ボックス用オイルの選択。トランスミッションオイルの分類 - 必要なものを選択してください

ギアボックスオイルは別のグループのオイルです。オートマチックトランスミッションオイルは粘度が高く、モーターオイルとは全く異なる添加剤パッケージが使用されています。オートマチックトランスミッションにおけるオイルの耐用年数は 30 ～ 40,000 km から車の全寿命に及ぶため、このオイルには耐摩耗性、耐摩擦性、および酸化防止特性に対するより高い要件が求められます。オートマチックトランスミッション内のオイルによって実行されるさまざまな役割により、その特性に対して非常に高い要求と制限が課されます。オイルは冷却、潤滑、摩擦を与え、トルクを伝達します。オートマチックトランスミッションオイルの使用温度範囲は90℃～150℃です。絶対に異なる素材オートマチックトランスミッションの摩擦ペア（スチール - ブロンズ、スチール - サーメット、スチール - スチール、スチール - 複合材料）で使用されるオイル内のさまざまな減摩添加剤パッケージの使用は、必ずしも相互に互換性があるとは限りません。この場合、エアレーションを防止する必要があり、その結果、高温のオイルの流れが圧力下で旋回するときに発生するオートマチックトランスミッション内のオイルの泡立ちを防ぐ必要があります。オイルのエアレーションと発泡の結果、オイルが酸化し、オートマチックトランスミッションを構成する材料が腐食します。オートマチックトランスミッションは高負荷のユニットであり、動作中に並進運動に変換されたエネルギーの一部がオイルの内部摩擦に費やされ、オイルの大幅な発熱につながります。その結果、オートマチックトランスミッションにおけるオイル粘度の要件は逆になります。トルクコンバータの動作中のオイルの内部摩擦を低減するには、オイルの相対粘度が低くなければならず、逆に、ギアの潤滑を確保するには、オイルの相対粘度が低くなければなりません。オイルの粘度は十分に高い必要があります。

オートマチックトランスミッションオイルの種類。

オートマチックトランスミッションに使用されるオイルは主に、デクスロン、メルコン、MB の 3 種類です。これは、オートマチックトランスミッションオイルの歴史的な仕様によるものです。最初のオイル規格は 1949 年に GM によって策定されました。 1990 年の変わり目に異なる仕様の要件はほぼ同じになり、すべてのギアボックスオイルが交換可能になりました。デクスロン IV クラスオイルは、電子制御トルクコンバータクラッチを備えたオートマチックトランスミッションで使用するために設計されています。

GMオートマチックトランスミッションオイル仕様（GENERAL MOTORS）

GM は、オートマチックトランスミッション液 (オートマチックトランスミッション液 - ATF、オートマチックトランスミッションオイルの別名) の分類に関して個別の仕様を開発および策定する必要性に最初に直面しました。

ATFタイプAは、次の用途に適したギヤオイルのタイプを示します。自動ボックス歯車乗用車。テストに合格したオイルには AQ 認定番号が与えられます。 AQ 認定番号は GM との合意に基づいて割り当てられました。研究センター「恋愛資格N」形式の「恋愛リサーチ」。仕様はもう関係ありません。

DEXRON (B) - GM オートマチックトランスミッション液 (オートマチックトランスミッションオイル) の現在および現在の仕様。このようなオートマチックトランスミッションの多くの製造業者または購入者もこれらの仕様を使用しています。いわゆる「B」タイプでの入学となります。

DEXRON II、III、IVは最新のGMオイル（オートマチックトランスミッションフルード）仕様です。これらはオートマチックトランスミッション液の要件を厳格化します。以前の仕様をすべて含み、それを超え、満たしています要件の増加環境の安全を確保するために。 Allizon フルード：「タイプ C1」と「タイプ C2」の仕様が置き換えられます技術仕様デクスロン II; 「タイプ SZ」 - MIL-L-2104D。

フォードの仕様

最新のフォード M2C33F および M2C33G 仕様によると、「タイプ F」オートマチックトランスミッション液は、いくつかのパラメーター (摩擦係数など) において DEXRON オイルとは大きく異なります。主な違いは摩擦係数にあり、フォードの場合、滑り速度が低下するにつれて摩擦係数が増加しますが、ゼネラルモーターズでは逆に、同じ場合でも摩擦係数を下げる必要があります。

フォード仕様 M2C138-CJ および M2C166N に準拠した ATF タイプのオートマチックトランスミッション用のフルードは、DEXRON II フルードに部分的に交換できますが、オートマチックトランスミッションのオイルを完全に交換することが最も望ましいです。

ATF Dexron II、Plus Dexron III、および ATF-A シリーズのオートマチックトランスミッション液は、機械的および熱的負荷が高い条件下で動作するトランスミッション用に設計されており、あらゆる自動車メーカーの乗用車のトランスミッション、油圧パワーステアリング、クラッチユニットに使用できます。。 ATF グループのオートマチックトランスミッションフルードは、ATF II D Plus と Dexron III の 2 つのブランドで製造されています。 ATF II D Plus は、高負荷のトランスミッションで動作するように設計されており、外圧カテゴリーに属します。バランスのとれたハイテク添加剤パッケージにより、高い耐腐食性が得られます。このオートマチックトランスミッションオイルは、パラメーターの点で、世界の大手自動車メーカーのほとんどの要件を満たしています。 Dexron IIIは乗用車、軽自動車のオートマチックトランスミッションに使用されています。商用車そしてミニバン。

その他の仕様。

オートマチックトランスミッションには、ゼネラルモーターズとフォードの仕様に加えて、クライスラー、MAN、トヨタ、アリソン、レンク、フォイト、ZF の工場仕様が使用されます。欧州で販売される ZF 製オートマチックトランスミッション搭載車の場合、オートマチックトランスミッションオイルは GM の仕様に従って選択されます。アウディ、BMW、メルセデスのオートマチックトランスミッションに近年エキゾーストには合成オートマチックトランスミッションオイルのみを注入！

オートマチックトランスミッションのオイル交換。

オートマチックトランスミッションオイルの交換は、車の取扱説明書に厳密に従って行う必要があります。オイル交換間隔の違反は、原則として、オートマチックトランスミッションの機能の急激な低下とその耐用年数の短縮につながります。車両の厳しい使用条件下（満載での運転、トレーラーでの運転、頻繁なエンジンブレーキ、土、砂、雪のある道路での車両の使用、高地または高所での車両の使用）。低温環境、車輪のスリップ、アイドリングストップモードでの車の使用（市街地の交通渋滞）、停止状態からの急加速 - すべての自動車メーカーは、トランスミッションオイルの交換間隔を半分に減らすことを推奨しています。実際には、これにより、モスクワでのオートマチックトランスミッションオイルの整備間隔が 30 日、最大 40,000 km に短縮されます。オイルをより頻繁に交換すると、オートマチックトランスミッションが長持ちします。

オートマチックトランスミッションオイルを交換する際に、数種類のオイルを混合して交換する場合。

混合することは可能ですが、避けた方がよいでしょう。オートマチックトランスミッションに注がれたオイルを素早く識別するために、オイルに染料が添加されていますが、染料の添加によってオイルの特性が変化することはありません。ただし、以前に注入したオイルが明確に識別できない状況では、オートマチックトランスミッションオイルを完全に交換することを強くお勧めします。オートマチックトランスミッションの修理は、どんなに小さなものであっても、オートマチックトランスミッションのオイル全体の交換にかかる費用の数十倍になります。

車のオートマチックトランスミッション用の社外オイル。

ホンダや三菱などの一部の自動車メーカーでは、オートマチックトランスミッションオイルを交換する際に、自社ブランドの専用オイルの使用を義務付けています。ホンダも三菱も自社で石油を生産しておらず、大手石油化学会社（エクソンモービル、BP、シェブロン、ペトロカナダなど）に生産を発注していることを理解する必要があります。さらに、最近自動車メーカーが、組立ラインでエンジンユニットに注入されるモーターオイルやトランスミッションオイルを、欧州の民間工場（Ravenol、Addinolなど）で仕様に従って発注し始めたという情報が報道に掲載された。同時に、送信とモーターオイル、自動車（例えば、フンダイやKIA）で使用するためにRavenolによって自社ブランドで生産されており、ほとんどの場合、その性能は同じRavenolが製造したオイルよりも優れていますが、パッケージで販売され、Hundaiブランドで販売されているため、自動車メーカーはコストを節約していますそして、保証期間が過ぎた後も、故障せずに車を動かすことに興味がありません。したがって、専門家によれば、ヨーロッパの民間工場で生産されたオイルを、ある自動車メーカーまたは別の自動車メーカーのオートマチックトランスミッションに直接使用することは禁止されています。最良の選択肢そんな車のオーナーのために保証期間すでに廃車になってしまった車の場合。

現代の自動車のほとんどにはオートマチックトランスミッション（AT）が搭載されています。また、マニュアルトランスミッションは依然として信頼性が高く、安価ですが、オートマチックトランスミッションに切り替える一般的な傾向は強まるばかりです。これは、オートマチックトランスミッションでの運転がより快適であるという事実によるものです。ギアを変更したりクラッチを握ったりすることを心配する必要はありません。トルクコンバーターがその役割を果たします。ペダルは 3 つではなく、アクセルとブレーキの 2 つだけです。

オートマチックトランスミッションの登場の歴史、動作原理

最初のオートマチックトランスミッションは前世紀の 30 年代に登場しました。実験と設計開発はゼネラルモーターズによって行われました。同社のエンジニアは、機械式クラッチの代わりにサーボドライブを導入しました。こうして、半自動ギアボックスが誕生しました。この頃、ヨーロッパのメーカーは本格的なオートマチックトランスミッションを組み立てました。

当初、製品は信頼性が低く、失敗することがよくありました。電気機械式やサーボドライブの代わりに油圧制御を使用し始めるまでは。クライスラーはこの道をたどり、トルクコンバータや油圧クラッチなどのコンポーネントの設計と使用を先駆けて進めました。前世紀の 50 年代までに、オートマチックトランスミッションの設計が最終的に完成しました。それ以来、それは改善されたばかりです - 油圧ユニットのコンピューター制御が登場し、ギアの数が増加しました 。現在、オートマチックトランスミッションには、従来のオートマチックトランスミッション、CVT、およびロボットギアボックスが含まれます。

トルクコンバータ

古典的なオートマチックトランスミッションには、いくつかの主要コンポーネントがあります。その一つがトルクコンバータ（CT）です。これは、マニュアルトランスミッションで動作する機械式クラッチに似ています。その主な役割は、エンジンのフライホイールから車の車輪に力を伝達することです。これは、ポンプとタービンという 2 つのインペラを使用することで実現されます。ポンプインペラが回転すると、トランスミッションフルード（TM、ATF、オートマチックトランスミッションフルード）がタービンに送られます。オイルの影響でタービンも回転し始めます。ポンプホイールは最初はタービンホイールよりも速く動き、効率の一部はトルクエネルギーを伝達する原理そのものに費やされます。作動流体はインペラの間にポンプで送られます。オイルポンプ。それらの間には固定リアクターホイールもあり、ブレードの特殊な構造のおかげでオイルの流れをポンプインペラに送り返し、ポンプインペラをさらに回転させます。

駆動羽根車と従動羽根車の速度が等しいとき、ATF は方向を変えます。オーバーランニングクラッチが直ちに接続され、トルクがポンプからタービンインペラに直接伝達され、リアクトルホイールがトランスミッション液の移動方向に回転し始めます。この設計では、GT をブロックするロッキングクラッチも提供します。

遊星歯車

役割マニュアルトランスミッショントランスミッションは、制御されたコンパクトな遊星ギアボックスによって実行されます。電子システム。多くの場合、それらは 2 つあり、直列に接続されています。これにより、最新のオートマチックトランスミッションは 6 速、さらには 8 速を実現できます。クラッチパックはその中間的なもので、マニュアルトランスミッションとの関係でシンクロナイザーとクラッチの特性を組み合わせたものです。

電子制御システムは、文字通りたくさんのセンサーから情報を収集します。現代の車。アクセルペダルの位置とオートマチックトランスミッションの入力と出力の回転数を処理した後、バルブを使用して速度を切り替える油圧制御ユニットに信号を送信します。油圧制御システムでは、主な作動流体は同じオートマチックトランスミッションオイル (ATF) です。クラッチとブレーキ機構に作用する油圧バルブ、つまりスプールは、遊星歯車を構成する 1 つまたは 2 つの要素をブロックします。それらの構成は次のとおりです。

サンギア。
リング（リング）ギア。
衛星ギア。
運転した。

部品の位置といくつかの動作モードを図に示します。

変速機としての遊星歯車のメインモード。リングギヤ、サンギヤ、キャリアの3要素のうち1つまたは2つを同時に固定することでギヤの切り替えを行います。ギア比は、これらの要素のどれが固定されているか、およびドライブ歯とドリブン歯の数によって決まります。

ATFの主な機能と構成

オートマチックトランスミッション用の最初のトランスミッション液は、ゼネラルモーターズのエンジニアによって作成されました。これは前世紀の 40 年代初頭までに起こりました。このマーキングはハイドラマティックと呼ばれていました。 最新の潤滑剤 (ATF) は、高粘度指数の鉱物ベース、半合成ベース、または完全合成ベース、およびベース組成物の品質を大幅に向上させる添加剤パッケージで構成されます。

機能

上記のオートマチックトランスミッションの構造を考慮すると、オートマチックトランスミッションに注入されたオイルが、その組成の詳細を決定するいくつかの重要な機能を同時に実行する理由が明らかになります。一部の関数は相互に排他的であることがわかります。

オートマチックトランスミッションの噛み合い時に発熱する部品を冷却します。 ATF 自体は特別に指定されたラジエーター内で冷却されます。このラジエーターは、エンジン冷却ラジエーターと 1 つのブロック内に配置することも、別個に配置することもできます。
オートマチックトランスミッションの内部を洗浄し、部品の摩耗による副生成物を吸着します。その後、それらはフィルターエレメントの表面に残ります。
耐摩擦性により、部品の接触面間の摩擦を最小限に抑えることができます。トランスミッション潤滑剤は、トランスミッションを洗浄することで機構の摩耗を軽減し、オートマチックトランスミッションの耐用年数を延ばします。
ATFは、トルクコンバータの作動流体として、エンジンのフライホイールからギアボックスの遊星歯車にトルクを伝達します。
防食添加剤を含むオイル液体は、湿気の悪影響から部品を保護します。
潤滑剤は、クラッチパックが油圧バルブによって互いに押し付けられるときに、クラッチパックに牽引力を与えます。
トランスミッションオイルは、ギアを変えるコントロールバルブに力を伝える制御要素でもあります。

コンパウンド

上記の一連の機能全体によって、潤滑剤混合物にどのような成分が含まれるべきかが決まります。を除外する基油、総体積の最大 15% が添加剤パッケージによって占められます。内容は以下のとおりです。

交換とその頻度、ATFの選定

最近では、多くのオートマチックトランスミッションメーカーが、耐用年数の間、これらの複雑な機構の内部にオイルが注入されていると述べています。これらの声明は、先進国のドライバーが5年以上車を使用していないという事実に基づいています。その後、それらは安く売られるか、完全に埋め立て地に送られます。トランスミッション液はそのような期間に耐えることが困難です。

現在、サービスポリシーの変更は通常の状態に戻りつつあります。つまり、代替品が提供される。 50〜60,000キロメートル走行した後、新しいオイルをオートマチックトランスミッションに注ぐ必要があります。厳しい使用条件では、30,000 回を目安に交換してください。ちなみに、ロシアの道路での運転や渋滞は、オートマチックトランスミッションにとってはまさに困難な状況です。

オイルの選択は比較的簡単な手順です。各メーカーが使用する製品を指定します。 General Motors で広く使用されている分類子は、Dexron II (C、D、E)、Dexron III、IV、VI オイルです。したがって、低価格の鉱物潤滑剤は Dexron II D 仕様を満たし、より高度な合成潤滑剤は Dexron II E 仕様を満たします。ただし、これら 2 つの規格は互換性があります。 Dexron III レベルについては同じことが言えません。このクラスの潤滑剤は摩擦係数が低くなります。ホンダなどの一部のメーカーでは、オートマチックトランスミッションにはホンダ純正 ATF DW1 合成油のみの使用を許可しています。それ以前は、Honda ATF Z1 ブランドが使用されていました。

混合潤滑剤は、完全交換または部分交換の 2 つの方法で更新できます。最も一般的なのは部分的なもので、3 万 km の走行ごとに液体の約 30 ～ 40% が更新されます。残りはトルクコンバータ内に残ります。このように潤滑剤を排出するには簡単な方法で、車を検査穴の上に数日間放置する必要があります。その後、TMはトルクコンバータから排出されるため、完全に結合します。ただし、ATFが濃密にならないように、この手順は夏にのみ行う必要があります。結局、この場合エンジンは始動できません。

部分交換には別のオプションがあります - 200〜300キロメートルの間隔で連続して3〜4回。少し高価になりますが、液体はすべてリフレッシュされていることが確認できます。さらに、完全なオイル交換を可能にする特別な装置の使用を許可しない自動機械もあります。これらには、たとえば、同じホンダのオートマチックトランスミッションが含まれます。

潤滑油の完全な交換は特別な設備が必要なため、サービスステーションでのみ行われます。同時に、古い ATF がポンプで排出され、新しい ATF が圧力下でポンプで注入されます。このプロセスは潤滑剤の色によって制御されます。流入液と流出液の色が同じになると動作が停止します。

国際分類トランスミッションオイル車のオーナーは、ギアボックスに最適なトランスミッション構成を簡単に選択できます。転送ケース、チェーンとギアドライブ、鉄馬のステアリング機構。

APIによるギヤオイルの分類

あらゆる種類の化合物を 5 つのクラスに分類する分類システムです。 その欧州版は ZF TE-ML であり、油圧機械式トランスミッション用のすべての化合物を記述しています。次の API グループは、動作原理と伝送設計、量に応じて区別されます。

GL-1: 添加剤を含まないオイル。一部のブランドのギアオイルに単純な消泡剤、酸化防止剤、抑制剤、防食添加剤を添加することが可能少量。農業用トラックや機械に最適です。
GL-2: ほとんどの場合、農業用ユニットのトランスミッションに注入され、耐摩耗添加剤が含まれています。
GL-3: ハイポイドタイプのギアには適していません。自動車部品の摩耗を軽減する特殊な添加剤の量が約 2.7% です。
GL-4: あらゆる車両のメイントランスミッションや非同期ギアボックスなど、さまざまな重力条件下で動作する同期トランスミッションに使用されるコンパウンド。ギアオイルの API 分類によれば、GL-4 フルードには 4% の極圧添加剤が含まれています。
GL-5: ギアボックスには使用されませんが、汎用性があり、他のトランスミッションに適しています。多数の多機能性添加剤 (最大 6.5%)。

SAEに基づくトランスミッションオイル粘度

さまざまな従来の単位の形式での粘度によるギアオイルの一般的なアメリカの分類。自動車トランスミッション会社は SAE 仕様を考慮しています。そしてそれらに基づいて、マニュアルギアボックスとアクスル（ドライブ）用のトランスミッションコンパウンドの選択に関する推奨事項を提供します。トランスミッションオイルの粘度指数 (例: 85W0140) は、流体の主なパラメータを示し、夏と冬 (文字「W」) に分けられます。トランスミッションオイルのこのマーキングは、自動車愛好家にとってシンプルで理解しやすいものです。

トランスミッションオイルの選択方法を知ることが重要です。組成の分類と選択は、高温と低温の 2 つの粘度指標に従って行われます。最初の指標は値に基づいて導出されます。動粘度液体の沸点で、2番目は組成物が150,000 cP（ブルックフィールド粘度）の指標を示す温度を測定することによって行われます。トランスミッションオイルの粘度に関する特別な表があり、メーカーはそれを信頼しています。

車種別トランスミッションオイルの選択

原則として、ギアオイルの分類と選択の原則を勉強すれば、そのような選択を自分で行うことは難しくありません。まずメーカーの承認を確認する必要があります車両

車に使用されている特定の組成、および SAE に基づくトランスミッションオイルの粘度に応じて異なります。次に、トランスミッションオイルブランドのヨーロッパ (ACEA) およびアメリカ (API) の分類に従って、流体の品質クラスを計算します。

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基本的な要件

どこで質問するかによって、答えは異なります。メンテナンスはまったく必要ないと言う人もいるでしょう。ボックスはメンテナンス不要と考えられているため、その中の液体がその特性や特性を失うことはありません。大多数が「最も穏やかな運転条件下でも、少なくとも6万〜8万キロメートルごとに新しいオイルを注ぐ価値がある」と主張しているため、他の答えははるかに興味深いでしょう。

誰を信じるべきか、オートマチックトランスミッションの運転中にどのようなメンテナンスを受けるべきか? この場合、専門家の異口同音の意見に耳を傾ける価値はあります。ギアボックスがメンテナンスフリータイプであっても、8万〜10万キロごとに新しいオイルを注ぐ方がはるかに論理的です。さらに、オイル自体の品質には最も厳しい要件が課されており、満たされていない場合、交換後最初のキロメートル以内に装置が動作しなくなる可能性があります。

したがって、主な要件は、最も極端な温度でもその特性を維持できることです。一般に受け入れられている仕様によれば、オートマチックトランスミッションオイルは、他のユニットやコンポーネント用のオイルに比べて、はるかに広い温度範囲にわたって粘度が高くなったり、液体になりすぎたりしてはなりません。

通常、オートマチックトランスミッション内のオイルは、-40 ～ +170 度の温度でも通常の粘稠度を維持できます。どこに目を向けても、ATP のこの仕様はほぼ同じです。負の温度のしきい値についてはすべてが明確ですが、なぜ正の方向の温度に対してこれほど高いしきい値が必要なのでしょうか?

実際のところ、オートマチックトランスミッションのオイルは特別な注意を払って選択されており、摩擦の大きい部品と相互作用します。このため、ボックスに注ぐ必要がある液体の温度は100度を大幅に超えます。この点で、最も厳しい動作条件下でもボックスが動作し続けることを保証する、温度変化に対する特別な耐性が必要です。

正しい選択

オートマチックトランスミッション用のオイルを選択する場合、オートマチックトランスミッション用の消耗品を選択する際には、常に細心の注意を払う必要があります。実際のところ、このような複雑で気まぐれなユニットの取り扱いは、潤滑剤が正しく選択されていないと簡単に故障する可能性があり、所有者に多大な不便を与え、大規模な修理に多額の費用が必要になります。

これを防ぐために、オイルを選択するとき、多くの人は原液を購入するのが最善であると判断します。これにはいくつかの理由があります。たとえば、通常、特定のブランドの車では、設計およびテスト中に、オリジナルと考えられるオイルが使用されます。これは、自動車メーカーが類似品の使用に断固として反対しており、選択を誤ると本当に悲惨な結果を招く可能性があると主張しているという事実にもつながります。

ただし、もちろん欠点がないわけではありません。確かに、ほとんどの場合、オリジナルのギアオイルを車に注ぐことは、我が国だけの疑わしい考えです。メーカーが主張するように、純正のギアオイルを選択するのが最良の選択であるかどうかはなぜ疑わしいのでしょうか?

事実は、オートマチックトランスミッションのオリジナルトランスミッションオイルはもっぱら海外で生産されているということです。残念ながら、関税や輸送コストが高いため、このような潤滑剤の価格を手頃な価格にすることができないため、多くの場合、何倍もの超過料金を支払わなければなりません。これと同じ事実により、多くの悪徳メーカーがギアオイルを違法に製造し、それを純正品として偽装するようになりました。これは、まさにそのような製品を選択することを決めた車の健康に影響を与えざるを得ません。

高品質アナログ

原則として、どのような高品質のアナログが市場に出回っていても、メーカーはそれを車のギア潤滑剤として使用したり、ギアボックスに注入したりすることを断固として推奨しません。多くの人は、これは明白すぎると言うでしょう。なぜなら、このようにしてメーカーは追加の利益を失うことになるため、自社製品を支持するように自動車運転者を全力で説得しようとするからです。

これは部分的には真実です。ただし、添加剤の組成と品質は、個々のブランド、さらには車のモデルごとに個別に選択されることを忘れてはなりません。これにより、オイルが正確に何であるかを自信を持って言うことができます可能な限り最善の方法で特定のオートマチックトランスミッションモデルでその機能を実行します。

ボックス用オイルの選択。 トランスミッションオイルの分類 - 必要なものを選択してください