Автомобиль массой свыше 12 тонн. Перевозчики пожаловались медведеву на высокие штрафы для грузовиков

С 15 ноября грузовики 12-тонники должны будут платить за ремонт федеральных трасс до 50 млрд руб. в год. Транспортные компании попросили правительство протестировать новую систему до марта 2016 года

​Новые жалобы

Систему взимания платы за вред федеральным трассам с грузовиков весом свыше 12 тонн компания «РТ-Инвест транспортные системы» (РТИТС; по данным СПАРК, на 50% принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю, еще на 50% — бизнесмену Андрею Шипелову и структурам «Ростеха») должна запустить 15 ноября. Плата будет собираться за проезд по федеральным трассам, утвержденный весной т ариф составляет 3,73 руб. за 1 км без НДС (см. справку).

В сентябре крупные производители товаров уже жаловалось председателю правительства Дмитрию Медведеву, что новый сбор спровоцирует инфляцию 2 п. п., так как рост затрат на перевозки придется переложить на плечи конечных потребителей. Теперь о последствиях ввода нового сбора вице-премьеру сообщили сами транспортники.

Письмо на имя Медведева и председателя Госдумы Сергея Нарышкинабыло направлено в правительство, Госдуму, Минтранс и Росавтодор 16 сентября группой из 20 крупных транспортных компаний (копия письма есть у РБК), в их числе — « ЖелДорЭкспедиция», Первая экспедиционная компания, Северо-Западная транспортно- логистическая компания, «ИТЕКО Евразия». Работоспособность системы взимания платы с тяжелых грузовиков необходимо протестировать, отмечает в письме уполномоченный представитель транспортных компаний Марина Галявина. Представители компаний «Семерка» и « Сервико-авто», в парке у которых 400 и 300 грузовых автомобилей соответственно, подтвердили РБК факт отправки письма.

Перевозчики предлагают ввести мораторий на штрафы за нарушение новых правил до 1 марта 2016 года. По мнению компаний, при запуске системы неизбежно возникнут ошибки и перебои в работе бортовых устройств, которые обернутся для бизнеса крупными штрафами. Если штрафы не заморозят, часть предпринимателей будет вынуждена приостановить работу и отправить водителей во внеочередные отпуска, обеспокоены они. «Временная остановка работы ряда перевозчиков может привести к транспортному коллапсу, частичным перебоям в снабжении и, как следствие, к необоснованному дефициту и повышению цен», — говорится в письме.

Представитель РТИТС заявил, что опасения напрасны: система будет введена в срок, и оператор сделал все, чтобы владельцы большегрузов получили бортовые устройства вовремя и смогли заранее зарегистрироваться в системе. Если в дороге устройство сломается, водителю достаточно сообщить в call-центр и продолжать движение по маршруту, говорит собеседник РБК.

Компании также указывают на несоразмерно большой размер штрафов для юридических лиц по сравнению с индивидуальными предпринимателями — 450 тыс. руб. против 40 тыс. руб., за повторное нарушение — 1 млн руб. против 50 тыс. руб. Это ставит компании в невыгодные условия по сравнению с физлицами, подчеркивает Галявина. Штраф 1 млн руб., когда грузовик стоит 3 млн руб., — это нонсенс, согласен заместитель руководителя отдела развития «Семерки» Эдуард Цой.

Заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов подтвердил РБК, что из-за большой разницы в сумме штрафа компании начали переоформлять грузовики на физические лица. Чтобы избежать этого, Росавтодор предложил ввести плоскую шкалу и установить штраф на уровне 150 тыс. руб., отметил чиновник: соответствующий законопроект находится на рассмотрении в Госдуме. Одинаковый размер штрафа не решит всех проблем, но будет хотя бы справедливым, уверен заместитель гендиректора « Сервико-авто» Виталий Родиков.

Еще одно предложение транспортных компаний, озвученное в письме, касается возможности постоплаты для крупных перевозчиков. Внесение платежей авансом приведет к тому, что перевозчикам придется брать дополнительные кредиты, в то время как клиенты транспортников платят чаще всего на условиях отсрочки, отмечает Галявина. У многих транспортных компаний есть такие трудности, подтвердил РБК президент Союза производителей безалкогольных напитков Дмитрий Петров: им нужно будет где-то получить деньги — взять предоплату у заказчиков или кредит в банке, и до 15 ноября проблему решить не удастся.

Решение по постоплате может принять только государство, но, если ссылаться на мировой опыт, возможность оплачивать проезд по факту в Европе есть у крупных перевозчиков и тех, кто может предоставить гарантию, объясняет представитель РТИТС.

Как определяли стоимость проезда

По данным Росавтодора, 56% урона федеральной дорожной сети (около 50 тыс. км) наносят грузовики массой свыше 12 тонн. Для расчета тарифа Росавтодор определил количество грузовиков ( 1,9 млн машин) и средний расход ими топлива (в основном дизельного), затем получил совокупный размер акциза, которые грузовики платят в дорожный фонд, и вычел его из суммы, которая определяется как 56% от федерального бюджета, направляемого на ремонт дорог. Остаток был разделен на километры, которые проезжают в среднем за год грузовики, — так получилась плата за 1 км.

Ранее Минтранс заказал независимую научно-исследовательскую работу с экономическим обоснованием введения тарифа, отмечает представитель Росавтодора. Изначально сбор должен был оказаться даже выше установленных в итоге 3,73 руб. за 1 км, говорит он.

При расчетах использовалось предположение, что средний годовой пробег всех автомобилей массой свыше 12 тонн составляет 16,5 млрд км, одного — 8,5 тыс. км, объясняет представитель Минэкономразвития. По его словам, это расстояние рассчитано исходя из средней интенсивности движения большегрузов по федеральным трассам в сутки.

Директор департамента оценки регулирующего воздействия Минэкономразвития Вадим Живулин ранее заявлял, что, по данным компаний, указанный пробег является заниженным: за год грузовик может проходить до 200 тыс. км. «Если предположить, что средний ежегодный пробег указанных транспортных средств составляет 60 тыс. км, то плата в счет возмещения вреда будет составлять 0,97 руб. [вместо 3,73 руб.]», — подчеркивал Живулин.

Платежи без договоров

РТИТС согласно концессионному соглашению на протяжении 13 лет после запуска будет обслуживать систему, собирать плату — порядка 50 млрд руб. в год — и передавать ее в дорожный фонд.

Собирать плату с владельцев 12-тонников РТИТС собирается через информационную систему «Платон» (от «плати за тонну» — platon.ru). Перевозчик должен зарегистрироваться на сайте и перед рейсом пополнить счет в личном кабинете на сумму, соответствующую запланированному маршруту.

Руководитель логистического управления одного из крупных ретейлеров рассказал РБК, что компании до сих пор не понимают, как их отношения с РТИТС будут оформлены юридически. «Нам не предложили никакого типового договора оферты», — сетует он. Как отчитываться за новый сбор перед контрольными органами, до сих пор непонятно, подтвердила Галявина. «Нам ответили, что налоговой инспекции достаточно будет платежного поручения, что деньги перечислены оператору. Но платежка лишь свидетельство, что деньги куда-то перевели, а в данном случае мы имеем дело не с казначейством, а с частной компанией», — объяснила она.

Идет предварительная регистрация в системе, которая не требует договора, уверяет представитель РТИТС. Когда государство утвердит все процессы, при необходимости будет предоставлен договор, добавляет он.

Представитель Росавтодора утверждает, что сайт системы открыт в срок, а регистрация крупных грузоперевозчиков начата еще в августе. Но, как будут оформляться отношения компаний и РТИТС, он не уточнил, посоветовав обратиться к оператору системы напрямую.

Как выбирали оператора

Конкурс на создание системы взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн Росавтодор объявил еще летом 2013 года. Одним из его условий было наличие опыта создания подобных систем, но в России аналогичных проектов не было, поэтому участие российских компаний автоматически исключалось.

Заявки на тендер подавали «Инфраструктурные спутниковые системы» (консорциум «ВТБ Капитала», «Ростелекома», РФПИ, французской Vinci и «Ланита»), «Навигационные информационные системы» (ГЛОНАСС, МТС Банк, австрийская Kapsch) и «Оптима Плюс» (Газпромбанк, словацкая Sky Tall и «Оптима Толл», которая, по словам нескольких источников РБК, действовала в интересах бизнесменов Аркадия и Бориса Ротенбергов).

Но в августе 2014 года правительство отменило конкурс и передало проект РТИТС: на этом настаивал «Ростех», руководство которого убеждало чиновников, что участие иностранных компаний может угрожать национальной безопасности. Так, РТИТС, которую тогда на 75% контролировали структуры «Ростеха», стала оператором системы. Летом 2015 года Игорь Ротенберг увеличил долю в РТИТС до 50%.

Из-за кризиса РТИТС и Росавтодор долго не могли определиться с источниками финансирования проекта, но весной 2015-го кредит 25,6 млрд руб. на льготных условиях согласился предоставить Газпромбанк.

По условиям концессионного соглашения РТИТС будет обслуживать и управлять системой следующие 13 лет, за это компании будут возвращать по 10,6 млрд руб. в год — так компания должна покрыть свои затраты на эксплуатацию и получить доход.

Отсрочки не будет

Бизнес жаловался на серьезные последствия ввода нового сбора несколько раз с начала года. В письме Медведеву и Нарышкину от ассоциаций производителей — «Союзмолока», АКОРТа, «РусБренда» и еще более 10 организаций — говорилось, что, по расчетам компаний, введение платы увеличит себестоимость перевозок товаров на 15-20%, что спровоцирует рост цен и скажется на потребителях. В письме предприниматели просили ввести тестовый режим и отсрочить взимание платы на год. Также они настаивали, что тариф 3,7 руб. за 1 км слишком высок, и просили его пересмотреть.

Собеседники в трех компаниях, подписавших письмо, рассказали РБК, что в начале октября бизнесу дали понять: отсрочка невозможна. Сейчас речь идет лишь о снижении тарифа, расстроены они.

Представитель Росавтодора подтвердил, что изменений в графике ввода системы нет, но снижение стоимости проезда обсуждается. В ближайшее время ожидается официальное решение правительства: скорее всего, будет одобрен тариф 3,06 руб. за 1 км, рассказал он. Тогда сборы с большегрузов уменьшатся на 10 млрд руб. — с 50 млрд до 40 млрд руб. в год.

Представитель Минэкономразвития отметил, что, по расчетам министерства, плата за 1 км все-таки не должна превышать 0,97 руб. Представитель Минтранса от комментариев отказался.

Исполнительный директор Ассоциации предприятий кондитерской промышленности АСКОНД Вячеслав Лашманкин уверен, что в текущих экономических условиях снижения сбора вряд ли будет достаточно. Было бы правильно установить тестовый период и отладить систему. Как с 15 ноября РТИТС удастся контролировать 2 млн грузовиков, непонятно, согласен Цой: навигационное оборудование часто дает сбои, а компаниям это грозит огромными штрафами.​

С глубокой древности во всех мировых культурах число 12 соответствовало изобилию, целостности всего сущего и было даже символом философского камня. Но с 1 марта 2013 года для российских автоперевозчиков оно приобрело более приземленный смысл, хотя тоже оказалось связано с благополучием и деньгами. Именно для грузовиков полной массой более 12 тонн с этой даты был запрещен въезд на МКАД днем. За нарушение - штраф. Но толчея и пробки уменьшились совсем не намного. Вблизи радиальных трасс в Московской области возникают стихийные стоянки автопоездов, водители которых отдыхают до полудня после бессонной ночи… Зато с этими ограничениями на «кольце» днем появляются такие старые грузовики, которые в пору в музеях показывать. Здесь главное, что на двери или в свидетельстве о регистрации было написано «12 тонн» или стояла бы меньшая цифра. Встанет этот «рыдван» с поломкой (причем обязательно во втором или в третьем ряду) - сразу же возникает солидный затор. Дыма и шума от такого ТС значительно больше, чем от современного тягача 40-тонного автопоезда, а ведь для того, чтобы доставить 20 тонн груза, надо задействовать два-три грузовика полной массой 10-12 тонн. Если пересчитывать на ГАЗели - вообще получаются жуткие цифры. А еще надо учитывать расходы на топливо, а также на зарплату всем этим водителям. Много и косвенных затрат.
Однако такие подсчеты перевозчикам придется «выносить за скобки», как-то приспосабливаться: судя по всему, никто постановление отменять не будет. Добавятся только новые запреты: по нормам токсичности - не ниже Евро-2, планируется взимание платы с грузовиков полной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Ограничения, принятые в Москве, скоро начнут вводить и другие города, а потом, вероятно, владельцев тяжелых грузовиков обяжут платить за передвижение по дорогам регионального, муниципального и местного значения. Россия в организации дорожного движения все больше тяготеет к европейским стандартам, а там практически на любом съезде с магистрали висят запрещающие 12-тонные знаки. В Европе уже не одно десятилетие существуют эти ограничения, а в 2005 году создали особый сегмент среднетоннажников - полной массой 11 990 килограммов, которым в той же Германии и делают скидку на налоги, и позволяют ехать под эти знаки. К примеру, тогда инженеры Mercedes-Benz поставили на Atego модели «1222» новую «четверку» и сделали машину полной массой именно 11 990 илограммов, при этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. Поэтому постараемся разобраться, чем же все-таки придется обновлять свой автопарк, если сейчас возникла необходимость возить грузы через Москву и область, и глядя в перспективу, выбрать такой грузовик (несколько грузовиков), чтобы потом не пришлось в спешке продавать их или менять устоявшиеся клиентские связи.

Объемы выпуска
Многие мировые производители коммерческого автотранспорта начинали свою историю именно с выпуска автомобилей грузоподъемностью 3-6 тонн, то есть предвестников появления нынешних среднетоннажников. Практически у всех компаний здесь набирается солидный опыт: у кого 60, а кого и все 90 лет - гораздо больший, чем в производстве тяжелых грузовиков в современном понимании этого термина. Хотя, конечно же, с годами шла определенная эволюция, но основы конструкции нынешних среднетоннажных грузовиков заложены еще в те времена, отлажены десятилетиями эксплуатации и потому предельно функциональны. У любого авторитетного европейского производителя в семейство среднетоннажников входит около 200-300 модификаций, основными являются бортовые автомобили и фургоны различного назначения, шасси под монтаж различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов. У DAF Trucks это модель DAF LF, у Volvo - FL и FE, у Mercedes-Benz - Atego и новый Antos, у MAN - TGL и TGM, у Renault Trucks - Midlum, у IVECO - EuroCargo. Объемы производства «среднетоннажников» у «членов клуба большой семерки»: от 9 до 25 тысяч автомобилей в год, а это четверть, а то и почти треть от выпуска грузовиков. К примеру, Renault Midlum в год делают от 10 000 до 15 000 экземпляров, которые наиболее успешно продают не только во Франции, Бельгии и Голландии, но и в других странах Западной Европы. А DAF LF изготавливают около 10 тысяч в год, но без учета продающихся в Америке Kenworth К260 и Peterbilt 220 - автомобилей, аналогичных DAF LF.

Тяжелые или легкие килограммы
Обычно у каждого европейского производителя модельный ряд среднетоннажников делится как минимум на легкую и тяжелую серии. Легкая - грузовики полной массой от 6,5 до 10-12 тонн, а тяжелая рассчитана на полную массу от 11 или 12 и до 15-16 тонн. Примечательно, что Scania и турецкий Ford Otosan с моделью Ford Cargo не работают не только в легком сегменте, но и даже у нижней планки тяжелых версий среднетоннажников. У них самый «мелкий» грузовик начинается как раз с полной массы 15-16 тонн. Если же европейский 12-15-тонный среднетоннажник работает в составе автопоезда, то его полная масса доходит до 24 и даже до 35 тонн. В России при длине автопоезда 20 метров на такой сцепке с хорошим прицепом можно возить под 90 кубов относительно легкого груза! Причем в Европе иной раз на короткобазном шасси среднетоннажника делают седельный тягач. Там аналогичные тягачи производят даже на шасси IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter, но в России пока такой практики почти нет. Хотя все же встречаются автопоезда с тягачом ГАЗ-3310 «Валдай» и прицепом, и даже с полуприцепом. Только не надо пытаться зацепить к такому тягачу обычную фуру - для такого дела нужны специальные прицепы.
Нигде, кроме Европы, нет этой «пограничной» цифры 12 тонн, точнее 11 990 килограммов, под которые автопроизводители вынуждены уже не один десяток лет подгонять полную массу своего подвижного состава. Поставляемые в Россию японские Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso Canter, китайские грузовики (этих не перечесть), единственный корейский - Hyundai HD120 если не ориентированы на поставки в Европу, часто имеют агрегаты и всю конструкцию, которые не могут обеспечить столь же низкую снаряженную массу, как «европейцы». В результате страдает эффективность перевозок. У них полная масса или больше, чем 12 тонн, или меньше. Похоже, «азиаты» просто не задавались этой целью - их представительства не подготовили к российской сертификации именно такие модели и комплектации. Эти машины были во многом ориентированы на работу в России с перегрузом. Поэтому 10-тонную машину вроде бы вполне можно загрузить под 12 тонн полной массы, но если начнет проверять документы грамотный и дотошный инспектор ДПС, то это обязательно выявится. А кроме того, не дай бог, перегруженная машина попадет в ДТП, и будет какая-то причинно-следственная связь с работой тормозов, рулевого, шин, подвески… В России же о предельных 12-ти тоннах полной массы раньше не знали не только транспортники, но и отечественные производители грузовиков. В результате даже сейчас, спустя год после принятия этих ограничений (а слухи и разговоры о запрете въезда на МКАД возникли почти три года назад!), 12-тонных грузовиков нет ни у «КАМАЗа», ни у «МАЗа», ни у автозавода имени Лихачева (о ЗИЛе как об автопроизводителе сейчас вообще говорить сложно), ни у «Группы ГАЗ». Пока существуют машины весьма близкие к этому сегменту, и ведутся соответствующие разработки на ближайшую перспективу.

От миллиметров - к дюймам
Функциональное назначение среднетоннажников наиболее ярко отражается в конструкции и размерах рамы. Чем длиннее выделенное место под фургон или платформу - тем больший объем можно увезти, но длинная рама увеличивает снаряженную массу грузовика. У любого из «европейцев» обеспечить возможность размещения всего многообразия надстроек позволяют свыше дюжины или того больше (!) вариантов длины колесной базы с шагом 300-400 мм, от 2,7 (у «Волги» база 2,8 м) до 6,8 метра. А еще возможно изменение длины заднего свеса от 1800 до 2400 мм. Благодаря этому, допустим, длина автомобиля с бортовой платформой или фургоном может составлять до 11,5 метра, причем длина короткой кабины с учетом бампера всего 1,8-1,9 метра. Делать такое количество вариантов базы и свесов экономически целесообразно только в одном случае: при постоянной высоте лонжеронов по всей длине рамы. К примеру, у Hyundai HD120 рама не ровная, а с лонжеронами меньшей высоты по краям, в середине - целых 245 мм, поэтому она сложнее в производстве. Получается только четыре длины базы, но в Россию ввозят только с базой Long - 4260 мм, предназначеной для бортовых платформ/фургонов длиной 5300 мм, и Extra Long - 4895 мм, под кузова длиной 6250 миллиметров. Обычно профиль лонжеронов 200, 220 или 230 мм, полка - около 70 мм. Толщина зависит от колесной базы, осевой нагрузки, типа подвески и грузоподъемности: 5, 6, 7 или даже 8 миллиметров. Получается несколько исполнений рамы: Extra Light - сверхлегкое шасси, Medium Light - среднее легкое, Light - просто легкое, Medium - среднее, Heavy - тяжелое. Высота верхней полки рамы, важного параметра, связанного с установкой надстроек, чаще всего составляет 700-750 мм на легких сериях
и 800- 850 миллиметров - на тяжелых. Соответственно, погрузочная высота получается меньше метра. Очень экзотическая рама у легких серий Mercedes Atego: у него швеллеры в лонжеронах только под платформой, а передняя часть сделана из Z-образного профиля. А все для того, чтобы уменьшить высоту ступеней для входа
в кабину. У российского длинного «Валдая» рама тоже составная, но здесь причина другая: раму обычной длины разрезают за кабиной и удлиняют вставкой. У отечественных КАМАЗов и МАЗов вариантов базы не больше трех, но так чтобы обязательно обеспечить установку
6-метрового кузова.
Можно с одного взгляда оценить потенциал ходовки среднетоннажника, его приблизительную грузоподъемность, несущую способность мостов. Надо просто посмотреть на количество шпилек крепления колес к ступицам, а затем - на размер шин. Шесть шпилек - у самых легких шасси, полной массой от 7,5 до 10-12 тонн, восемь - у средних, полной массой от 11 до 15-16 тонн. Больше всего шпилек достается шасси Heavy, как, к примеру, у DAF LF 55 или у MAN TGM. Здесь - их десяток, потому что оси стоят от более «старших» моделей в «клане». Когда-то, в СССР, примерно в той же «шпилечной» пропорции была поделена грузоподъемность между ГАЗом, ЗИЛом и КрАЗом(!). Неписанная аксиома «международной шинной конвенции»: чем больше нагрузка на колесо, тем больше посадочный диаметр и ширина шины. Конечно, и норма слойности тоже не на последнем месте. А потому на среднетоннажниках можно увидеть шины сразу трех «посадок». Первый - ставший уже для нас привычным размер 17,5 дюйма, причем несколько вариантов ширины - 205,215, 225, 235 и 245 мм, далее - экзотический диаметр на 19,5 дюйма и традиционный, с которого начинался у нас переход с «двадцатки» - 22,5 дюйма. Гайки колес с плоскими шайбами, центровка диска - по пояску ступицы. Особенность «азиатских» грузовиков - применение шин на 16 дюймов с высоким профилем. Такой диаметр посадки шины уже давно не встречается у европейских грузовиков. К примеру, Hyundai HD120 обут в шины размерностью 8,25R16. У «японцев» давняя, но необъяснимая сегодня приверженность креплению спаренных колес футорками.

Плата за причинение вреда автомобильным дорогам федерального значения, взимаемая с транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 тонн, будет увеличиваться постепенно до конца 2018 года. Однако оснастить транспорт бортовыми устройствами для отслеживания маршрутов чиновники предлагают самим владельцам.

Правительство РФ приняло постановление от 03.11.2015 N 1191 "О некоторых вопросах взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн" . Документ вводит новый порядок взимания платы с грузовиков с массой свыше 12 тонн в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам.

Чиновники пошли на встречу просьбам транспортных организаций и прислушались к мнению Минпромторга, которое называло тарифы платы для грузовиков чересчур высокими. Уже с 15 ноября 2015 года все владельцы большегрузных автомобилей будут обязаны оплачивать проезд по трассам федерального значения. Тариф, в целях исполнения статьи 31 , был утвержден еще 14 июня 2013 года . 18 мая 2015 года в этот документ внесли поправки об увеличении тарифа с 3,5 до 3,73 рубля за километр пути.

Ноябрьским постановлением Правительство не стало менять тариф, но установило к нему специальные понижающие коэффициенты. Так, до 1 марта 2016 года владельцы грузовиков должны будут применять коэффициент 0,41, а с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года включительно - коэффициент 0,82. Таким образом, до марта 2016 года за проезд по федеральным трассам придется заплатить 1,52 рубля за километр, а до конца 2018 года плата будет рассчитываться по тарифу 3,0586 рубля за километр.

Кроме этого, чиновники урегулировали вопрос, с которым столкнулись многие автовладельцы при регистрации в , выступающей оператором по взиманию платы. Это отсутствие у компании-оператора достаточного количества бортовых устройств, которые должны передавать маршрут движения грузовика оператору и фактически подтверждать соблюдение требований закона. Именно на основании сведений, полученных с бортовых устройств с помощью навигационных систем ГЛОНАСС /GPS, должен был обеспечиваться постоянный мониторинг и взимание платы. Правда, для разовых поездок законодательством предусмотрены так называемые "маршрутные карты", но их оформление не удобно и не выгодно для транспортных организаций, осуществляющих постоянные рейсы и имеющих большой автопарк. Ведь оформлять такую маршрутную карту необходимо на каждую поездку.

При этом, сами чиновники "в целях бесперебойного функционирования системы взимания платы в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами" рекомендуют:

Владельцам транспортных средств самостоятельно устанавливать собственные бортовые устройства, а также вносить плату без использования бортового устройства путем получения «маршрутной карты», в том числе в электронном виде, на которой будет отражаться оплаченный маршрут следования транспортного средства.

Тем самым, опровергается обещание бесплатно оборудовать все грузовики специальными бортовыми устройством на базе ГЛОНАСС/GPS и открыть для них специальные лицевые счета в системе "Платон". Как ранее рассказывали представители оператора этой системы «РТ-Инвест Транспортные Системы», бортовых устройств было приготовлено 2 млн экземпляров, и этого, теоретически, должно было хватить на всех желающих. Куда успели деться эти устройства еще до начала взимания платы, история умалчивает. А компания-оператор рекомендует приобретать устройства за свой счет. Теперь к этим пожеланиям присоединился и Кабмин.

Хотя в пресс-релизе Правительства сказано, что "принятое решение позволит создать условия для сбалансированного развития транспортной отрасли в целом", остается не до конца ясным, какие перипетии еще ожидают владельцев грузовиков - и, по совместительству, пользователей новой системы "Платон".

В рамках всей страны

С 15 ноября проезд по 50 774 км федеральных дорог становится платным для автомобилей массой свыше 12 т. Никаких шлагбаумов или специальных пунктов пропуска перед выездами на автомобильные дороги федерального значения установлено не будет: современные технологии позволяют взимать плату и контролировать ее внесение, не создавая подобных неудобств. Хотя, безусловно, единовременный запуск такой системы в масштабах самой большой в мире страны является проектом если и не уникальным (подобная практика давно существует в развитых странах), то по крайней мере исключительно сложным.

Контроль за выездом и передвижением по федеральной трассе будет вестись в первую очередь автоматическими средствами фиксации - видеокамерами на специальных рамных конструкциях, средствах стационарного контроля (ССК). На первый взгляд для этих целей можно было бы использовать уже имеющиеся на большинстве трасс камеры контроля, но в реальности это невозможно. Во-первых, обычные комплексы видеофиксации срабатывают на нарушение скоростного режима - потребуется перестройка режимов их работы по всей стране, что технически очень сложно. Собственниками систем видеофиксации являются великое множество компаний и государственных органов. Общей системы управления или мониторинга не существует. Не говоря уже о том, что стандартные комплексы не отличают 12-тонники от других автомобилей. Последняя функция крайне важна - далеко не всегда можно идентифицировать массу автомобиля лишь по номеру. Например, в случае с грузовиком, зарегистрированным в другом государстве. Именно для обеспечения этой возможности в качестве держателя камер используется не перекладина над дорогой, а рамка, на которую крепятся камеры не только фронтальной, но и боковой съемки. Система не только фиксирует номерной знак проехавшего автомобиля, но и делает боковую фотографию, а также с использованием лазерного сканера строит его 3D-модель. По характерным признакам, вроде числа осей и габаритов и на основании сравнения с базой данных система определяет конкретную модель автомобиля. Таких рамок по всей России будет установлено, согласно первоначальному плану, 481 штука. Стоять они будут на въездах-выездах федеральных трасс перед искусственными сооружениями (мостами, тоннелями), на федеральных трассах вблизи пограничных пунктов. Дополнительно к рамкам по всем дорогам федерального значения будет курсировать так называемый мобильный контроль - автомобили с камерами и системой передачи данных. На всю Россию --100 машин. Не мало ли? Вполне достаточно, объясняют в компании ООО "РТ-Инвест Транспортные Системы", отвечающей за систему сбора средств. Мобильный контроль исполняет лишь вспомогательные функции, дежуря время от времени в каких-то проблемных участках. Например, в местах, где можно выехать на федеральную трассу в объезд рамки. То, что поначалу попытки обойти систему будут, очевидно. Объезжать рамки после введения подобной системы пытались даже в, казалось бы, вполне законопослушной Германии.

С устройством или по карте

Согласно постановлению правительства от 15 мая 2015 года, тариф за проезд грузовиков массой от 12 т по федеральным дорогам составляет 3,73 руб. за км. Система взимания работает по предоплате. То есть еще до выезда на дорогу на счету транспортного средства должна быть сумма, покрывающая весь маршрут. Вариантов оплаты два. Первый: покупка электронного билета, так называемой маршрутной карты, то есть оплата конкретного пути от точки А до точки В. Этот вариант не слишком удобен, поскольку лишает водителя маневра. Допустим, дальнобойщик выехал из Москвы в Санкт-Петербург, оплатив маршрутную карту по всему пути от одной столицы до другой. Но, не доехав до Санкт-Петербурга, свернул в Тверь. Погостил неделю, а потом продолжил путь в Северную столицу. За маршрут Тверь-- Санкт-Петербург придется платить снова - карта имеет срок действия. Соответственно, не подразумевается и возврата средств, если водитель фактически не проехал по предоплаченному маршруту. Плюс еще один подводный камень. Допустим, двигаясь в сторону Питера, водитель заметил нужный магазин на противоположной стороне дороги. Развернулся, заехал в магазин, потом еще чуть проехал в сторону Москвы до разворота на Питер и вернулся на прежний маршрут. Если во время этого короткого движения по направлению к Москве он проедет под рамкой или попадется мобильному контролю, то получит штраф: маршрутная карта подразумевает движение лишь в одну сторону.

Второй вариант - с установкой специального бортового устройства - значительно удобнее. Владелец грузовика получает бесплатно и устанавливает в своем автомобиле устройство, внешне напоминающее смартфон и примерно такое же по размерам. Деньги вносятся на персональный счет, соответствующий конкретному устройству, привязанному к определенному госномеру. Бортовое устройство с помощью ГЛОНАСС/GPS определяет географические координаты движущегося автомобиля. Координаты передаются в Центр обработки данных (ЦОД) через сети сотовых операторов стандарта GSM/GPRS. Когда автомобиль проезжает под рамкой ССК или попадает в поле действия системы мобильного контроля, в ЦОДе осуществляется проверка наличия электронного билета на данный маршрут или денег на лицевом счете бортового устройства. С бортовым устройством не нужно думать о приобретении маршрутной карты, спокойно ездить в любых направлениях, меняя при необходимости маршрут. При этом деньги списываются только за фактический пробег по федеральным трассам. Главное, следить за наличием средств на счете бортового устройства. Впрочем, когда деньги заканчиваются, само устройство напоминает о необходимости пополнить счет, примерно как сам автомобиль - о необходимости заправить бак.

Возможно, у ряда самоделкиных возникнет соблазн залезть внутрь бортового устройства. На этот случай внутри устройства помимо коммуникационного модуля GSM/GPRS, навигационного модуля ГЛОНАСС/GPS и акселерометра стоят модули защиты информации, мониторинга и управления техническим состоянием, датчики нарушения целостности. Информация о работоспособности, отсутствии вмешательства в работу устройства периодически отправляется по мобильной связи в ЦОД и сохраняется во внутренней памяти устройства.

Если водитель не оплатил электронный билет по маршруту или на счету бортового устройства нет денег (или оно не отзывается - выключено, сломано, отсутствует), ЦОД отправляет данные в соответствующий центр ГИБДД, а там выписывают владельцу транспортного средства "письмо счастья". Размеры штрафов рассчитываются на основании вступающей в силу с 15 ноября 2015 новой статьи 12.21.3 КоАП РФ "Несоблюдение требований законодательства РФ о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн". Если владелец физическое лицо - штраф 5 тыс. руб., индивидуальный предприниматель заплатит 40 тыс. руб., юридическое лицо - 450 тыс. руб. При повторном нарушении для физического лица штраф не меняется, а индивидуальный предприниматель заплатит уже 50 тыс. руб., а юридическое лицо - 1 млн руб.

Где и когда?

По дорогам России ездят около 2 млн грузовиков массой свыше 12 т. Выезжая утром 15 ноября, большинство из них должны будут уже иметь или маршрутную карту, или бортовое устройство. Основной вопрос, который уже сегодня задают владельцы грузовиков: "Где и когда можно получить устройство, пополнить счет, приобрести электронный билет?".

Самый простой способ, при котором не надо никуда ходить,- приобретение электронного билета через сайт или мобильное приложение смартфона (под IOS, Android, Windows Mobile). Сайт должен начать работу 14 октября. Для покупки маршрутной карты достаточно указать в соответствующей электронной форме номер автомобиля, номер свидетельства о регистрации, Ф.И.О. владельца. И оплатить банковской картой. Чтобы не вводить эти данные каждый раз заново и не переводить деньги каждый раз, можно завести личный кабинет с персональным счетом в системе, с которого оплачивать маршрутные карты. Но для этого уже нужно пройти верификацию: прислать скан свидетельства о регистрации автомобиля. Разумеется, все те же операции можно совершить и в офисах системы. Кроме того, купить маршрутную карту или пополнить счет можно будет в специальных терминалах системы (тут также оплата банковской картой), они будут установлены на АЗС и прочих удобных местах вблизи въездов на федеральные трассы. Предусматривается и возможность оплаты в обычном платежном терминале, сейчас заключаются партнерские соглашения с крупнейшими сетями.

А вот для приобретения бортового устройства посетить офис все же придется. Устройство выдается владельцу автомобиля бесплатно на основании договора безвозмездного пользования. Для его подписания физическому лицу помимо свидетельства о регистрации ТС нужно предъявить паспорт, а юридическому лицу - копию устава и все прочие документы, как при подписании обычного договора между организациями. Счет бортового устройства также можно пополнять банковским переводом, банковской картой в офисе, онлайн-платежом через личный кабинет.

Офисы системы откроются 14 октября: всего 138, из них 103 - в крупных городах. Офисы будут в столицах всех субъектов РФ, включая даже столицу Чукотки Анадырь, хотя сама Чукотка дорогами с остальной частью России не связана, а единственная федеральная трасса - из аэропорта Анадыря в город - составляет всего 30,5 км. В некоторых регионах офисов будет несколько. Например, в Краснодарском крае - три: в Краснодаре, Сочи, Новороссийске. В Московской области - четыре. 35 офисов будут вблизи приграничных пунктов пропуска грузового транспорта, чтобы можно было сразу же оплатить движение по российским дорогам. Иностранцы - так же как и россияне - смогут получить бортовые устройства бесплатно и без залога. Приграничные офисы будут работать по графику соседнего пропускного пункта. Офисы на МКАД и еще некоторые на крупных транспортных узлах будут круглосуточными. Остальные будут работать в обычном режиме - в дневное время по будням. Но зона круглосуточного обслуживания с терминалами оплаты будет во всех офисах. Тому, кто хочет получить бортовое устройство, имеет смысл озаботиться этим заранее - очереди в офисах ближе к 15 ноября вполне возможны. С 15 сентября должен будет открыться круглосуточный call-центр, в котором можно будет получить всю информацию о работе системы.

Александр Бурков
Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ