ローターはどのように見えますか？ ヴァンケル・ロータリー・ピストン・エンジンの作動原理、創造と開発の歴史
ヴァンケル博士によって発明されたロータリーエンジンは、エンジンのグループに属しています 内燃機関. ただし、従来のピストンエンジンの設計とは異なり、ロータリーエンジンはまったく異なる動作原理を持っています。 ピストン エンジンの主要部分は、作動容積を作成し、一定数の標準サイクルを実行するシリンダーとピストンです。 ロータリーエンジンでは、ピストンの機能を三角形の部品であるローターが担っています。
ロータリーエンジンの仕組み
ピストンバージョンのように、ロータリーエンジンの動きは、燃料と空気の混合物の燃焼中に発生する圧力によって実行されます。 また、インレットと スロットルバルブ、アウトレットおよび排気システム。 標準モーターとは異なり、ロータリー設計には伝送リンクがありません。 ローター 三角形、円を描いて回転し、トルクを出力軸に伝達する一種のピストンです。
ローターの回転中、共通チャンバーは3つの別々のチャンバーに分割され、それぞれに独自のサイクルがあります。 通常、ロータリー エンジンの設計では 2 つのローターが使用されます。 これにより、デトネーションが減少し、エンジンの作動がより安定します。 実際、ローターは従来のエンジンのピストンと同じ働きをします。 シャフトへのローターの取り付けは、トルクの伝達を可能にする特定の偏心で行われます。
メカニズムの操作はいくつかの段階に分けられます。
- 混合気の吸入は、ハウジング内にある吸気バルブ ローターの上部の 1 つが通過するときに発生します。 チャンバーの容積の膨張により、混合物はその拡大されたスペースに押し込まれます。 次のピークまでに、吸気バルブの通過中に新しいストロークが始まります。
- ローターが回転すると混合物の圧縮が発生し、その体積が減少し、圧力が上昇します。 その最大値は、混合物がろうそくの作用域にある瞬間に形成されます。
- 混合物の点火は、同期して点火する 2 つのろうそくを使用して実行されます。 これにより、急速かつ均一な点火が行われます。 その結果、爆風が形成され、その圧力が作用力を生み出します。 ローターは、出口までの距離まで回転します。 同時に、トルクが出力軸に伝達されます。
- ローターの先端が出口に近づくと、使用済みを排出するプロセス 排ガス. その後、新しいワークサイクルが始まります。
ロータリーエンジンの長所と短所
ロータリー エンジンの主な利点は、ピストン エンジンに典型的なトランスミッション リンクがないことです。 それらのバルブやスプリング、カムシャフト、タイミングベルトなどの部品は一切必要ありません。 この点で、エンジンのサイズと重量が大幅に削減されます。 これにより、車の全質量が車軸に沿って均等に分散されます。 これにより、路上での車の安定性が向上します。 これらのユニットは、振動をほぼ完全に除去することを可能にする、部品のバランスの良さが特徴です。 出力軸にかかるトルクが長く持続します。 ローターの 1 回転はシャフトの 3 回転に相当し、リソースが大幅に増加します。 一般的に、この発電所は優れた動特性を持っています。
ただし、この設計には多くの重大な欠点があり、そのために大量の使用が不可能になっています。 まず、エンジン回転数が低いと、燃料消費量が非常に多くなります。 テスト中 さまざまなモデル、それは100キロメートルあたり20リットルに達しました。 つまり、経済 この場合非常に低いレベルにあります。
もう1つの重大な欠点は、部品の製造が複雑なことです。 シリンダーとローターの幾何学的精度には特に高い要求が課せられますが、これは高精度の高価な機器を使用してのみ達成できます。
燃焼室には、このタイプのモーターが過熱することが多い設計上の特徴があります。 これは、燃料混合物の燃焼中に生成される過剰な熱エネルギーによるものです。 過熱は、主要部品の早期摩耗やエンジン全体の故障の原因となります。 燃焼室は圧力降下が大きいという特徴があるため、ノズル間に取り付けられたシールは非常に早く摩耗します。 このため、ユニットの運動能力は低く、頻繁なオーバーホールが必要です。
このエンジンには、実質的に潤滑システムがありません。 オイル交換は 5,000 km ごとに行う必要があります。 そうしないと、コンポーネントや部品が故障し、その後、非常に高価な修理が必要になります。
内燃機関の発明は、液体燃料で走る自動車の生産に弾みをつけました。 これらのエンジンは、自動車産業の歴史を通じて進化してきました。さまざまなエンジン設計が登場しました。 進歩的ではあるが普及することのなかったエンジン設計の 1 つは、ロータリー ピストン ユニットでした。 このタイプのエンジンの機能、その長所と短所について、今日の資料で説明します。
話
デベロッパー ロータリーピストンエンジン NSUのエンジニア、フェリックス・ヴァンケルとウォルター・フロイデのデュエットになりました。 そして、ロータリーエンジンの作成における主な役割はフロイトに属していますが（当時のプロジェクトの2番目の参加者は別のエンジンの設計に取り組んでいました）、自動車環境では、パワーユニットはヴァンケルエンジンとして知られています.
この発電所は 1957 年に組み立てられ、テストされました。 ロータリーピストンエンジンを搭載した最初の車はNSUスパイダースポーツカーで、57馬力のエンジン出力で時速150kmの速度を発揮しました。 このモデルは3年間（1964年～1967年）生産されました。
ロータリーエンジンを搭載した真に大量の車は、NSUの2番目の発案であるRo-80セダンでした。
車名からロータリーユニットを搭載していることがわかります。 その後、シトロエン（GSビローター）、メルセデス・ベンツ（С111）、シボレー（コルベット）、VAZ（21018）などにロータリーエンジンが搭載されました。 しかし、ロータリーエンジンを搭載したモデルの最も大量生産は、日本の会社マツダによって開始されました。 1964年以来、同社はこのタイプの発電所を搭載した数台の車を生産しており、コスモスポーツモデルはこの問題のパイオニアになりました。 最も 有名なモデルこのメーカーRX（Rotor-eXperiment）によって製造されたロータリーピストンエンジンを搭載。 製造 最新モデルこのファミリーから、マツダ RX8 スペシャルバージョン Spirit R は、2012 年半ばに段階的に廃止されました。 ただし、ロータリー「エイト」のすべてのコピーがまだ売り切れているわけではありません - 正規ディーラーインドネシアのマツダは今でもこれらの車を販売しています。
デバイス
ロータリーピストン内燃エンジンの特徴は、三面体ローター - ピストンの設計に存在することでした。 特殊な形状の円筒の中で回転します。 ローターはシャフトに取り付けられ、ギアホイールに接続されています。ギアホイールには、ステーター（ギア）を備えたクラッチがあります。 ローターは、いわゆるエピトロコイド曲線に沿ってステーターの周りを回転し、そのブレードは、燃料が燃焼するシリンダーチャンバーを交互に覆います。
ロータリーエンジンの設計にはガス分配メカニズムはありません。その機能はローター自体によって実行され、ブレードの助けを借りて、入ってくる可燃性混合物を分配し、シリンダー内の排気ガスを放出します。 このようなエンジン設計により、単純なピストン エンジンに不可欠な多くのコンポーネントが不要になります (たとえば、 クランクシャフト、コネクティングロッド）、第一に、パワーユニットのサイズと重量を削減し、第二に、その製造コストを削減できます。
長所と短所
ロータリー ピストン エンジンは、多くの著名な自動車会社の注目を集めました。 その設計と動作原理により、従来のエンジンよりもいくつかのかなり重要な利点を得ることができました。
まず、ロータリーピストンモーターは、その設計により、他のタイプの発電所の中で最もバランスが良く、振動が最小限に抑えられました。
第二に、この発電所は優れた動的特性を備えていました。エンジンに大きな負荷をかけることなく、ロータリーピストンエンジンを搭載した車は、高速エンジン速度で低速ギアで時速100 km以上まで簡単に加速できます。
第三に、ロータリーエンジンは標準的なピストンパワーユニットよりもコンパクトで軽量です。 この機能により、設計者は軸に沿ってほぼ完璧な重量配分を実現することができ、これは路上での車の安定性に影響を与えました。
第 4 に、従来のエンジンよりもはるかに少ない数のコンポーネントとアセンブリを使用します。
最後に、第 5 に、ロータリー エンジンは出力密度が高いことです。
欠陥
ロータリーピストンエンジンの欠点は、広く使用できず、現在すべてのブランドの車で使用されていないため、まず、低回転での燃料消費量が多いことです。 一部のモデルでは、100 km あたり 20 リットルに達しますが、これはまったく経済的ではなく、ロータリー エンジンを搭載した車の所有者のポケットに当てはまります。
第二に、このタイプのエンジンの欠点は、部品の製造が複雑なことです。ローターがエピトロコイド曲線を正しく通過するには、ローター自体とシリンダーの両方を作成するときに高い幾何学的精度が必要です。 これを行うために、ロータリーエンジンのメーカーは高精度で高価な機器を使用し、製造コストは車の価格に含まれています。
第三に、ロータリーエンジンは、燃焼室の設計が原因で過熱する傾向があります。従来のピストンエンジンのような球形ではなく、レンズ形状をしています。 そのようなチャンバーで燃焼する燃料混合物は、 熱エネルギー、ほとんどの場合非効率的に費やされます-その過剰はシリンダーを加熱し、最終的に摩耗と故障につながります.
第四に、エンジン燃焼室内の圧力降下によるローターノズル間のシールの摩耗が激しい。 そのため、このようなエンジンのリソースは10万〜15万kmであり、その後は原則としてパワーユニットが必要です。
第 5 に、ロータリー ピストン エンジンは適時に十分に観察された手順を必要とします。モーターは約 600 ml を消費します。 エンジンオイル 1000kmごとなので、5000kmごとに交換する必要があります。 時間内に交換しないと、モーターのコンポーネントとアセンブリの故障が発生し、費用のかかる修理が必要になります。 つまり、ロータリーピストンエンジンの操作とメンテナンスは、従来のモーターのメンテナンスよりも責任を持って取り組み、時間内に実行する必要があります メンテナンスと オーバーホール.
ロータリーエンジン - それは何ですか?彼はどのように働いていますか。 彼の話...
従来の 4 ストローク ピストン エンジンでは、同じシリンダーが さまざまなプロセス- 吸気、圧縮、燃焼、排気。
ロータリーエンジンでは、これらの各プロセスを船体のさまざまな部分で実行できます。 各プロセスは、いわば別々のシリンダーで行われます。
ピストンエンジンでは、空気と燃料の混合気の燃焼によって発生する膨張圧力により、ピストンがシリンダー内で上下に動きます。 コネクティング ロッドとクランク シャフトは、この往復運動を車両の移動に必要な回転運動に変換します。
ロータリーエンジンには変換可能な往復運動はありません。 圧力は、本体のさまざまな部分と三角形のローターの凸面によって作成されたチャンバー内に形成されます。 燃焼はローターの回転に直接つながり、振動を減らし、可能な回転速度を上げます。 このようにして得られた効率の向上により、ロータリーエンジンは、同等の出力を持つ従来のピストンエンジンよりも大幅に小型化することができます。
彼はどのように働いていますか？
ロータリーエンジンの主要部品は、三角形のローターで、楕円形のハウジング (ステーター) の中で、ローターの 3 つの頂点が内側になるように回転します。 絶え間ない接触ハウジングの内壁で、ガスまたは燃焼室で 3 つの閉じた容積を形成します。 実際、ローターの 3 つの側面のそれぞれがピストンのように機能します。 ローターがハウジング内で回転すると、ローターが作成する 3 つの作業室の容積が絶えず変化し、ポンプのように機能します。
ローターの内側には、ハウジングに取り付けられた外歯を備えた小さなギアがあります。 この固定ギアには、内歯を備えたより大きな直径のギアが関連付けられています。これにより、ハウジング内のローターの回転軌道が設定されます。
ローターは出力シャフトに偏心して接続されているため、クランクシャフトがクランクシャフトを回転させるのと同じようにシャフトを回転させ、ローターが 1 回転するたびに出力シャフトが 3 回転します。
燃焼プロセスの各段階は、体の特定の部分で行われます。
1/入口
2/圧縮
3/ 点火
4/ 燃焼
5/リリース
ロータリーエンジンの歴史
ロータリー蒸気機関の発明者であるジェームズ・ワットは、ロータリー内燃機関も開発しました。 過去 150 年以上にわたり、発明者は多くのロータリー エンジンの設計を提案してきました。
1846 年にさかのぼると、彼らは 幾何学的形状エピトロコイドの特性に基づいた、最新のロータリーエンジンの作動燃焼室と最初のエンジンの動作原理。 (エピトロコイドは、直径の大きい別の円の外側に沿って滑ることなく転がる 1 つの円上の点によって作成される幾何学的な線です。)
1924 年、22 歳のフェリックス ヴァンケルがロータリー エンジンの製造を開始したとき、まだ実用的な結果は得られていませんでした。 ヴァンケルは可能性を調査し、分析しました さまざまな種類ロータリーエンジンとトロコイドボディの最適形状を見出しました。 ヴァンケルの長年にわたる研究開発は、オートバイ メーカーの NSU と共同で実施され、1957 年に最初のヴァンケル ロータリー エンジンである DKM の作成で頂点に達しました。 DKM エンジンは、ロータリー エンジンが単なる夢ではないことを証明しました。
しかし、トロコイド本体自体が回転するという複雑な設計により、このロータリーエンジンは実用的ではなくなりました。 しかし1年後、ボディ固定のKKMエンジンが登場。 これが現在のヴァンケル・ロータリー・エンジンの原型となった。 1959 年 11 月、NSU はヴァンケル ロータリー エンジンの開発を正式に発表しました。
マツダ社長の松田恒治氏はすぐにこのエンジンの大きな可能性を認識し、個人的にNSUと協力協定を結びました。 1963年、マツダは山本健一氏が率いるロータリーエンジン研究部門を設立し、世界初の量産ロータリーエンジンの開発に着手しました。
1967 年 5 月 30 日、マツダは 110 馬力のタイプ 10A エンジンを搭載した最初のツインローター車、コスモ スポーツの販売を開始しました。 さらなる開発により、燃料消費量が 40% 以上削減され、有害物質の排出量が大幅に削減され、ますます厳しくなる環境規制に対応できるようになりました。 1970 年までに、ロータリー エンジンを搭載した車の総数は 10 万台に達しました。 1975 年までに、これらの車は 50 万台が組み立てられました。 1978 年までに 100 万人を超えました。 ロータリーエンジンが入荷しました 自動車の世界真剣にそして永遠に。
ロータリーエンジンのメリット
軽量化
ピストン、コネクティング ロッド、クランク シャフトが不要になることで、ロータリー エンジンのメイン ブロックは小型軽量になり、動的性能と制御性が向上します。
小さいサイズ
ロータリーエンジンは、同じ出力の従来のエンジンよりも大幅に小型化されています。 新しい RENESIS エンジンは、従来の小型の直列 4 気筒エンジンとほぼ同じサイズです。 ロータリーエンジンの小型化は、軽量化の点で有益であるだけでなく、ハンドリングを改善し、トランスミッションを最適な位置に配置しやすくし、ドライバーとパッセンジャーのために車内を広くすることができます。
振動が少ない
ロータリー エンジンのすべての部品は、従来のエンジン ピストンのように方向を変えるのではなく、同じ方向に連続的に回転します。 ロータリーモーターは、振動レベルを低減するために内部でバランスが取れています。
もっと ハイパワー
ロータリーエンジンは、より均等かつスムーズにパワーを供給します。 ローターが完全に 1 回転するたびに、出力シャフトが 3 回回転します。 個々の燃焼は、ローターの 90 度回転フェーズ中に発生します。 出力軸の 270 度の回転フェーズ中。 これは、シングルローター エンジンが、出力軸の各回転の 4 分の 3 の電力を供給することを意味します。 単気筒ピストン エンジンは、出力軸の各回転の 4 分の 1 に対してのみ出力を生成することに注意してください。
より高い信頼性
ロータリー エンジンは、同様の 4 ストローク ピストン エンジンと比較して、可動部品が少なくなっています。 ツイン ローター エンジンには、2 つのローターと出力シャフトの 3 つの主要な可動部分があります。 最も単純な 4 気筒ピストン エンジンでも、ピストン、コネクティング ロッド、カムシャフト、バルブ、バルブ スプリング、ロッカー アーム、タイミング ベルト、タイミング ギア、クランクシャフトなど、少なくとも 40 個の可動部品があります。
RENESIS エンジン
「RENESIS」は、英語からの自由な翻訳では「」を意味します 新生活ロータリーエンジン。 私たちの新しい技術と設計アプローチは、ロータリーエンジンに革命をもたらし、 勝利の組み合わせ低燃費、低レベルの有毒ガス排出、高い動的特性を備えています。
開発は、複数のサイドウィンドウを持つロータリーエンジン（MSP-E）に基づいていました。 このエンジンは、1995年の東京モーターショーで発表されたマツダRX-01コンセプトスポーツカーで最初に使用され、その後改良されたバージョンが1999年の東京モーターショーで4ドアコンセプトスポーツカーRX-EVOLVに導入されました。 RENESIS は、このエンジンの最終生産バージョンであり、長年にわたる集中的な開発の結果です。 フルインストールします 新しいモデルマツダRX-8。
RENESIS パワートレインは、ハイパワー (170 kW (231 hp) @ 8200 rpm、最大 9000 rpm) とベース パワートレイン (141 kW (192 hp) @ 7000 rpm、最大 7500 rpm) の 2 つのパワートレインで提供されます。優れたハンドリング。
RENESIS エンジンは、従来の最新のロータリー エンジンとは設計が大きく異なります。 サイドウィンドウ排気技術により、エンジン効率が大幅に向上します。 RENESIS は、超微細霧化のための新しい燃料インジェクターと、空気燃料燃焼を改善するための高効率スパーク プラグも特徴としています。 エキゾースト マニホールドは二重壁で、排気ガスの高温を維持し、触媒コンバーターのウォームアップ時間を短縮します。 新システム高さを抑えたウェットサンプ潤滑には、従来の最新のロータリーエンジンの半分の深さ 40 mm のオイルサンプが含まれています。
また、RENESIS は優れた音響特性を備えています。トップは響きがよく透明感があり、ボトムはジューシーで、スポーツ サウンドの愛好家を喜ばせます。 信じられないほどスムーズに走るだけでなく、スポーツカーのパワートレインとまったく同じように聞こえます。
ソース: theallnewrx-8.com
物語ではありません。
それは特別な輸送で広く配布されました。 また、AvtoVAZ は 2002 年まで「民間」バージョンも製造していました。
国家史
しかし、私たちにとって、ヴァンケルエンジンの存在の歴史の中で最も驚くべきことは、日本とともに、それが私たちの国でも生産されているという事実です. ロシアでは、1974 年にヴォルガ自動車工場にロータリー ピストン エンジンの特別設計局 (SKB RPD) が開設され、ローターの歴史が始まりました。 特別設計局の壁内で準備された最初のエンジンは、70馬力のシングルセクションVAZ-311でした。 このエンジンを搭載した「kopecks」のパイロットバッチは、若いチームの最初の失敗であることが判明しました-大規模なエンジンの故障により、すべての車でそれらを通常のピストンのものに交換する必要がありました。
プロジェクトは国内の特別サービスによって救われました。 サービス車両に取り付けるには、強力なエンジンが必要であり、リソースが少なく、燃料消費量が多いことは無視できました。 その結果、Zhiguli は 120 hp の出力を持つ 2 セクションの RPD を備えて作成されました。そのおかげで、SKB チームは浮かんでいました。 そして、警察と KGB ロータリー Zhiguli は、彼らが路上で支配することを許可しました。 普通に見えるVAZ車は、当時ソ連に数台しかなかった強力な外国車でさえ簡単に追い抜きました。
80 年代後半になって初めて、設計者は汎用車両のプロジェクトに戻ることができました。 まず、VAZ「クラシック」用にVAZ-413エンジンが作成され、1994年に「第8」ファミリーの車への搭載を目的としたVAZ-415エンジンの生産が開始されました。
ここ数年、ロータリーエンジンを搭載した機械は、ほとんどが受注生産で、非常に少量のバッチでのみ生産されていました。 同時に、それらの価格は非常に魅力的です.最近まで、モスクワでRPDを備えたVAZ-21099は7,200ドルで、トリアッティでは500ドル安く購入できました. ドミトロフスキー訓練場でそのような2台のマシンをテストすることにしました...
人生の困難
もちろん、設計上、国内のモーターは日本のローターよりも劣っています。 ステーターの作業面を形成するクロムメッキのスチールテープを夢見ることしかできません。 VAZ ステーターはアルミニウムから鋳造され、オートバイのエンジンで使用されるニッケルメッキコーティングが施されています。 ローターシールは鋼または鋳鉄です。 その結果、宣言されたリソースはわずか 12 万 km であり、そのうち 3 万 km は工場保証の対象となります。 この場合、資源が完全に枯渇するケースはほとんど知られていません。 原則として、モーターは60〜70千kmで十分です。その後、隔壁が必要になります。これは、トリアッティまたはモスクワでのみ実行されます。これは、SKB RPDと密接に関係しているいくつかの専門サービスです。 一方、ロータリーエンジンのオーバーホールは、ピストンエンジンよりも簡単で安価であり、多くの所有者が自分でオーバーホールを行っています。 モーターの復元に必要な部品一式は約 300 ドルです。
ロータリーVAZの操作には独自の特徴があります。 まず、このエンジンでは、走行 1000 km あたり 500 グラムのオイルが標準となっています。 インテークマニホールド摩擦面の追加潤滑用。 一方、絶え間ない補充のために、オイルを交換する必要があるのは10〜12千kmを超えず、常にその後です 冬季営業. エンジン内で燃える「合成油」がローターシールをコークス化するため、鉱物油のみを使用することを強くお勧めします。
国内のヴァンケル エンジンのもう 1 つの問題は、各セクションに 2 つのキャンドルです。 それらは過酷な温度条件で機能するため、通常のものよりも高価です。 工場に設置された国内のA26DV1は、5,000kmを超えることはめったにありませんが、SKB RPDによると、現在、エンゲルス市の工場でより信頼性の高いキャンドルが生産されています。 代わりに、所有者は 15,000 キロメートル以上に耐えることができる NGK スパーク プラグを使用しますが、1 セットあたり最大 30 ドルかかります。 ろうそくに加えて、より多くの 高温排気システムが苦しんでいます。 通常の「エイト」のマフラーとレゾネーターは、強力なエンジンを「絞め殺す」だけでなく、6か月の運転後に燃え尽きることがあり、その後は通常、チューニング用の同情なしに交換されます。
最後に、標準のトランスミッションは、クラッチ、ギアボックス、特に CV ジョイントなどの高いエンジン トルクに悩まされています。 けちをしないで、故障した部品をより信頼性の高い輸入品とすぐに交換する方が安くなります。
なるか、ならないか？
高速運転のファンにとって、ロータリーピストンエンジンは注目に値するのでしょうか? 一方では、135馬力のエンジンを搭載した車の場合、ロータリーの「8」または「99」は非常に安価です。 しかし、私たちのテストが示したように、これは強力なエンジンの料金に過ぎません。 サスペンション、トランスミッション、ブレーキなど、その他すべてに適切な変更が必要です。 回転機コスト的には、同様のレベルのチューニングでピストンのものに近づきます。 一方、ピストンエンジンの出力をさらに向上させるには、たとえば最大 160 hp にするには、非常に多額の投資が必要になります。 そして、ヴァンケルエンジンから、そのようなリターンは比較的簡単かつ安価に達成できます。 確かに、リソースの問題は未解決のままです...
そして、標準のロータリーエンジンは、購入時に 強力な車、すべての信号機レースで誰かにぶつかったり、勝ったりしようと努力しないでください。 ローターは、速く快適に乗りたい人に最適なオプションです。古典的な映画で「ノイズやほこりがなく」と言われているように。 残念ながら、ヴァンケルエンジンを搭載したVAZ車の生産の見通しは明らかではありません。 SKB RPD はますます軽飛行機用エンジンの生産に傾倒しており、実際には自動車用エンジンの生産を削減しています。 最後の商用車は、今年の 4 月に生産・販売されました。 ロータリーカーが将来生産されるかどうかは不明です。
フェリックス・ヴァンケルは17歳でロータリーエンジンを発明したと言われています。 このエンジンは、エンジンに深刻な負荷をかけることなく、優れた動的性能を提供することを思い出してください。 低レベル振動。 一般に、このような複雑な構造を作成するには、大学で勉強し、車に関するほとんどすべてを知っている必要があります。 しかし、実践と歴史が示すように、この世界ではすべてが可能です。
しかし、エンジンの最初の図面は、1924 年にヴァンケルが学校を卒業し、技術文献の出版社で働き始めるまで発表されませんでした。 彼は後に自分のワークショップを開き、1927 年に回転ピストンを備えた最初のエンジンを導入しました。 その瞬間から、そのエンジンは多くのブランドの車のエンジン ルームを通過する長い旅を始めます。
NSUスパイダー
残念なことに、第二次世界大戦中、誰もロータリーエンジンを必要としませんでした。なぜなら、それは自動車業界で十分な「慣らし」を経ておらず、完成して初めて奇跡のモーターが「人々に打ちのめされ」始めたからです。 戦後のドイツで、興味深い部隊に注目した最初の会社は NSU でした。 モデルのキー「チップ」になるはずだったのはヴァンケルエンジンでした。 1958 年に最初のプロジェクトの開発が開始され、1960 年にドイツのデザイナー会議で完成車が展示されました。
NSU スパイダーは最初、デザイナーの間で笑いとわずかな戸惑いを引き起こしただけでした。 宣言された特性によると、ヴァンケル エンジンは 54 馬力しか発生しませんでした。 そして、この 700 キログラムの赤ちゃんの 100 km/h までの加速が 14.7 秒であり、最高速度が 150 km/h であることが判明するまで、多くの人がこれを冷笑しました。 このような特性は、多くの自動車開発者を衝撃に陥れました。 確かに、このエンジンは自動車業界で注目を集めましたが、Wankel 氏はそれだけにとどまりませんでした。
NSU Ro-80
興味深いことに、フェリックス ヴァンケルに人気をもたらしたのは NSU スパイダーではなく、彼の 2 台目の車である NSU Ro-80 でした。 前モデルの生産中止直後の1967年に登場。 同社は躊躇せず、できるだけ早く「ロータリー市場」を開拓することを決定しました。 セダンは115馬力を発生する1.0リッターエンジンを搭載。 わずか1.2トンの重さの車は、12.8秒で「数百」まで加速し、 最高速度時速180kmで。 リリース直後、この車は「カー・オブ・ザ・イヤー」の地位を獲得し、将来のモーターとしてロータリーエンジンについて話し始め、膨大な数の自動車メーカーがフェリックス・ヴァンケル・ロータリーエンジンの製造ライセンスを購入しました。
しかし、NSU Ro-80 自体には、誇張せずに大規模であるという多くのマイナス面がありました。 Ro-80 の燃料消費量は 100 km あたり 15 から 17.5 リットルであり、燃料危機の期間中、これは単にひどいものでした。 さらに、経験の浅いドライバーは、これらの壊れやすいエンジンを非常に速く「殺した」ことが非常に多く、2,000kmも運転する時間すらありませんでした。 しかし、それにもかかわらず、この車は非常に人気があり、ロータリーエンジンはその地位を強化しました.
1970 年のジュネーブ モーター ショーで、メルセデスはロータリー エンジンを搭載した C111 モデルを発表しました。 確かに、それは1年前に発表されましたが、それはプロトタイプに過ぎませんでしたが、それは単に超越的な特性を持っていました. この車には、1.8リットルの3セクションエンジンと280馬力の容量が装備されていました。 メルセデス C111 は 5 秒で 100 km/h まで加速し、最高速度は 275 km/h でした。
ジュネーブで発表されたバージョンは、これらの数値をさらに上回りました。最高速度は時速 300 km で、4.8 秒で時速 100 km に到達することができました。 同時に、ロータリーエンジンは 370 馬力もの出力を発揮しました。 この車はその性質上ユニークで、ドライバーの間で非常に人気がありましたが、メルセデスは C111 をコンベヤーに載せるつもりはありませんでした。 残念ながら、この車はプロトタイプの段階にとどまり、ロータリーエンジンはほとんど埋もれていました。
ヴァンケルの発案を注意深く見守っていた日本人にとっては、ロータリーエンジンは忘却に沈み、ついに姿を消したかのように思われる. マツダコスモスポーツは、国からの最初の会社の車になりました 朝日、この奇跡のモーターを搭載した。 1967年に始まりました 大量生産この車の、そしてそれは成功しませんでした.343台の車だけが光を見ました. これは、車の設計上の誤りによるものです。当初、コスモスポーツは、110馬力の容量を持つ1.3リッターエンジンを搭載し、4速マニュアルギアボックスを使用して時速185 kmまで加速しましたが、従来のブレーキシステムを備えていました。開発者に見えたように、短すぎる ホイールベース.
1968 年、日本人は 128 馬力のロータリー エンジン、5 速マニュアル ギアボックス、改善された 15 インチ ブレーキ、および増加したホイールベースを搭載した 2 番目のマツダ コスモ スポーツ シリーズをリリースしました。 これで、車は路上でのフィーリングが良くなり、時速 190 km まで加速し、販売も好調になりました。 合計で約1200台が生産されました。
マツダ パークウェイ ロータリー 26
マツダはフェリックス ヴァンケル エンジンを非常に気に入ったため、1974 年に世界で唯一のロータリー エンジンを搭載したバス、パークウェイ ロータリー 26 が誕生しました。 135馬力を発生する1.3リッターユニットを搭載。 と。 そして、重要なことに、コンテンツが少なかった 有害物質排気ガス中。
4 速マニュアル ギアボックスを組み合わせると、3 トンのバスは 160 km/h の速度に簡単に到達でき、室内はかなり広々としていました。 名前の26はバスの座席数の意味ですが、13人乗りの豪華版もありました。 このモデルは、ロータリーエンジンのスムーズな作動によって確保された、キャビン内の低レベルの振動と静粛性によって際立っていました。 モデルの生産は1976年に完了しましたが、ちなみにこの車は非常に人気がありました。
ロータリーエンジンを搭載した車の生産により、マツダは21世紀まであきらめませんでした。 そして柱のない開き戸のスポーティな4人乗り後輪駆動クーペがマツダRX-8になりました。 本物のアイコン車好きの方へ。 車の最新バージョンには、215馬力の1.3リッターエンジンが搭載されていました。 と。 6速オートマチックと231馬力の1.3リッターエンジン。 と。 211 Nm のトルクと 6 速マニュアル。 さらに、それは間違いなくロータリーファミリーの最も美しい代表です。
RX-7の後継となるロータリーエンジンを搭載した唯一の生産モデルが、この発明の生きたシンボルであり続けるかに思われたが、2004年以降、クーペの販売は減少し始めた. 2010 年までに年間 25,000 台から 1,500 台に削減されるほどです。 マツダはこの問題を解決しようとしましたが、同社のエンジニアは、環境への配慮、重量の削減、燃料消費量の削減、トルクの改善など、すべての問題を解決することはできませんでした。 さらに、危機の発生により、日本人は利益をもたらさないプロジェクトへの投資を拒否せざるを得なくなりました。 そのため、2011 年 8 月にマツダ RX-8 の生産中止が発表されました。
「VAZ-2109-90」
かつて自転車がありました。時速200 kmの速度で、交通警察の「9人」が飛行中の「メルセデス」に追いついていると言われています。 そして、多くの人がこの話を冗談だと思っていました。 しかし、すべてのジョークにはいくつかの真実があります。 そして間違いなくこれで 面白い話嘘よりもはるかに真実があります。 ロシアでは、ロータリーエンジンを搭載した車も生産されました。 1996 年には、高出力のロータリー ピストン エンジンを搭載したプロトタイプ VAZ-2109-90 が開発されました。 ダイナミックさとスピードの質の点で、この車はすべての車種を凌駕する必要があることが示されました。 国内生産. 実際、140 馬力のロータリー エンジンが「ナイン」のボンネットの下に搭載され、わずか 8 秒で時速 100 km まで加速し、時速 200 km の最高速度を達成しました。 その上、彼らはトランクに設置しました 燃料タンクガソリンの消費量が多かったため、容量は39リットルです。 このおかげで、燃料を補給することなく、モスクワからスモレンスクまで往復することができました。
その後、「ナイン」のさらに2つの「充電された」修正が発表されました。150馬力を発生するロータリーエンジンと、250の「牝馬」を備えた強制バージョンです。 しかし、そのような過剰な電力のために、ユニットは非常に急速に荒廃し、わずか4万キロになりました。 確かに、ロシアのこのタイプの車は、 高価車両あたり、燃料消費量が多く、維持費が高い。