i hela världen som kan överleva apokalypsen! Sherpa terrängfordon, som inte har några analoger på planeten, skapades i Ryssland. Den nya produkten blev en riktig sensation för västerländska experter, som blev förvånade över maskinens unika konfiguration och kapacitet.

Utvecklingen av terrängfordonet är ett verk av den ryske uppfinnaren Alexei Gargashyan. Författaren till projektet, som från början inte hoppades på sådan framgång, blev positivt överraskad av uttalandena från specialister från väst, eftersom praktiskt taget ingen märkte hans skapelse i sitt hemland. Skråla positiv feedback började strömma in direkt efter att videon på bilen som testades publicerades på Internet. Representanter för seriösa publikationer som Daily Mail, The Verge och Business Insider gav Sherpa status som det bästa terrängfordonet i världen, som klarar alla tester, även under apokalypsen.

45 km/h - maxhastighet

Det nya ryska terrängfordonet är resultatet av en djärv amatöridé som har vuxit till ett grandiost projekt. Idén förverkligades tack vare investeringen av en person som älskar jakt och fiske. Motivationen för finansiella investeringar var maskinens unika kapacitet, som saknar motsvarighet i världen.

Och den drunknar inte i vatten!

Vilka egenskaper skiljer Sherpa terrängfordon från andra liknande fordon? Det visar sig att hemligheten ligger i luftcirkulationsfjädringen. Förekomsten på alla terrängfordonsdäck av luftkanaler med variabel tvärsektion, justerbar beroende på de hinder som fordonet kör över - huvuddrag Sherpa. Tack vare dessa möjligheter kan terrängfordonet flyta, och även det mest oframkomliga träsket kommer inte att bli ett hinder i dess väg. För att bekräfta detta finns en video upplagd på nätet som visar fordonet som testas i de svåraste hörnen av den ryska vildmarken.

Motorkapacitet - 1,5 l

1,5-liters dieselmotorn med en förbrukning på 3 l/h utvecklades av det japanska företaget Kubota. På fast mark kan bilen färdas i hastigheter upp till 45 km/h och på vatten - upp till 6 km/h. Ett speciellt automatiserat system för pumpning av slanglösa däck gör det möjligt att extra kostnader dags att övervinna alla hinder. Sherpa är utrustad med ytterligare tillval: en 60-amp generator, en autonom värmare och en släpvagn. Designerna arbetade också med bekvämligheten med interiören, vilket gjorde det så bekvämt som möjligt.

Tillverkningen av en seriemodell av det nya ryska terrängfordonet pågår för närvarande i St. Petersburg. Redan idag har tillverkaren fått många beställningar från bilentusiaster från USA, Kanada, Ryssland och Sverige. Beroende på konfigurationen, varav 2 för närvarande erbjuds, varierar kostnaden för bilen från 3,85 till 4,1 miljoner rubel. (cirka 50 tusen dollar). Skaparna hoppas att Sherpa terrängfordon inom en snar framtid kommer att ta en ledande position på världsmarknaden.

I Ryssland, som ett land som inte är jordbruk, utan industri, är det svårt att hitta en industri i vars utveckling det skulle ligga i framkant i världshierarkin. Speciellt när det gäller transportmedel, vare sig det är mark, luft eller vattentransport. Vi kommer inte här att nämna alla typer av atomubåtar och det militärindustriella komplexet i allmänhet. Men i allt annat, så att säga, den civila sektorn, kommer du att hålla med om att det är svårt för Ryska federationen att göra anspråk på någon form av ledarskap. Ändå, låt oss utmana denna tes. Det finns en riktning i Ryssland, vars utveckling är avundsjuka från hela den civiliserade och inte så civiliserade världen. Vi pratar om konstruktion av terrängfordon. Men inte om fabriken i den storskaliga betydelsen av denna definition, utan om vad som går genom garage, lantgårdar och någon gång blev grunden för uppkomsten av många små företag. I den första delen kommer vi att prata om mer eller mindre seriella enheter. Det andra materialet handlar om allt som föds i privata händer och främst i ett enda exemplar.

Låt oss bestämma oss direkt. När vi pratar om terrängfordon menar vi uteslutande original och utilitaristisk design. Sport- eller serie-SUV:ar - olika barnvagnar, stenkrypande fordon, helt enkelt seriöst preparerade jeepar eller husbilar på ett fyrhjulsdrivet lastchassi - finns tillgängliga i alla länder där det finns (ibland inte) en egen bilindustri. Men det var här vi en gång började se originaldesigner för att röra sig genom snö och träsk - de svåraste ämnena som du inte kan gå eller köra igenom. Sådana är de geografiska särdragen i den tidigare sjätte delen av landet. Och, förmodligen, detaljerna i utvecklingen av väginfrastruktur. Som de sjöng i den populära filmen, "det är inte lätt att övervinna terrängförhållanden, men hur övervinner man vägen?" Om användningen av terrängfordon utomlands är ett nöje, och endast i sällsynta fall är det ett akut behov, är det i ett antal regioner i vårt land en princip för överlevnad.

I allmänhet är det konstigt att snö- och träskgående fordon, eller snarare, deras framdrivning, kallad lågtryckspneumatik, dök upp så sent. Vägarna i världen och i Ryssland brukade vara ännu värre, men det första omnämnandet av de så kallade "caracaterna" - motorcyklar med två laströr på bakhjulsaxeln och en skida eller samma hjul framför - går bara tillbaka till 60-talet. Sedan började invånarna i den ryska norr att skaffa sig sådan transport. Även om det finns en åsikt att något liknande fanns i Alaska och i liknande regioner i Kanada. Det är känt att militära designbyråer i USA och Sovjetunionen på 50-talet experimenterade med en liknande framdrivningsanordning, men de uppskattade det inte. På ett eller annat sätt, men nu uppfattas snö- och träskgående fordon med lågtrycksdäck som en riktigt rysk, om man så vill, nationalklenod.

Så här var och är karakater – i norr och i vildmarken byggs fortfarande liknande utrustning. Billigt, motorcykeln kan enkelt överföras till vanliga hjul, och på rör är den inte rädd för ishål

De första som lanserade "pneumatik" i serier var företagen "Arctictrans" och "Trekol". Detta hände för ett kvarts sekel sedan (ge eller ta två eller tre år), och vi menar både terrängfordon och vad de åkte på. Det är sant, här är det nödvändigt att förtydliga: ändå på länge dessa tillverkare använde det som var så framgångsrikt anpassat för detta innan dem, det vill säga kameror. Även om de är knutna med olika slipsar för åtminstone någon imitation av en slitbana är de extremt känsliga för punkteringar. Hjul - lätta däck, elastisk, med en inte särskilt utvecklad slitbana, men kapabel att "gå" på toppen av träsk och till och med hålla ett terrängfordon flytande - "uppfann" under andra hälften av 90-talet. Och nu är dessa armaturer av snö och träskkonstruktion också trendsättare och nästan monopolister på en så högspecialiserad "gummi"-marknad.

En av de första bilarna, 1992 NAMI Trekol, skilde sig från Karakats i sin stängda kaross, UAZ-axlar och VAZ-motor. Slangar används inte längre som framdrivning - däck med slitbana är tydligen ännu inte seriella

De tillfällen då ett lågtrycksdäck kan punkteras av vilken knut som helst är ett minne blott. Nuförtiden är dessa flerskiktsprodukter, som erbjuds i både tub- och tublösa versioner, som klarar ganska hårda belastningar. Deras utbud är brett - både i slitbanemönster och standardstorlekar. Yttre diameter från 580 till 1700 mm, landning - från 12 till 26 tum

Trekol-företaget är känt för ett brett spektrum av människor, främst för modeller baserade på UAZ-fordon (vänster). Motorn som används är vanligtvis standardbensin, upp till förgasaren 402 eller en 2,5-liters Hyundai turbodiesel. Broarna är också UAZ - civila med två långa "strumpor", men sista körningar från militären. Det finns modeller på samma chassi med en originalkropp (till höger) gjord av sandwichpaneler i glasfiber

Trekol började experimentera för länge sedan med treaxlade modeller med plug-in bakaxel. Du ser det första 6x6 terrängfordonet till vänster. Det kännetecknades av den centrala platsen för motorn, som använde en VAZ "förgasare". Senare modeller (från 2008, till höger) har en främre motor (ZMZ eller Hyundai) och flera modifieringar, inklusive passagerare, last och till och med ambulans

För ett par år sedan lanserade Trekol en serie terrängfordon "Lesnik" (till vänster i den isolerade versionen "Sever"). Motorerna här är antingen VAZ (förgasare eller insprutning) eller en japansk en och en halv liters Kubota-dieselmotor. De är placerade i längdriktningen, tack vare vilka utgångar görs från lådan framåt och bakåt utan att behöva använda en överföringsväska. Differentialen är svetsad. Broarna är också UAZ, med kraftigt förkortade "strumpor"

Arctictrans-företaget följde till en början en annan väg, som bestämdes av maskinernas olika tillämpningsområde. De testades inte bara av ryska terrängförhållanden - Långt norrut och Arktis, i synnerhet, operation vid Nordpolsstationen. Baserat på denna specificitet byggdes terrängfordon så lätta som möjligt ("Lopasnya" 6x4 vägde mindre än ett ton och 4x4 tre fjärdedelar av det; som jämförelse var "utrustningen" för tvåaxlig "Trekolov" 1750 kg , treaxligt - 2800 kg), med ett förseglat aluminiumdeplacementskrov och oberoende fjädringar . Enheten användes till och med från Melitopol, från Tavria, för att inte tala om de "åtta". Och endast Lopasnya-M tvåaxlade fordon använder VAZ-21213-motorn.

Från vänster till höger: "Lopasnya", "Lopasnya-XL" med en kropp med ökad volym och "Lopasnya-M". De två första har en central placering av kraftenheten och kan vara två- eller treaxliga, med ett 6x4-hjulsarrangemang (drivande fram- och bakaxlar). "Lopasnya-M" kommer endast i 4x4, dess layout är klassisk, transmissionen är med hjulväxlar. Även om skrovet också är deplacement, och fjädringarna är oberoende. På vattnet kan hela familjen röra sig med hjälp av hjul eller en utombordsbåtsmotor

Utmärkande för många terrängfordon är deras låga bärförmåga. Vanligtvis på svagbärande jordar kan vi prata om 300-400 kg med två axlar och 400-500 kg med tre. Vägledande i detta avseende är Arctictrans "Mammoth", som kan ta ombord och bära upp till ett och ett halvt ton genom träsken. Arctictrans utvecklade de första pneumatiska lastbilarna (vänster) redan i början av 90-talet. Dessa var bilar på GAZ-66-chassi och enheter, men med en tippram som gav tre frihetsgrader. Sedan dess har man övergett att vika ramen i ett vertikalt plan, vilket orsakade resonansgungning på hårda ytor. De införde inaktiveringen av bakaxeln, bytte motorer (D-245 turbodiesel används nu) och hytter. Den senaste generationen av lastbilen kallas "Mammoth-M" och är baserad på en konventionell ram som inte spricker. Samtidigt fortsätter produktionen av den tidigare ledade modellen. Denna "levande varelse" flyter också - till skillnad från "Lopasney", på grund av hjulens volym, rör sig med hjälp av deras rotation

Framgångarna för Arctictrans och Trekol ledde till att många företag efter dem började bygga terrängfordon på lågtrycksdäck och erbjuda någonstans original design med layouten finns det på vissa ställen till och med unika principer för att överföra vridmoment. De första inkluderar definitivt produkter från Ecotrans-företaget, som dök upp för lite över 10 år sedan.

Redan Ecotrans första terrängfordon, Griva, skapad 2004, överraskade med sitt ovanliga utseende och layoutlösningar. Så förarsätet var beläget i mitten, och bakom honom fanns fyra säten för passagerare. Längst ner på kroppen fanns en skumpaj som gav flytkraft. VAZ-21083-motorn var placerad i längdriktningen närmare bakaxeln och var kopplad till en "klassisk" femväxlad växellåda och en Nivov-växellåda med Torsen-differential. Cross-wheel-växellådor, även de med självlåsande differentialer, togs från Niva. Och de sista driven lastade av transmissionen. Och allt tog slut original hänge på dubbla triangelben

2011 ersattes Griva, på vilken konceptet med det framtida produktionsfordonet tydligen utarbetades, av Petrovich. Vi kan redan nu tala om det som en etablerad och massiv (naturligtvis inom ramen för terrängfordonskonstruktion) som har modellutbud och fortfarande designer elegant. Deras transmissionsdesign har inte förändrats i grunden, förutom att den centrala differentialen har blivit tvångslåst. Och i den treaxlade versionen dök ett extra "växellåda" ut för att driva bakaxeln, som aktiveras av en elektrisk koppling efter att differentialen låsts i den första växellådan. Både hjulhjulen och fjäderns "dubbelspak" förblev på plats. Petrovich 4x4 använder en 1,7-liters Nivov-enhet. För 6x6-modifieringen kan du välja mellan Hyundai, italienska CMD eller Iveco turbodieslar. Fordonen väger 2 respektive 2,5 ton, med en lastkapacitet på drygt 700 och 1300 kg. Det är inte för inte som vi ger en hel serie bilder av Petrovichs - en vacker enhet! Tydligen rör den sig också bra och är pålitlig. Han har testat i Yamal, i Förenade Arabemiratens öknar, flera möten med landsatta kosmonauter, för att inte tala om den "enkla" ryska terrängen

En typisk trend i konstruktionen av "pneumatik" är åttahjuliga ledade fordon med balanseringsupphängning, där vridmomentet överförs till framdrivningsenheten med hjälp av friktionsrullar. Överföringsdiagrammet är som följer: kardaner sträcker sig framåt och bakåt från enheten med en "överföringslåda" placerad längsgående i den första länken. Den främre "blir kvar" i den första länken, den bakre går genom det mellanliggande gångjärnet genom den roterande kopplingsanordningen till den andra länken på terrängfordonet. Kardanaxlarna slutar i mellanhjulsväxellådor, varifrån kommer axelaxlar med friktionsrullar i ändarna. De senare kan vara gjorda av gummi, polyuretan, till och med stål de har någon form av skåra, revben, något som liknar en slitbana och kopplar tätt med hjulen, överför vridmoment till dem. Således förvandlas 4x4-hjulformeln till 8x8. Inte seriöst? I praktiken visade det sig att sådan friktionsöverföring av dragkraft är ganska lönsam. Dessutom, i kritiska situationer, kan slirning rädda transmissionsenheter från överbelastning. Det finns andra fördelar också. Till exempel finns det inga CV-leder, slutdrev, och med en 8x8-layout finns det också många kardanleder. Detta sparar vikt och förbättrar tillförlitligheten. Alla enheter är placerade inuti förseglade hus (alla sådana terrängfordon är också flytande), med yttre miljö Endast axlarna kommer i kontakt med rullarna, och det finns inga gångjärn på dem som kräver underhåll. Dessutom måste rullarna rengöra däckets slitbana från vidhäftande smuts. De största tvivelna bland skeptiker är dock just förmågan att överföra vridmoment under förhållanden med "hala" jordar.

Några ord måste sägas om balanseringsfjädringen. Alla dess komponenter är släpande armar, inga elastiska element eller stötdämpare, vilket också bidrar till övergripande tillförlitlighet. Balanserarnas egenskaper är speciella - de säkerställer nästan alltid nära kontakt mellan hjulen och ytan, och när de vilar mot ett hinder lyfter de de främre rullarna och sätter hela vagnen uppåt. Men det finns inga alternativ för kontroll med balansfjädringen som används fram - bara genom att lägga till två länkar i förhållande till varandra.

Det verkar som den första att modern historia använde en friktionstransmission, det var från Nord-auto-företaget. För 10 år sedan fick de sitt första terrängfordon, Wanderer (till vänster). Sedan dess har det förändrats externt, men internt har det åtminstone inte genomgått några grundläggande förändringar. Motorn här är en VAZ-2103-förgasare "en och en halv", växellådan är en klassisk "femväxlad". Plus Nivs transferväska och bakre sexhjuliga axlar med självblock. Med sin egen vikt på 1180 kg kan Wanderer ta ombord upp till 600 kg

En annan liknande teknik är Tundran från Skarn. Måtten liknar Trom, om än något tyngre (2700 kg) och mer bärkraft (1300 kg). Motor 21213 eller Hyundai turbodiesel, växellåda - VAZ "fyrväxlad", RK "Niva" och UAZ bakaxlar med självlåsande differentialer. Fotografier av terrängfordon med friktionsmomentöverföring visar att designers experimenterar med rullar

Oftare används den traditionella principen för vridmomentöverföring. Men på andra sätt finns det ett alternativ - både när det gäller enheter och design, i synnerhet upphängningen.

"Predator" från företaget "Meg West" (översta bilderna) är ett terrängfordon för bro, och broarna är lånade från "Barguzin". De återstående enheterna är relativt kompakta. Motorn är antingen en VAZ-11183 eller Kubota, växellådan är VAZ, men växellådan är GAZ-66. Den treaxlade Makar (nedre bilderna), skapad i flera exemplar av en privat byggare, liknar i designen Predator. Om man gräver djupare visar det sig att maskinerna har grundläggande skillnader – modulära. Dess ram är en långsträckt TLC 78-struktur med en rumslig överbyggnad gjord av titanrör. 1KZ-TE-motorn är dubbelt så kraftfull som VAZ-motorer. Växellådan är automatisk, vilket också är bra. Broar från TLC 80 med lås. Men överföringsväskan "shishigovskaya" med en extra enhet från Toyota Hilux Surf - för att fördela vridmomentet till det tredje hjulparet

Vitryska "Litvina" från samma broserie som de tidigare enheterna? Så det verkar vid första anblicken. Faktum är att det finns axlar här, inklusive GAZ-66, men allt som återstår av dem är växellådor med vevhus monterade på ramen. Och sedan kardanaxlarna, "stödda" av en oberoende upphängning bestående av tvärgående fjädrar. Enkelt, billigt! Det finns också två transferväskor, och båda är från ’66, precis som lådan. Motorn är en av dem som blivit traditionella för terrängfordon – en 2,2-liters 48-hästars Kubota. Men så snygg "Litvina" är!

I allmänhet är terrängfordon ritade av designers ett av tecknen vid konstruktion av snö- och träskgående fordon senaste åren. Den andra är skapandet av seriös tung utrustning, som är proppfull med mycket av vad dyra bygg- och militärfordon tidigare förknippades med. Modellen nedan är en kombination av båda.

"Shaman" från företaget Avtoros (det är den tredje tillverkaren av lågtrycksdäck efter Arctictrans och Trekol) är original i utseende och komplex inuti. Om jag får uttrycka det så, så är det här premiumsegmentet bland terrängfordon, som i princip inte är billiga och samtidigt nyttofordon. Titta bara på dess interiör, som om den var gjord med oljejättarnas direktörer i åtanke, vana vid att få samma nivå av komfort under alla förhållanden. Priserna är lämpliga. Om till exempel treaxlade fordon kostar mellan 2-2,5 miljoner, ibland upp till 3,5, så kostar "Shaman" under 9. Den väger nästan 5 ton med en bärkapacitet på ett och ett halvt ton och kan i passagerarversioner bära upp till 10 personer. Denna massa drivs av en treliters 176-hästars Iveco. Hela transmissionen är på kardan, med UAZ tväraxelväxellådor, original "onboard" växellådor och ett kraftuttag för att driva propellern. Fjädringen är också original och oberoende. En av huvuddragen hos Shamanen är "treläges"-styrningen. Hjulen på endast de två främre axlarna kan svänga, och de bakre axlarna kan svänga både i motfas med de främre och i samma riktning som dem, vilket ger "sidledes" körning.

Men för att vara superoriginal behöver ett terrängfordon inte nödvändigtvis ha 8 hjul, utrustning som en järnvägsvagn och priset på en Gran Tourismo-bil. Alexey Garagashyan, förmodligen den mest kända skaparen av terrängutrustning i Ryssland, tröttnar aldrig på att bevisa detta, vars senaste utveckling - terrängfordonet "" - nyligen började produceras i serie.

Bokstavligen allt med "Sherpa" är original - från det futuristiska men funktionella utseendet med hjul placerade i kroppens hörn, till ingången till förarsätet genom "fasaden". Hjulen i sig är också intressanta - med en diameter som på kompakta tvåaxliga fordon inte överstiger 1300 mm. Här är allt 1600 mm. Vad gäller designen... Det finns till exempel ingen upphängning. Detta händer på snö- och träskgående fordon, eftersom den stora luftvolymen i däcken och deras elasticitet gör att de kan hantera ojämnheter. På Sherpa är alla hjul anslutna till en pneumatisk krets, så en extern påverkan på en av dem orsakar en omfördelning av trycket i dem alla. Och det finns ingen luft där - avgaser, vars användning gör att du snabbt kan reglera trycket med en extra pedal och kran. "Sherpa" har inte styrning i ordets vanliga bemärkelse. Bilen svänger på ett larvsätt - på sidan, efter att ha låst upp höger eller vänster koppling med spakarna. Alla hjulsdrifter är kedjedrifter. I allmänhet är de enda traditionella Kubota-dieselmotorerna och VAZ "mekanik"

Inom ramen för en artikel kan vi inte täcka alla företag, småskaliga eller seriella (och 100 släppta exemplar är redan mycket bra resultat, och det finns några) involverade i konstruktionen av snö och träskgående fordon. Låt oss upprepa, det som en gång uppstod som en hobby för enskilda entusiaster har nu blivit en kraftfull trend som inte har några analoger i hela världen. Förresten, vad finns i den? Finns det verkligen inget liknande? Om vi ​​pratar om designens originalitet, så nej. Det maximala som kan hittas i polarområdena eller, säg, på Island är installationen av lågtrycksdäck på förberedda SUV:ar och fyrhjulsdrivna minibussar, vilket är vad det berömda isländska företaget Arctic Trucks gör. Ett annat ämne är pneumatik på tunga lastbilar och specialiserade chassier som används för att transportera turister. På bilden nedan kan du se båda. Men det är inte tal om rörelse genom träsken och simförmåga. Men snö och lavafält är fortfarande något annorlunda.

Fortsättning följer...

Var och en av bilarna som presenteras i vår recension är ett riktigt mästerverk!

1. "KAMAZ-master"

KamAZ-master introducerades redan 2010. Bilen rusar terräng med en hastighet av nästan 200 km/h, och med en massa på 9,3 ton accelererar den till "hundratals" på imponerande 9,8 sekunder. Terrängfordonet är designat för att köra i de mest extrema vägförhållandena. Ursprungligen var KamAZ-Master avsedd för militära ändamål.

2. "Trekol-39294"

Som en del av den pågående upprustningen ryska armén Gränstjänsten och FSB fick ett nytt modernt terrängfordon "Trekol-39294". Detta fyrhjulsdrivna monster är en klassisk representant för sin klass och är designad för terräng där en bil kommer att passera, och att lansera bandvagnar är fortfarande inte lönsamt.

Den civila SUV "Bars" skapades i Krasnoyarsk-territoriet. Bilen har absorberat allt det bästa från sina "kollegor": Zhiguli-motorn, UAZ-broarna, GAZ-överföringsväskan. Den enda nackdelen med maskinen är att på grund av användningen av olika reservdelar varierar de alla mycket i sina parametrar och livslängd.

4. "Vodnik"

Mångsidig armé fordon GAZ-3937 med det tillgivna och konstiga namnet "Vodnik" är den mest mystiska bilen. Terrängfordonet finns i civila och militära (med pansar) versioner. Bilen kan simma. Den drivs av en 6,0-liters turbodieselenhet på 175 hästkrafter.

5. "The Punisher"

I mitten av 2015 upptäcktes Punisher-pansarbilen för första gången på ryska vägar. Nästan ingenting är känt om bilen förutom att den är enkel och mycket pålitlig. Denna enhet skapades för att leverera trupper från specialtjänster.

terrängfordon i VIKING klass rysk produktion De kännetecknas av sin höga manövrerbarhet och kan användas för både militära och civila ändamål. Samtidigt uppfyller maskinen helt principerna för leverans från dörr till dörr. Terrängfordonet uppfyller också alla FN:s krav och resolutioner.

Shaman 8*8 amfibiska terrängfordonet klarar alla förhållanden, vare sig det är ett träsk, snödrivor eller till och med sanddyner. Dessutom kan bilen simma. "Shaman" föddes helt enkelt för att erövra den ryska vildmarken med hjälp av sina åtta hjul och en kraftfull motor.

En mycket specifik TM-140A skapades av Tractor Plants-koncernen och är placerad som ett universellt amfibiskt bandfordon för transport av militär personal i Arktis. Terrängfordonet klarar sig bra inte bara med snö, utan också med tundraförhållanden, såväl som träsk.

9. Terrängfordon av metallskrot

En rysk entusiast från Kirov skapade ett ovanligt fordon bokstavligen från vad han hade i sitt garage. Uppfinnarens skapelse fungerar som ett tydligt bevis på principen: "om det finns en önskan." Denna ovanliga enhet är designad för körning på snö och is.

Efter att ha dykt upp på Internet detaljerad information om S:t Petersburg-företaget Sherps snö- och träskgående fordon, många västerländska publikationer ägnade anteckningar om det, och bilbloggen Jalopnik kallade det till och med "världens bästa terrängfordon."

Terrängfordonet, vars tillverkning började 2015, fick patent slanglösa däck ultralågt tryck och ett speciellt hjuluppblåsningssystem, samt en vridmekanism med friktionskopplingar och en separat skivbroms för ökad tillförlitlighet. Egenheter bränslesystem tillåta lång tid kör terrängfordonet utan att bränslesnåla vid kritiska lutningsvinklar.

Huvudfunktionen hos Sherpa är den "pneumatiska cirkulationsupphängningen", Garagashyans egen uppfinning. Alla däck är förbundna med luftkanaler med variabelt tvärsnitt, som kan justeras tills de är täta. När ett däck träffar ett hinder fördelas trycket jämnt över alla hjul, vilket gör att de kan deformeras mer.

"Detta ny omgång terrängfordonskonstruktion. "Sherpa" simmar perfekt, vilket träsk som helst är inte ett hinder för det. Det snö- och träskgående fordonet tar sig lätt upp ur vattnet på isen och tar sig lätt över 70 centimeter höga hinder, vare sig det är stenar eller nedfallna träd i skogen. Vi besökte platser där ingen människa någonsin satt sin fot på jorden tidigare. Vi såg de längsta hörnen av Tundran och Taiga, Kolabergen och Ugra-träskarna och hittade inga platser som vi inte kunde övervinna på detta terrängfordon”, står det i beskrivningen av modellen på den officiella hemsidan.

Terrängbilen är utrustad med en 1,5-liters dieselmotor japanskt företag Kubota, som producerar 44 hästkrafter, och en femväxlad "mekanik" med en Sachs-koppling. Den maximala rörelsehastigheten på land är 45 kilometer i timmen och på vattnet - sex kilometer i timmen. Den angivna bränsleförbrukningen är från två till tre liter per timme. Avståndet för Sherpa är 600 millimeter. Bärkapaciteten för det tvåsitsiga terrängfordonet är 1000 kg och den väger 1300 kg.

Listan över bilens standardutrustning inkluderar en markis, halogenstrålkastare, en 58-liters bränsletank, säkerhetsbälten och en säkerhetsstång, beslag för att dränera vatten från karossen och parkeringsbroms. Toppversionen "Sherpa" värderas till 4 miljoner 100 tusen rubel. I priset ingår en varm kung med en uppåtgående dörr utrustad med stötdämpare och en cabriolet inredning med mjuk klädsel.

Ytterligare alternativ inkluderar 90-watts diodstrålkastare, en 60-amp generator, en extra värmare, en trailer och ytterligare bränsletankar(50 liter styck), placerade i hjul.