Нагрузка на седельно сцепное устройство. Cцепное устройство седельного тягача. Седельно-сцепные устройства: ремонт и обслуживание

К атегория:

Автобусы и специальные автомобили

Cцепное устройство седельного тягача

Для соединения тягача и полуприцепа применяют опорно-сцепное полуавтоматическое устройство. Основой опорно-сцепного устройства седельного тягача служит укрепленная болтами на лонжеронах рамы плита, которая соединена с седлом 6 с использованием кронштейна и оси балансира. Таким образом, сцепное устройство имеет две оси, вокруг которых седло может качаться как в продольной, так и в поперечной плоскостях. Ось установлена в двух кронштейнах, привернутых к плите болтами. Отклонение седла вместе с балансиром относительно этой оси ограничено двумя ограничителями бокового найлона. В зависимости от положения последних углы отклонения седла могут быть равны 15, 8 и 0°. На закрепленных в седле осях установлено два захвата. В передней части полуприцепа размещены две опоры и шкворень.

Какие водительские права дают вам право ездить?

Другой особой формой полуприцепа является так называемая полуприцепная шина. Эти транспортные средства являются единственным способом транспортировки людей с помощью трактора. Для вождения полуприцепа и прицепа в зависимости от размеров прицепа могут потребоваться различные номерные знаки.

Преимущества и недостатки трактора

Однако это очень редко происходит с трактором. Обычно допустимый общий вес уже превышает 3, 5 тонны. Со всем классом трейлер можно довести до допустимого общего веса 750 кг. Ниже перечислены некоторые из этих преимуществ и недостатков. В качестве преимуществ можно отнести следующие свойства.

Рис. 1. Седельно-сцепное устройство: а - вид сбоку; б - вид снизу; 1 - стремянка; 2 - плита; 3 - кронштейн крепления седла к плите; 4 - ось балансира; 5 - предохранитель; 6 - седло; 7 - ограничитель бокового наклона седла; 8 - салазки седельного устройства; 9 - лонжерон рамы; 10 - распорка лонжерона; 11 - держатель плиты; 12 и 16 - масленки; 13 - кронштейн седла; 14 - ось захвата; 15 - захваты; 17 - ось седла; 18 - рычаг управления; 19 - запорный кулак сцепного механизма; 20 - направляющая ось кулака; 21 - пружина; 22 - ось; 23 - защелка запорного кулака; 24 - штифт захвата; 25 - пружина защелки

Поверхность погрузчика полуприцепа может быть спроектирована как большая и недорогая. Шунтирование упрощается благодаря мобильности полуприцепа, загрузка и разгрузка занимает меньше времени, развязка прицепа менее необходима. Однако лучше транспортировать тяжелые грузы, которые требуют небольшого пространства. Масса без нагрузки ниже нагрузки, но допустимый общий вес тот же. Седельный трейлер ломается реже, чем трейлер, и, таким образом, улучшает характеристики обработки. Небольшое расстояние между трактором и прицепом приводит к меньшей турбулентности и сопротивлению воздуха, что снижает расход топлива.

Изменение полуприцепа делает транспортным гибким.
Длинные товары можно транспортировать более легко.

Таким образом, трактор может использоваться на мобильной основе, а также может направляться в пункты назначения в выходные и праздничные дни.

Для сцепления полуприцепа с тягачом переднюю часть полуприцепа располагают на такой высоте, при которой передняя кромка его опорного листа ложится на седло. Электрические провода и соединительный шланг тормозной системы подвешивают на крючок переднего борта полуприцепа, чтобы они не мешали сцепке. Ограничители бокового наклона седла отодвигают назад и стопорят в этом положении болтами. Предохранитель саморасцепки повертывают в сторону. Если захваты не раскрыты, то рычаг управления переводят вперед в положение, фиксируемое защелкой запорного кулака. Во время сцепки шкворень полуприцепа разводит в стороны передние концы захватов, а пружина вводит запорный кулак сцепного механизма между задними концами захватов и запирает шкворень между ними. При этом рычаг переходит в заднее положение, и предохранитель опускается. Для облегчения сцепки выемка в седле сделана расширяющейся, а седло установлено на оси с наклоном назад.

Одним из недостатков полуприцепа является тот факт, что товары могут перевозиться только вместе с объединенной командой. Другими недостатками могут быть следующие свойства. В случае зимних дорожных условий и чрезмерной влажности задняя ось трактора часто ломается в поперечном направлении. Ведущая ось расположена за седловой муфтой и штифтом цапфы, а также за точкой вытягивания полуприцепа. Из-за больших площадей на полуприцепе полуприцеп часто может атаковать боковые лебедки. Там могут быть проблемы с узкими проездами, проходами и резкими поворотами. Прицеп может чрезмерно поворачиваться в кривых, тем самым подвергая опасности других пользователей транспорта.

Без полуприцепа тракторы могут показывать проблемное поведение вождения.
Износ шин увеличивается, особенно для полуприцепов без управляемых осей.

Другим недостатком является различный износ шин в многоосных прицепах, поскольку на каждой оси могут действовать разные силы, а другие шины могут быть прикреплены.

После сцепки соединяют пневматические и электрические системы тягача и полуприцепа. Катки полуприцепа поднимают, опускают стояночный тормоз, и тягач с полуприцепом готов к движению.

Для расцепки тягача с полуприцепом у заторможенного стояночным тормозом полуприцепа опускают опорные катки до упора в поверхность дороги или в другую опору. Затем закрывают разобщительные краны и разъединяют соединительные головки пневматического тормозного привода к прицепу и электропровода. Подвешивают шланги и провода на крючок переднего борта полуприцепа, чтобы они не мешали расцепке. Предохранитель отводят в сторону. У полуприцепа, сцепленного с тягачом, шкворень зажат между захватами 15 сцепного устройства тягача, поэтому кулак, запирающий захваты, отводят вперед рычагом управления расцепкой. Запорный кулак удерживается в отведенном положении защелкой, упирающейся в его заплечики. Защелку относительно оси повертывает пружина.

В настоящее время на наших колумбийских автомобильных дорогах проходит более тысячи трактамионов. Эти тракторы также представляют собой сочлененные транспортные средства с тяжелой нагрузкой, состоящие из кабосеты и прицепа, которые объединены только двумя компонентами, пятое колесо, которое установлено на задней части шасси кабины и болта король, который установлен на платформе или ниже нижнего поворотного стола прицепа.

В этой статье мы узнаем самые представительные технические конструктивные особенности и рекомендации по безопасности для пятого колеса и шпильки, учитывая, что из этих двух компонентов зависит то, что две большие части тягача остаются прикрепленными, а не существует риск несчастных случаев из-за опрокидывания или разъединения прицепа, что может повлиять на безопасность дорог и людей, проходящих через них.

Седельно-цепное устройство , являясь основным компонентом, соединяющим тягач и полуприцеп , совершенствуется в соответствии с тенденциями мирового автостроения. Судя по новинкам в этой области, активное внедрение электроники и автоматики уже позволило существенно повысить безопасность, упростить обслуживание, а кроме того, сократить время, необходимое для сцепки-расцепки.

Пятое колесо состоит в основном из пластины из расплавленной стали и основания, которое может быть закрепленным или масштабируемым. Фиксированное основание имеет две опоры, которые привинчиваются к каждому балку шасси кабины. Плечи позволяют вертикальной нагрузке, приложенной к пятому колесу, передаваться непосредственно на шасси, которая, в свою очередь, передает эту нагрузку подвеске и ободам. Полный комплект плиты и основания имеет вертикальную грузоподъемность, разрешенную по модели пятого колеса.

Существуют различные типы пятого колеса, выбранные в соответствии с их мощностью и некоторыми конструктивными особенностями. Эти две конструкции пятого колеса могут быть собраны с неподвижным базовым или базовым масштабируемым. Литые плиты имеют систему устройств и других компонентов, которые являются элементами, которые действуют при зацеплении и разъединении пятого колеса с цапфой; это то, где мы находим челюсти, которые сделаны из кованой стали и обработаны в одном куске, чтобы обеспечить идеальную окружность, а затем разрезать на две симметрично равные части, чтобы полностью покрыть всю область царствования.

Можно предположить, что одно из первых седельно-
сцепных устройств автопоезда появилось в конце XIX века. Именно тогда на известной автомобильному миру фирме De Dion-Bouton был придуман полуприцеп, который часть вертикальной нагрузки от собственной массы и массы перевозимого груза передавал на раму тягача - трицикла на паровом ходу.

На рынке мы находим различные марки пятого колеса, но это знак Голландии, который привел к тому, что этот еще один установлен в оригинальном оборудовании и послепродажном обслуживании. Безопасность - это самый важный элемент в производстве и дизайне любого элемента, компонента или системы, который предназначен для работы в нашей среде. В случае с тягачом мы находим несколько электромеханических систем, называемых системами безопасности, провал в них может привести к несчастным случаям и гибели людей.

Некоторые из них - такие системы, как система рулевого управления, тормозная система, система подвески и система сцепления головки с прицепом. Технически говоря, пятое колесо представляет собой набор литых, кованных, обработанных, сложенных, сварных и ввинчиваемых элементов, соединенных упорядоченным способом для достижения механической системы с прослеженным объектом. Неправильно приложенный сварной шов не выдерживает крутильных напряжений, которым подвергается пятое колесо во время нормальной работы, и может привести к его разрушению, что может привести к серьезному повреждению головки, прицепа и элементов среды, поэтому не рекомендуется применять процедуру ремонта любого типа сварки в компонентах пятого колеса, поскольку специальные технические условия и процессы, которые требуются, недоступны.

В те далекие годы, разумеется, никто и не предполагал, что через столетие основное звено сцепки станет таким сложным: механика вступит в союз с пневматикой и даже электроникой. Сегодня тенденции мирового автомобилестроения кроме гарантированной надежности требуют от этого узла повышенной износостойкости и удобства в обслуживании.

Это компонент пятого колеса, который вступает в контакт с платформой прицепа. Если в пластине пятого колеса имеется видимая трещина, рекомендуется заменить пластину на новую. Компоненты, установленные на пластине, могут работать с новым, поскольку они не изнашивают нормальный износ или не пострадают от ударов или внешних повреждений.

Чтобы предотвратить износ металл-металл между поворотным столом и поворотным столом прицепа, необходимо нанести смазочный слой, который действует как смазочная пленка. Консистентная смазка должна быть нанесена в виде шнура на каналах смазки, которые нарисовала посуда.

Конструкция

Современное седельно-сцепное устройство (ССУ) включает в себя ряд важных компонентов. Это, прежде всего, опорная плита, разъемно-сцепной механизм , воспринимающий вместе с устройством крепления тяговые и тормозные усилия, а также узел обеспечения гибкости. Сцепная пара образуется после того, как шкворень, закрепленный на полуприцепе, войдет в прорезь опорной плиты и зафиксируется замковыми деталями, шарнирно закрепленными на пальцах.

Челюсти - это компонент, который крепится к колену для осуществления сцепления головы с прицепом. Этот компонент представляет собой типичный износ работы на контактной поверхности, который имеет специальную поверхность для предотвращения преждевременного износа. Не рекомендуется наносить припой на внутреннюю поверхность челюстей, чтобы наполнить материал, который он носил со временем, так как приложенный припой становится более твердым материалом, который будет влиять на поверхность цапфы и сокращает срок ее службы.

Для жизни пятого колеса важно, чтобы поворотный стол и штифт цапфы или штифт цапфы соответствовали определенным техническим и размерным условиям. Для правильной проверки этих двух компонентов необходимо учитывать следующие рекомендации. Поворотный стол должен быть полностью плоским: этот осмотр должен выполняться с помощью металлической линейки 100 см, поместив его на стальную пластину поворотного стола во всех направлениях. Любая вмятина, щель или выпучивание будут создавать нагрузку или пунктуальное усилие на плите пятого колеса в областях, где эта пластина не предназначена для выдерживания этого перенапряжения или перегрузки.

В настоящее время применяется два вида разъемно-сцепных механизмов: одно- и двухзахватные. Первый распространен преимущественно среди продукции европейских производителей, таких, как Jost, Georg Fischer, Saf Holland, а второй встречается в продукции отечественного автомобилестроения (пример - седельный тягач ЗИЛ-442160). Их принципиальное различие заключается в том, что в двухзахватном механизме тяговые усилия воспринимаются только захватами и сопряженными с ними пальцами, а в однозахватном передаются еще и на массивный запорный кулак, при этом ответственная деталь подвержена лишь сжимающим усилиям. Как следствие - дополнительная надежность и безопасность конструкции.

Следует отметить, что этот поворотный стол имеет максимально допустимые допуски на изгиб, как мы видим на графике. Колыбель должен иметь угол 90 ° от поворотного стола: с определенным квадратом или калибром проверьте, что колыбель идеально перпендикулярна поворотному столу. В противном случае могут пострадать зажимы пятого колеса и один и тот же штифт.

Наиболее распространенным в Колумбии является коронка диаметром 2 дюйма в зоне контакта с челюстями. Верхняя длина шеи зависит от того, спроектирован ли король зажимного диска со смазочным диском на тарелке или нет. Это зависит от установки соответствующего штифта. Если соответствующий штырь не установлен на толщину лезвия, этот болт может быть длиннее или короче, чем требуется, и будет влиять на другие компоненты системы в сцепке.

Типы, основные размеры и технические требования, предъявляемые к ССУ, регламентируются международными и отечественными стандартами. Так, согласно нормативным документам, имеется две разновидности изделий. Первая, тип 50, настроена под диаметр сцепного шкворня 50,8 мм (2”),а вторая, тип 90, - под 89 мм (3,5”). Применение той или другой группы зависит от вертикальной нагрузки, а также полной массы автопоезда и полуприцепа. К примеру, тип 50 используется, если полная масса полуприцепа не выходит за пределы 55 т или вертикальная нагрузка не превышает 20 т, при большей массе применяют тип 90. Кстати, в некоторых изделиях зарубежных производителей предусмотрена возможность быстрой переналадки с одного типа шкворня на другой. Среди других важных параметров, влияющих на выбор ССУ, можно назвать конструктивную высоту, влияющую на вертикальный габарит, и приведенную нагрузку (т. н. значение D, измеряемое в кН), которая отражает прочностные характеристики узла.

Осмотрите шквал для возможных ударов или трещин: штырь подвергается воздействию пятого колеса в каждом зацеплении и высоким силам кручения, которые могут вызвать трещины, трещины или деформации. Для этой проверки мы находим технические методы, такие как испытание магнитных частиц ультрафиолетовым светом и испытание проникающих жидкостей ультрафиолетовым светом и другие. Вы также можете просто выполнить визуальный осмотр, который может показывать удары, вмятины, деформации или трещины.

Вы также должны знать, к какой поверхности должен применяться шов. В Колумбии мы находим несколько марок пятого колеса, и каждый из них имеет разные модели и технические характеристики с различными техническими характеристиками, в которых мы находим пятое колесо с низкой смазкой, исключающее смазку, для дополнительной мощности, света, с крюком и пневматическим разъединением, с электронной системой контроля крюка и т.д.

Для гибкости сцепки ССУ должно иметь три степени свободы, обеспечивающие поворот полуприцепа вокруг вертикальной оси шкворня, качание в продольной плоскости вперед и назад (угол не менее 11°), а также поперечный наклон влево и вправо (не более 3°). Два из этих условий выполняются благодаря наличию поперечной оси и «мягкости» в точках крепления опорной плиты. Вместе с тем изготавливаются и специальные седельные устройства с увеличенным максимальным углом поперечного наклона. Расширение свободы достигается благодаря наличию дополнительной продольной оси. Получается некое подобие карданного шарнира, который обеспечивает уже другие возможности. К примеру, в седельном устройстве SK-HD 38.36 G максимальный угол наклона в левую и правую сторону достигает 7°. Подобные технические решения обычно используются для автопоездов, эксплуатируемых на бездорожье, или для транспортных средств, предназначенных для перевозки тяжелых грузов, когда существует вероятность передачи на раму значительных скручивающих моментов. А существенным недостатком таких систем является снижение устойчивости автопоезда во время движения, поэтому для автопоездов, выезжающих на дорогу с качественным покрытием, качание полуприцепа вокруг оси ограничивается специальным упорами механизмом. В более сложных конструкциях применяются стабилизаторы.

Во всем мире изготовители грузовиков пытаются сделать основные узлы автомобилей более легкими, чтобы экономить топливо и повысить полезную нагрузку. Естественно, не остаются без внимания и вопросы снижения массы седельно-сцепных устройств.

Один из путей к этому - использование новых материалов и технологий. Взять, к примеру, опорные плиты. Они бывают литыми и штампованными. В первом случае материалом является шаровидный графит, а во втором - высокопрочная сталь. Но выбор сегодняшнего дня этими вариантами не ограничен. Так, компания SAF-Holland в сотрудничестве с фирмой Alcoa недавно выпустила в серию ССУ модели FWAL-E с опорной плитой из алюминиевого сплава. Легкое изделие предназначено для установки на тягачи с максимальной нагрузкой на сцепное устройство 20 т и показателем D, равным 150 кH. Снижение веса по сравнению с обычной конструкцией составляет приблизительно 30 кг, а еще благодаря полимерной накладке, закрепленной на опорной плите, изделие в течение всего срока эксплуатации не требует смазки.

Кстати, ни для кого не секрет что технология смазки напрямую связана с вопросами экологии. Разрабатывая новинки, конструкторы никогда не оставляли в стороне такую тему, как попадание в окружающую среду излишков смазочных материалов, в том числе и от таких «обильно обслуживаемых» узлов, как сцепные устройства. Поэтому там, где без смазки не обойтись, используются механизмы автоматической дозировки. Например, для высоконагруженных ССУ серии JSK 42 компания Jost предлагает новинку - Lube Tronic-5 Point. Запас материала хранится в специальном картридже и с определенными интервалами подается в несколько точек, расположенных на опорной плите и в замковом устройстве. За точностью дозировки следит электроника. Предусмотрено несколько режимов работы: для длинных дистанций с редкими расцепками или для тяжелых условий с высокими нагрузками. Емкости стандартного картриджа хватает на смазку в течение 12 месяцев.

С пультом в кабине

Среди тенденций, проявляющихся в последнее время можно выделить новинки, связанные с механизацией процесса сцепки-расцепки автопоезда и электронным контролем состояния ССУ. В качестве одного из подтверждений назовем сенсорную систему безопасности RECOSS, предлагаемую компанией Georg Fischer для дооснащения седельно-сцепных устройств SK-S 36.20. Система включает в себя три сенсора, расположенных непосредственно в ССУ, и сигнализатора, размещенного на рабочем месте водителя. Эта «тройка» способна не только непрерывно контролировать правильность взаимного положения замковых деталей, но и измерять расстояние между плитой полуприцепа и седлом тягача, обеспечивая тем самым правильность подвода и сцепки. К примеру, если в процессе соединения звеньев автопоезда седло и шкворень будут находиться на разной высоте, водитель услышит звуковой сигнал.

Аналогичная система есть и в арсенале компании Jost, причем в качестве новой опции фирма предлагает беспроводное соединение с сигнализатором по радиоканалу. Это значительно облегчает монтаж системы и дает возможность быстрого переноса кабинного блока в более удобное для оператора место. Функциональные возможности такой системы можно поднять на более высокий уровень за счет установки пневмопривода, который автоматически разблокирует сцепное устройство перед расцепкой (система Jost SKS).

Еще более «продвинутой» является электронная система комфортной сцепки Jost KKS. Она не только исключает ручное разъединение замкового механизма со шкворнем в момент расцепки, но и автоматизирует подключение пневмоэлектрических коммуникаций и вертикальное перемещение опор полуприцепа. На прошлогодней выставке коммерческого транспорта в Ганновере нам удалось ознакомиться с этой системой, осмотрев фирменный автопоезд.

Электронная часть нового сцепного узла в целом аналогична уже хорошо зарекомендовавшим себя сенсорным системам безопасности: два датчика контролируют захват, а третий - высоту седла в момент сцепки. Находящийся под опорной плитой механизм пневматической расцепки (укомплектованный на всякий случай привычным рычагом) также конструктивно близок к уже известным вариантам автоматизированных седел. А вот что касается универсального пневмоэлектрического разъема, аналогов ему пока не существует. О наличии такой системы в сцепке можно догадаться по конструкции шкворневого узла, который отчасти напоминает следящее устройство полуприцепа с управляемыми осями.

Представленный вариант разъема включает в себя два пневматических и двадцать два электрических контакта (пятнадцать из них служат для соединения цепей световой сигнализации и освещения, а оставшиеся семь относятся к системе ABS). В качестве опции предусмотрена возможность дополнительного расширения для кабеля электронной тормозной системы TEBS, камеры заднего вида и электропривода механизма опорного устройства. Автоматизированная вилка тягача смонтирована под плитой седла и, таким образом, дополнительно защищена от грязи и сырости, а контактная группа прикрыта миниатюрным кожухом. Стыковочный узел полуприцепа, в свою очередь, представляет собой поворотный клин, шарнирно закрепленный в выточке у основания шкворня. Внутри клина находиться ответная часть разъема - розетка. Подсоединенные к ней кабели и трубопроводы не должны препятствовать свободному повороту клина относительно шкворня, поэтому в составе KKS имеется устройство, постоянно регулирующее их длину.

В процессе сцепки клин полуприцепа фиксируется в устье опорной плиты подобно сборке фрагмента в детской мозаике. Далее, получив сообщение о полной фиксации шкворня в захвате, автоматика перемещает вилку в сторону розетки, и пневмоэлектрическое соединение замыкается. Длительность процесса соединения с учетом срабатывания всех механизмов и окончательного контроля не превышает 3 секунд. После этого водителю остается, нажав соответствующую клавишу пульта управления, поднять опорные устройства и приготовиться к движению. В процессе работы за рулем также гарантированы постоянный мониторинг и немедленное сообщение о любых неполадках.

К слову, универсальность Jost KKS позволяет соединять звенья автопоезда в любых вариантах, например модернизированный тягач и обычный полуприцеп или наоборот - обычный тягач и полуприцеп с новым шкворневым узлом. При этом подключение электрических кабелей и воздушных шлангов будет выполнено по стандартной схеме.

Остается добавить, что по информации производителя новинка появится в широкой продаже после завершения эксплуатационных испытаний. Однако о точных сроках и приблизительной цене устройства пока не сообщается.

И еще. Судя по тенденциям на рынке автокомплектующих, это направление в дальнейшем будет развиваться. Подобные разработки вскоре появятся и в ассортименте других известных производителей.