Vad är chassit på en bil?

Utan chassit skulle bilen helt enkelt inte kunna röra sig, eftersom kraftverket, tillsammans med transmissionen och drivningen, helt enkelt inte skulle ha någonstans att överföra vridmoment.

Bilens chassi innehåller hjul som uppfattar detta vridmoment, roterar och flyttar bilen. Detta är dock inte chassits huvuduppgift. Bilen rör sig inte på en perfekt plan yta, det finns alltid kurvor, utsprång, gropar, hål etc. på vägen.

Om hjulen var fästa på bilens kaross eller ram utan fjädring - den andra komponenten i chassit, skulle det inte finnas något behov av att prata om komfort - nästan alla ojämnheter skulle omedelbart överföras till kroppen, bara något sänkt av det pneumatiska däcket av hjulet. Så chassi driver inte bara bilen, utan säkerställer också komfort genom att minska oscillerande rörelser från hjulet till karossen.

Fjädring som minskar oscillerande rörelser började användas redan innan själva bilens utseende. Vissa vagnar var utrustade med element av fjädrande stålplåt. Dessa element bestod av två stålbågar, ledbart förbundna med varandra. Den övre bågen var fäst vid själva vagnen och den nedre på hjulaxeln. Vid förflyttning absorberades dessa fjädrande bågar delvis från hjulaxeln. Upphängningen av vagnen blev prototypen för bilens beroende upphängning.

Kärnan i själva upphängningen är förmågan att vertikalt flytta hjulet i förhållande till kroppen eller ramen när man kör över ojämna ytor. Tack vare upphängningselementen överförs inte stöten som hjulet får från vägytan till kroppen, utan absorberas. Det vill säga att hjulfästet i bilen inte är stelt i förhållande till karossen.

Totalt används två typer av fjädring på fordon - beroende och oberoende. På just nu Denna typ av fjädring, såsom beroende, anses vara något föråldrad, men den används fortfarande ganska flitigt på lastbilar, stadsjeepar i full storlek och vanliga personbilar. Beroende upphängning har fått sådan ansökan inom transport på grund av designens enkelhet och tillförlitlighet.

Fjäderupphängning

Huvudelementet i detta hänge är. Den består av ett paket fjäderstålplåtar, lätt böjda till en båge. Dessutom har denna förpackning ofta en pyramidform. Fjäderns ändar är fästa på bilramen, och axeln är fäst vid sin centrala del. Varje bil använder två fjädrar, installerade närmare hjulen. Dessa fjädrar, tack vare det fjädrande stålet, absorberar vägojämnheter, vilket gör att hjulet kan röra sig i förhållande till karossen.

Detta har dock också en negativ kvalitet - fjäderns arbete åtföljs av tröghetssvängande rörelser. Det vill säga när fjädern uppfattar ojämnheter i vägen får den energi, vilket leder till dess oscillerande rörelser. Och även om vibrationernas amplitud med tiden kommer att minska tills den bleknar, kommer de att överföras till ramen. Bilen kommer att svaja jämnt slät väg efter att ha passerat guppet.

För att avsevärt minska fjäderns svängningstid ingår stötdämpare i upphängningsdesignen, som absorberar svängningsenergi. För att uttrycka det enkelt stoppar stötdämparen fjädern efter en ojämnhet och hindrar den från att gunga bilen.

Fjäderupphängning

Det finns en annan typ av beroende fjädring - fjäder. Denna fjädring använder spiralfjädrar istället för fjädrar. De är mer bekväma att använda eftersom de har betydligt mindre dimensioner.

Video: Bilchassi

Men det finns också en del nyanser här. Om själva fjädern fungerade som ett fästelement som förbinder ramen med hjulaxeln, kan fjädern inte fungera i en sådan kapacitet. Därför inkluderar fjäderupphängningen ett system av stänger och spakar som svängbart förbinder kroppen med axeln (balk, brygga).

En fjäder, som en fjäder, tar också emot tröghetssvängande rörelser som ett resultat av påverkan på den, så en sådan upphängning kunde inte klara sig utan användning av stötdämpare.

Det fanns andra typer av beroende fjädring, till exempel, men de användes inte i stor utsträckning i fordon.

Den största nackdelen med en beroende upphängning är den partiella överföringen av ett hjuls rörelse i förhållande till kroppen till det andra. Hjulen är fästa på axeln och den överför dessa rörelser. Därför är beroende fjädring inte särskilt lämplig för montering på en styrd axel.

Men den används fortfarande flitigt på bakaxeln, både drivande och driven. På ram-SUV:ar av de senaste generationerna finns fortfarande fjäderupphängning. Fjäderupphängning används ofta på framhjulsdrivna personbilar. Dessutom indikerar de tekniska egenskaperna hos en bil inte alltid att den bakre fjädringen är beroende, den kallas ofta för en fjäderbelastad balk.

Oberoende fjädring. Enhet, funktioner

Oberoende fjädring

Den andra typen av fjädring är oberoende, kännetecknad av det faktum att varje hjul på axeln har sitt eget fäst- och vibrationsdämpningssystem, som inte överför rörelsen av ett hjul till det andra. Faktum är att i en oberoende fjädring finns det ingen hjulaxel (balk, bro) som sådan.

Den mest använda oberoende upphängningen är MacPherson-typen. Utformningen av en sådan fjädring är ganska enkel - hjulnavet är gångjärnsförsett till bilens kaross med hjälp av spakar. Typerna av dessa spakar och deras placering kan variera. Det finns A-armar, enkel, dubbel, nedre och övre. Den enklaste oberoende upphängningen består av en nedre kontrollarm.

MacPherson fjäderbensupphängning

Dessutom är navet fäst på kroppen med en stötdämparstag, som också fungerar som en styrspindel. Huvudelementen i denna fjäderben är en spiralfjäder och en stötdämpare. Själva fjäderbenet är ett hus i vilket stötdämparen är placerad, och en fjäder är placerad ovanpå fjäderbenet.

Överst vilar ställningen mot kroppen. Det finns en stativkudde installerad mellan dem, på vilken den vilar. Ett axiallager installerat inuti gör att kuggstången kan rotera runt sin axel. Detta gör det möjligt att vrida på hjulet.

Oavsett hur väl stötdämparen fungerar finns det möjlighet att överföra vibrationer till kroppen. Detta kan orsaka lateral svajning av kroppen. För att förhindra att detta inträffar inkluderar designen en krängningshämmare som förbinder båda hjulupphängningarna. Genom att arbeta i vridning dämpar denna stabilisator sidovibrationer.

Dessa är huvudelementen i en oberoende upphängning. Men det finns också stort antal hjälpelement som du inte kan vara utan. Ett sådant element är till exempel motkudden. Dessa inkluderar även alla gummielement:

• tysta block;
• kulleder;
• bussningar.

Alla är också inblandade i att dämpa vibrationer. Tysta block, kulleder och bussningar placeras varhelst upphängningselementen är sammankopplade - armar med kaross och nav, krängningshämmare med nav och hjälpram, etc.

Grundläggande fel och diagnostik av fjädring

Eftersom upphängningen, oavsett vad den är - beroende eller oberoende, flyttar hjulen i förhållande till kroppen och dämpar alla vibrationer, upplever den betydande belastningar, vilket leder till fel på ett eller annat element.

Video: Upphängningsdiagnostik

I beroende fjädring är de vanligaste felen förlust av stötdämparens prestanda på grund av oljeläckage och fysisk skada. Det är också ofta nödvändigt att byta alla gummielement som också finns i denna typ hängen. Med tiden "åldras" gummikomponenten - den krymper och börjar delamineras. Det är fullt möjligt att fjädrarna eller fjädrarna kan förstöras på grund av betydande belastningar, de kan brista.

I den oberoende upphängningen är felen desamma:

• slitage av gummielement och kulleder;
• stötdämpare frigöring;
• förstörelse av fjädern eller krängningshämmaren.

Därför måste du ständigt övervaka upphängningen, omedelbart byta ut förbrukningsvaror och övervaka tillståndet för stötdämpare, fjädrar och fjädrar.

Chassidesign

TILL kategori:

Bilunderhåll

Chassidesign

Bilens chassi är en vagn som består av en ram till vilken de främre och bakre axlarna med hjul är fästa med hjälp av fjädringsdelar.

En av bilens egenskaper är hjulformeln, som består av två tal med ett multiplikationstecken mellan sig. Till exempel, för GAZ-bZA, ZIL-130, GAZ-24 Volga-bilar är hjularrangemanget 4×2, vilket innebär att bilen har fyra hjul (dubbla däck anses vara ett hjul), varav två kör.

Hjulformeln för GAZ-66-bilen är 4x4, och ZIL-131-bilen är 6x6.

Ram. Alla dess komponenter och komponenter är fästa på bilramen. Ramen på GAZ-53A-bilen (fig. 77) består av två längsgående balkar förbundna med tvärgående balkar. Balkarna är tillverkade av stål med en trågformad profil med variabelt tvärsnitt. Motorn är fäst vid de främre tvärbalkarna, och fästen för att fästa fjädrarna är fästa på de längsgående balkarna. Styrväxelns fästen och hyttfästen är också fästa på de längsgående balkarna. Vingmattor, bränsletank, batterier fastskruvad i ramen. Bufferten skruvas fast i fästena på den främre delen av ramen och reservhjulsfästet skruvas fast i mittdelen. En draganordning 5 är installerad på den sista tvärbalken på den bakre delen av ramen. Ramarna på dumper och släpfordon har ingen draganordning. Ramar som saknar draganordning är försedda med gångjärn avsedda endast för korttidsdragning av fordonet och inte för arbete med släp.

Ris. 77. Ram och fjäderupphängning av GAZ-bZA-bilen:
1 - buffert; 2 - längsgående stråle (spar); 3 - reservhjulsfäste; 4 - tvärbalkar; 5 - draganordning; 6 - fjäderfäste; 7 och 12 - bakre och främre fjädrar; 8 - ytterligare fjäder (upphängning); 9 - bakaxelhus; 10 och 11 - stegstege och fjäderklämma; 13 - framaxel.

GAZ-24 Volga personbil använder en monocoque-kaross istället för en ram. För att montera motorn, kylaren, framaxeln, fjädring och styrmekanism på bilar med monocoque-kaross, är en kort ram (underram) styvt fäst vid den främre delen av karossbasen.

De flesta bussar har helmetallkarosser av vagnstyp med en stödjande bas och ram. Den styva basen på kroppen ersätter ramen.

Framaxeln på GAZ-53A (Fig. 78) består av en formad balk, på vilken pivotstift (knogar) är installerade på fasta stift. Bussningar pressas in i knogögonen för att minska friktionen med kungens stift. Hjulnav är monterade på koniska rullager på axlarna, till vilka bromstrummor och skivor med fälgar och däck är fästa.

Ris. 78. Framaxel på GAE-53A-bilen:

Framaxeln på ZIL-130-bilen är designad på ett liknande sätt. Framhjulsnaven på ZIL-130-bilen är monterade på två koniska rullager (fig. 79), säkrade med muttrar, som sedan låses och stängs med kåpor.

Ris. 79. Framhjulsnav på en ZIL-130 bil:
1 - mutter; 2 - koniska rullager; 3 - nav; 4 - keps.

Framaxelupphängningen av GAE-53A-bilen (se fig. 77) utförs på längsgående fjädrar, vilket mjukar upp stötarna som bilhjulen får från ojämnheter på vägen. Varje fjäder består av stålplåt olika längder ansluten med en kopplingsbult. I mitten är fjädrarna fästa i brobalken med trappstegar. Stämplade koppar nitas i ändarna av de två längsta (rot) arken, bildar stödytor för gummikuddar, med vars hjälp fjädrarnas ändar är inbäddade i konsoler som nitas på ramen. Längden på fjädern ändras under avböjningar på grund av rörelsen (glidningen) av dess bakre ände mellan fästets övre och nedre kuddar. Klämmor installerade längs fjädern hindrar dess blad från att divergera.

Ris. 80. Fjäderupphängning av ZIL-130-bilen:
a - främre fjädring; b - bakre fjädring; 1 - gummistopp; 2 - främre fäste; 3 - finger; 4 - avtagbar kudde; 5 - klämmor; 6 - kudde; 7 - ytterligare fjäder; 8 - stegar; 9 - huvudfjäder.

Den främre upphängningen av ZIL-130-bilen utförs också med hjälp av fjädrar, vid de främre ändarna av vilka avtagbara kuddar är fästa, med vilka fjädrarna är fästa vid ramen med fingrar. Fjädrarnas bakre ändar vilar på dynan och glider längs den när längden ändras (bild 80, a och b).

De bakre bladfjädrarna med ytterligare fjädrar (fjädrande kuddar) på GAZ-53A (bild 81) är placerade på sidan längs ramens sidobalkar. Fjädrarna (huvud- och underfjädrar) är symmetriska. Bladen på både huvudfjädern och upphängningen dras åt i mittdelen med mittbultar. Dessutom är huvudfjädern åtdragen med fyra klämmor och upphängningen med två klämmor, vilket förhindrar sidorörelse av arken. Huvudfjäderfästena är gjutna av segjärn och är inte utbytbara med de främre fjäderfästena. Fjädringen är placerad under huvudfjädern. Mellan dem finns en gjutjärnspackning. När man arbetar med ändarna av de övre arken vilar upphängningen på gummiutbytbara kuddar som skruvas på gjutjärnsfästen, som är fästa på den vertikala väggen av ramsidobalkarna. De bakre fjädrarna på ZIL-130-bilen (Fig. 82) är utformade på liknande sätt som GAZ-53A-bilen, men istället för en kopplingsbult är utsprång och urtag instämplade i fjäderbladen, vilket förhindrar fjäderbladens rörelse under drift. Den beskrivna upphängningen, som kallas beroende, används på lastbilar där enkel design och styrka krävs.

Ris. 82. Fjädring bak bil ZIL-130:
1 - vårögontrappstege; 2 - fjäderstege; 3 - suspension; 4 - vår.

De bakre fjädrarna på GAZ-24 Volga-bilen är fästa med sina främre ändar till ett fäste med en gummibussning, och de bakre ändarna, så att fjädrarna kan sträcka sig, är fästa vid botten av kroppen med ett örhänge och två fingrar på gummibussningar.

Fjädrarna är fästa på drivaxlarnas höljen eller på axlarna med trappstegar.

Stötdämpare. Fjädrar mjukar upp stötarna som överförs på en ojämn väg från hjulen till karossen, men orsakar att vertikala vibrationer av kroppen uppstår efter varje stöt. Dessa vibrationer dämpas av dubbelverkande teleskopiska stötdämpare installerade vid lastbilar i fjädring av framaxeln, i personbilar - i fjädring av båda axlarna.

Stötdämparstrukturen visas i fig. 83. Den installeras mellan ramen och bilens framaxel och fästs på dem med fingrar med gummibussningar som passerar genom stötdämparögonen. Stötdämparens övre öga är med en stång ansluten till en kolv, som kan röra sig i en cylinder placerad i en behållare som är svetsad till det nedre ögat. Kompressionsventilen är placerad i botten av cylindern, och rekylventilen är placerad i kolven. Ventilerna är utrustade med bypass-anordningar. När du träffar ett hinder sänks framaxeln till bilramen och behållaren och cylindern rör sig uppåt och utför ett kompressionsslag. Under detta slag är vätskan (oljan) som finns under kolven under tryck och destilleras in i cylinderkaviteten ovanför kolven. Vätskan passerar genom kolvens yttre hål och öppnar bypassventilen med kraften från dess tryck.

Eftersom när kolven rör sig nedåt är volymen olja som den förskjuter större än volymen av håligheten som tömts ovanifrån, en del av oljan strömmar under fjädrarnas kompression från cylindern in i behållaren och öppnar kompressionsventilen 6.

Efter att ha övervunnit hindret rör sig framaxeln bort från ramen och stången med stötdämparkolven lämnar cylindern och utför ett rekylslag.

Under rekylslaget tvingar kolven olja från cylinderns övre hålighet ner genom det inre hålet. Om rekylen inträffar långsamt, passerar oljan genom spalten mellan rekylventilplattan och bussningen, om den är snabb, trycker oljan, genom kraften av sitt tryck, bort rekylventilplattan och övervinner fjäderns motstånd; . Eftersom mängden olja som kommer från den övre kaviteten är tillräcklig för att fylla den nedre kaviteten, kommer ytterligare olja in i den från reservoaren genom den öppna inloppsventilen. Samtidigt kinetisk energi den oscillerande kroppen ägnas åt att trycka vätska genom kanaler och ventiler, vilket resulterar i att svängningarna snabbt dör ut.

Tätningarna tätar stötdämparen och förhindrar därigenom oljeläckage och smuts från att komma in. Stötmonterat hus minskar slitaget.

Oberoende framhjulsupphängning personbilar. I GAZ-24 Volga-bilar är varje framhjul upphängt separat från underramen, så att vibrationer från ett hjul inte överförs till det andra, bilens lutning minskar när ett av hjulen träffar ett hinder, det är lättare att köra bilen och dess stabilitet ökas. Huvuddelarna av den oberoende upphängningen (fig. 84) är en vertikal stag, en svängtapp, en kungstift,

övre och nedre styrarmar, stötdämpare, spiralfjädrar, gummifästen och krängningshämmare.

Den roterande axeln är fäst vid tidvattnet av den vertikala stolpen med en pivot. Stativet fästs med stift på över- och underarmarna. Spiralfjädern är placerad mellan den nedre armen och hjälpramsbalken. Den teleskopiska stötdämparen är installerad inuti fjädern. Ett hjul som har träffat ett hinder, tillsammans med den roterande axeln, ett vertikalt stativ och de yttre ändarna av spakarna, stiger uppåt, trycker ihop spiralfjädern, och sedan, efter att ha övervunnit hindret, återgår alla delar till sitt ursprungliga läge under vårens aktion.

Ris. 84. Oberoende upphängning av framhjulen på GAZ-24 Volga:
1 - stötdämpare; 2 - övre spaken; 3 - gummikuddar; 4 - vertikalt stativ; 5 - kingpin; 6 - roterande axel; 7 - nedre spaken; 8 - spiralcylindrisk fjäder; 9 - krängningshämmare.

Ris. 85. Hjulfälgar:
a - platt; fälg; b - med en djup kant; 1- avtagbar delad pärlring; 2 - konisk hylla; 3 - avtagbar kontinuerlig pärlring; 4 - disk; 5 - fördjupning; 6 - koniskt hål.

För att minska kroppens laterala lutning vid svängning med hög hastighet används en stabilisatorstång 9, gjord i form av en U-formad stålstång. Den mellersta delen av stabilisatorn är fastsatt i två gummibussningar till hjälpramens tvärgående balk, och ändarna är fästa med hjälp av två stag och gummikuddar till det nedre stödet av spiralfjädern. Minskad kroppslutning uppnås på grund av motståndet som skapas när stabilisatorstången vrids.

Hjuldesign för lastbilar och personbilar. Ett bilhjul består av en skiva och en fälg. Fälgen på lastbilar är platt, har två sidoringar, varav en är avtagbar (bild 85, a). Den avtagbara pärlringen är fäst vid fälgen med en delad avtagbar låsring (ZIL-130).

För GAE-53A-fordon har hjulet en bred fälg med koniska flänsar och en avtagbar delad vulstring, som samtidigt fungerar som en låsring. På personbilar är fälgen ej separerbar (bild 85, b). Förutom de två pärlorna finns det ett urtag i mitten som används för att montera däcket på fälgen. Hjulfälgarna har koniska hål genom vilka hjulet monteras på navbultarna. Även hjulmuttrarna är avsmalnande. Sammanträffandet av muttrarnas koner med de koniska hålen på skivorna säkerställer en exakt montering av hjulen (Fig. 86).

Lastbilar har två hjul på var sida om bakaxeln. De inre hjulen är säkrade till dubbarna med muttrar (sidfot) med inre och yttre gängor, och de yttre hjulen är säkrade med muttrar med en kon. För att förhindra att muttrarna skruvas loss när fordonet accelererar och bromsar, på vissa lastbilar har muttrarna på vänster sida vänstergänga och högermuttrarna har högergänga.

Ris. 86. Fastsättning av bilhjul:
a - bilar och framhjul på lastbilar; b - bakhjul på lastbilar; 1 - hjulskiva; 2 - hjulnav; 3 - navbult; 4 - mutter; 5 - yttre hjulskiva; 6 - skiva av det inre hjulet; 7 - hjulnav; 8 - mutter med kon; 9 - ring-pack mutter.

Ris. 87. Framhjulsinställningsvinklar:
a - hjulsvängning och lateral lutning av kingpin; b - längsgående lutning av kungens stift; c - toe-in och maximala hjulrotationsvinklar.

Framhjulsinställningsvinklar. För att säkerställa enkel fordonskontroll, stabilitet och enhetligt slitage Däck, framhjul och axeltappar är inställda i ett visst läge. Utformningen av framaxeln gör att du kan få framhjulens camber och tå, tvärgående (laterala) och längsgående lutningsvinklar för kungstiften.

Wheel camber (fig. 87) är lutningen av hjulets rotationsplan mot vertikalen. Om toppen av hjulet lutar utåt från bilen, är cambern positiv om den lutar inåt, är den negativ. För en GAE-53A-bil bör hjulcamberen vara 1°±0,25°.

Kungstappens tvärgående lutning är lutningen av dess övre ände inåt (mot mitten av framaxelbalken). Vinkeln mellan kungsstiftets axel och vertikalen i tvärplanet ska vara 8°±0,5° (GAZ-53A).

Den längsgående lutningen av kingpin är lutningen av den övre änden av kingpin bakåt från vertikalen den bör vara 2,5°±0,5° (GAZ-bZA).

Den tvärgående lutningen av kungstiftet och den positiva camberen gör körningen lättare. Den längsgående lutning av kingpin säkerställer stabiliteten hos ett fordon i rörelse. Tån förhindrar hjul med positiv camber från att rulla i divergerande bågar. Varje bilmodell har sina egna hjulinställningsvinklar, vars värden anges i tekniska specifikationer bilar.

För lastbilar är alla angivna vinklar, förutom hjultån, inte justerbara och säkerställs genom precisionstillverkning av motsvarande passande delar på fabriken. För personbilar med oberoende framhjulsupphängning kan hjulkamber, hjultå och kingpin-vinklar justeras.

För att smörja framhjulens navlagren, använd ett speciellt hjullagerfett.

Glidande och gängade tappar, upphängningsbussningar, pivåtappslager och svängbenskulleder smörjs med tjockt smörjmedel genom de smörjnipplar som finns tillgängliga för detta ändamål.

Fjäderlöven är smorda med grafitsmörjmedel.

Vätska bör tillsättas stötdämparna vid behov. Denna vätska består av en blandning av mineraloljor. Den måste ha en låg flytpunkt, låg viskositet som varierar lite med temperaturen och god smörjighet. Dessa krav tillgodoses bäst av en blandning av transformator- och turbinoljor.

Bildäck. Däck absorberar stötar från ojämnheter på vägen, vilket avsevärt lastar av fjädringsdelarna.

På moderna bilar installera pneumatiska däck, som kan vara slangar eller slanglösa.

På GAZ-bZA och ZIL-130 fordon används ett slangdäck som består av ett däck, ett slang med en ventil och en fälgband som skyddar slangen från nötning av hjulfälgen och klämning av däckets kanter.

Däcket (Fig. 88) består av en ram, kuddskikt, slitbana, sidoväggar och vulster. Ramen är gjord av flera lager slitsad tyg - sladd - och sitter stadigt fast i de styva pärlorna som fäster däcket på fälgen. Sidorna är inbäddade med kärnor (ringar) gjorda av ståltråd insvept i tejp. Ringarna förhindrar att pärlorna sträcker sig och förhindrar att däcket glider av hjulet.

Kuddskiktet av gummi som ligger mellan slitbanan och ramen skyddar den senare från skador. Slitbanemönstret beror på syftet med däcket, till exempel för arbete i terrängförhållanden (mjuk jord, sand, snö) används däck med ett stort slitbanemönster, bra vägar- med ett litet mönster.

I däck av typ P och PC är sladdgängorna placerade längs det kortaste avståndet mellan pärlorna; detta arrangemang kallas radiell. I dessa däck skärs inte gängorna i intilliggande lager, belastningen från det inre trycket på gängorna reduceras med hälften jämfört med konventionella däck, och deras uppvärmning minskar också. För att öka hållfastheten hos P- och PC-däck, är kuddskiktet gjort av tre till sex lager av lågtöjbar metall eller viskoskord, vars gängor är placerade nästan längs omkretsen. Ett däck av PC-typ (Fig. 89) har en löstagbar slitbana som består av flera ringar. Ringarna är gjorda av slitstarkt slitbanegummi förstärkt med metallsnöre. När slitbanan slits byts ringarna ut. När du byter ut en ring, se till att den har samma mönster och bär samma som de andra ringarna. Även en liten minskning av lufttrycket i dessa däck kan få ringarna att rotera och skada däcket.

Kammaren är en sluten gummihylsa i vilken luft pumpas in genom en ventil som är inbyggd i den (fig. 90) - en ventil som endast tillåter luft in i kammaren.

Ventilens huvuddelar är en gummi-metall- eller metallkropp, en spole som består av en nippel och en ventil med en fjäder och ett lock. När däcket är uppblåst öppnas ventilen från lufttrycket och övervinner fjäderns elastiska kraft, och när lufttillförseln stannar stänger fjädern ventilen, och därför blir det omöjligt att frigöra luft från kammaren. För att göra det lättare att blåsa upp luft med en däckpump är spetsen på dess slang utrustad med en stång, som, när slangen ansluts till ventilen, tvångsöppnar ventilen. När slangänden skruvas loss från ventilen frigörs ventilen.

Ris. 88. Däckskärning:
1 - pärlkärna (trådring); 2 - sidovägg; 3 - ram; 4 - kuddskikt; 5 - beskyddare; 6 - bräda.

Ris. 89. PC-däck.

Ris. 90. Ventiler:
1 - kropp; 2- cap-nyckel; 3 - bröstvårta; 4 - ventil; 5 - fjäder; b- tätningsbricka; 7 - kamera; 8 - ventilbricka; 9 - mutter; 10 - gummikropp.

Däckmärkning. Deras dimensioner i tum är markerade på sidoytan av däcket och slangen. Den första siffran anger bredden på profilen B, den andra - diametern d på hjulfälgen (fig. 91).

Vissa däck har profil- och fälgdiametrar i millimeter (260 X 508). Utöver däckstorleken är däcket stämplat med en stämpel som anger fabriken som tillverkade däcket, tillverkningsmånad och tillverkningsår samt nummer O IV 78, 250078845, där O är Omsk-fabriken, IV är april, 78 är tillverkningsåret och sedan däcknumret.

Slanglösa däck används också (bild 92), i vilka däcket endast består av ett däck. Till skillnad från ett konventionellt däck har ett slanglöst däck ringtätningar av elastiskt gummi med flera pärlor runt omkretsen på pärlans utsida. Den inre ytan på ett slanglöst däck är belagd med ett tätande lager av mycket lufttätt gummi.

Fälgen på ett hjul med slanglöst däck måste tätas. Ventilen är fäst direkt på fälgen gummipackningar används för tätning. Kanterna på sidan måste vara släta. Om ett slanglöst däck tappar tätningen kan det användas som ett vanligt däck med en slang inuti.

Ris. 91. Däckstorlekar:
D- O.D.; d - inre diameter; B och H - profilens bredd och höjd.

Regler för demontering, montering och drift av däck. Innan du installerar däcket på fälgen på ett lastbilshjul, sätts ett rör och fälgband in i däcket. Det monterade däcket placeras på fälgen och en ventil sätts in i hålet i fälgen. Lyft upp däcket från ventilsidan, placera dess motsatta sida på fälgen, installera vulstringen och sedan låsringen, tryck in det i spåret tills det sitter helt på plats. De monterade hjulen placeras i säkerhetsstängsel och pumpa luft till ett tryck av 60...150 kPa (0,6-1,5 kgf/cm). Därefter rätas däckvulsten med slag av en trähammare längs låsringens ytterkant. Däckvulsten ska sitta helt på fälgflänsarna och ringarna. Efter detta blåser du upp luften i däcket till det tryck som anges i fordonets bruksanvisning.

När du demonterar ett däck är det nödvändigt att helt släppa ut luften från det och sedan, med hjälp av monteringsblad, ta bort lås- och vulstringarna med teknikerna som visas i fig. 93.

Använd först ett rakt blad för att trycka ned sidan (bild 93, a). Sedan förs ett blad med ett böjt grepp in i det resulterande spåret (fig. 93, b) och när båda bladen flyttas runt fälgens omkrets separeras däckvulsten från låsringen (fig. 93, c).

Låsringen pressas ut med en rak spatel (Fig. 93, d), lyfts uppåt med en spatel med ett krökt grepp (Fig. 93, e) och, med en platt spatel i detta läge, införs från änden under låsring (bild 93, f). Stöd sedan låsringen med handen och använd en rak spatel för att ta bort den från urtaget på fälgen (fig. 93, g). Ta bort den kontinuerliga vulstringen och vänd på däcket och ta bort däckvulsten från den koniska flänsen på fälgen (bild 93, h).

Att montera ett däck på en personbilsfälg börjar med att montera däcket. Däcket placeras på ena sidan av fälgen, varefter en slang förs in i den. I det här fallet måste du först sätta in ventilen i hålet i fälgen och sedan sätta in hela kammaren i däcket. Därefter komprimeras däcket på ena sidan så att den andra vulsten ligger på fälgens djupaste plats, och med monteringsblad kastas den andra vulsten gradvis över kanten på fälgen. Detta måste göras noggrant så att monteringsspatel tryck inte på kameran. Pumpa sedan upp däcket med luft till normalt och kontrollera att däckvulsten trycks tätt mot fälgsidorna.

Ris. 92. Tubeless däck:
1 - ringtätningar; 2- tätskikt; 3 - ventil.

Ris. 93. Tekniker för att installera däck på en ZIL-130 bil: a - tryck ner däckvulsten med en rak paddel; b - däckvulsten fortsätter att pressas ned med ett rakt blad och ett blad med ett krökt grepp; c - däckvulsten tas bort från den koniska hyllan; d - använd en rak spatel för att trycka ut låsringen ur spåret på fälgen; d - låsringen lyfts med en spatel med ett krökt grepp; t ex placeras ett rakt blad under låsringen; g - låsringen, som stöds för hand, pressas ut med en rak spatel; o - efter vändning tas hjulskivan bort från däcket.

Installation slanglösa däck måste utföras med extrem försiktighet, för att undvika skador på pärlorna, eftersom däckets tätning kan äventyras. För att göra det lättare att montera däcket på fälgen används crimptejp. Efter uppblåsning med luft sänks däcket ned i ett vattenbad för att kontrollera tätheten. Om det inte finns något bad, fuktas området mellan däckvulsten och kanten på fälgen med tvålvatten.

Det är nödvändigt att välja nya däck för montering på en bil med samma slitbanemönster. Använda däck måste väljas efter deras slitbanemönster och slitagegrad. Fram- och bakdäcksslitaget är inte detsamma. För att säkerställa jämnt däckslitage måste de regelbundet omarrangeras var 5000...6000 km enligt fabriksinstruktionerna.

Avvikelse från trycknormer är tillåten inom små gränser för lastbilar +20 kPa (0,2 kgf/cm2) och för personbilar ± 10 kPa (0,1 kgf/cm2). Större avvikelser i riktning mot minskande eller ökande tryck kommer att förkorta däckens livslängd.

En ökning av lufttrycket leder till överbelastning av stommens gängor och deras förstörelse, och slitbanan slits ojämnt. Ännu farligare är en minskning av trycket; en 25 % minskning av trycket minskar däckens livslängd med 50 %.

Att köra på punkterade däck är strängt förbjudet, till och med kort avstånd, eftersom däcket kan kollapsa helt. Innan du lämnar transportanläggningen och på vägen är det nödvändigt att övervaka lufttrycket i däcken. Däcktrycket kan endast kontrolleras med en tryckmätare. Luft pumpas in i däcken med hjälp av en kompressor eller handpump.

Varje bils däck är designade för att bära en specifik last. En ökning av belastningen leder till en ökning av däckböjningen, som ett resultat av vilket överhettning, stomförslitning och slitbaneflossning uppstår under däckdrift. Överbelastat däck vid kollision med olika föremål lätt förstöras. Överbelastning av däck kan uppstå vid transport av en last som överstiger den normala lasten på fordonet, felaktig placering av lasten i karossen (förskjutning av lasten åt ena sidan eller bakåt), vid körning på ett däck med parade däck, eller vid användning av olika däck. diametrar.

Användning av däck med hål och andra mekaniska skador leder till att fukt tränger in i ramen och ruttnar. Ett sådant däck kan inte repareras. Däck med även mindre mekaniska skador måste skickas in för reparation.

När hjulet roterar uppstår stora tröghetskrafter. Om hjulets massa runt omkretsen inte är densamma, uppträder runout och däcket kollapsar gradvis. På många bilar, inklusive ZIL-130 och GAZ-24 Volga, för att balansera hjulen finns det vikter som kan flyttas runt fälgens omkrets.

skicklighet i bilkörning, rätt val Driftförhållanden för däck under olika förhållanden kan öka deras körsträcka avsevärt. Kör i hög hastighet i svängar och längs dåliga vägar, plötslig inbromsning och start av bilen, hjulslirning, körning på spårvagnsräls och nära trottoarkanten orsakar skador och snabbt slitage på däcken. Under arbete och när du parkerar bilen i garaget ska du undvika att stöta på utspillda petroleumprodukter, eftersom de förstör gummit. När du ställer bilen på lång tid Däcken ska lastas av genom att bilen placeras på bockar.

Däcktucking. Antisladd dubbar används för att förbättra däckgreppet på vägen. Piggarna är gjorda av hårda legeringar. De installeras i däcket med hjälp av en speciell luftpistol. Dubbens höjd över däckytan är 1,5...2 mm. Bromssträckan vid körning på däck med dubb minskas med nästan hälften. Spikes är särskilt effektiva vid körning på isiga och kompakta snövägar. Spikes, som erfarenheten av deras användning visar, håller cirka 30 000 km. På vägar med hårda, torra snöröjda ytor ger däck med dubb ingen fördel.

Att köra ett fordon i terrängförhållanden kräver användning av ytterligare medelöka längdåkningsförmågan, vilket inkluderar länk- och spårsnökedjor, metallspårnät etc. Det vanligaste medlen är snökedjor. Kedjorna måste vara väl spända och säkrade. Du kan inte köra med snökedjor när marken i botten av hjulspåret är mjuk, eftersom kedjorna sliter av jorden och hjulen gräver sig ännu djupare.

Chassit fungerar inte. Dess huvudsakliga funktionsfel är: slitage på delar av fjädrande gångjärnsleder, slitage på delar av stötdämpare och läckage av vätska från dem, brott på bladfjädrar och fjädrande fjädrar, brott mot framhjulens inriktningsvinklar.

Slitage av upphängningsdelar - king pins, deras bussningar, lager, gängade bussningar och tappar - uppstår på grund av långvarig användning. Det försämrar fordonshanteringen och ökar slitaget på framdäcken. Slitna delar byts ut mot nya.

Brott på bladfjädrar och fjädrar av oberoende fjädring uppstår huvudsakligen från vårdslös körning och överbelastning av fordonet.

Till följd av vårdslös körning kan hjulen eller fälgarna vara böjda. Om hjulbultarna och muttrarna inte dras åt är skivhålen för fästbultarna utslitna och skivorna blir oanvändbara. Felaktiga hjul byts ut mot nya eller repareras.

Fel på däcken. Deras huvudsakliga fel är: slitage, punkteringar och skärsår, delaminering och brott på ramen. Oftast slits däcken snabbt på grund av bristande efterlevnad av lufttrycksnormerna i dem.

TILL Kategori: - Bilunderhåll