Немецкий грузовик "Опель Блиц": история и характеристики. Немецкие грузовики Henschel

Сегодня мы решили познакомить тебя с техникой, на которой Вермахт планировал осуществить свой «Блицкриг».

wikimedia.org

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

Wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

Wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

Wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

Wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

Wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

Wikimedia.org

Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.

В то же время, проходимость его по суше была выше всяческих похвал, что объяснялось, прежде всего, наличием привода на все колеса и независимой подвеской колес. На шоссе автомобиль развивал скорость до 80 км/ч, запас хода составлял 520 км. Полезная нагрузка равнялась 435 кг, обычно в автомобиле располагались четыре солдата (включая водителя) с личным оружием и 7,92-мм пулемет MG 42.

Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.

Wikimedia.org

После провала "Блицкрига" и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта - больше, чем каких-либо других автомобилей.

Мотоциклы

Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.

Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.

Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске "Юнкерсов".

BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.

Резюме

Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного "Блицкрига".

Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.

В. Чехута

Крупный немецкий машиностроительный концерн Henschel, который в 1848 г. выпустил свой первый железнодорожный локомотив, к концу ХIX в. включал в себя литейный, артиллерийский и оружейный заводы, крупное производство по выпуску локомотивов и другого железнодорожного оборудования. С окончанием Первой мировой войны заказы от железной дороги сократились радикально, и владельцы компании разрабатывали новые идеи для диверсификации производства, остановив выбор на грузовых автомобилях.

В 1925 г. была зарегистрирована новая компания – Henschel u. Sohn AG Kassel-Mittelfeld. В тот год немецкие промышленники купили лицензию на изготовление 5-тонного грузовика Rex, разработанного и производимого фирмой Franz Broncincevic in Wetzikon (FBW, Швейцария). Надежный Rex стал первым коммерческим автомобилем Henschel, с которым немцы вошли в новый для себя рынок грузовиков и автобусов. Rex комплектовали 4-цилиндровым блочным двигателем в 50 л.с. (чуть позже стали использовать двигатели мощностью 55, 60 и 62 л.с.), карданным приводом и регулируемым тормозом. Его выпускали также в виде автобуса на 24 чел. с пневматическими шинами. Rex с серийной карданной передачей развивал скорость 65 км/ч, с цепной передачей – до 45 км/ч.

С 1927 г. фирма приступает к выпуску 3-тонных моделей 3A1 и 3A2 с двигателями в 50 и 60 л.с. Позднее Henschel разработала свой первый трехосный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем в 63 л.с. или одним из шестицилиндровых в 85 или 100 л.с. Задние мосты грузовиков монтировали на сдвоенных рессорах и балансире. Некоторые модификации выпускали с дизелем Deutz на 60 л.с.

Год 1929-й ознаменовался выпуском новых 3- и 4-тонных моделей 3E1 и 4E1. В 1930-м был сконструирован трехосный 8,5-тонный тяжеловоз, оснащенный двумя объединенными шестицилиндровыми двигателями суммарной мощностью 250 л.с., который был в свое время самым мощным грузовиком на немецком рынке.

После завершения удачных экспериментов с дизелями Acro фирма Henschel начала с 1931 г. выпускать по лицензии эти шестицилиндровые 100-сильные агрегаты, позже появилась версия двигателя в 80 л.с.

Бывший инженер компании MAN Франц Ланг (Franz Lang) сконструировал двигатель с непосредственным впрыском топлива, конусной камерой сгорания в днище поршня, вспомогательной воздушной камерой и форсунками Bosch-Acro-Technik. Ланг запатентовал свою идею под названием Lanova, а лицензию на эту технологию приобрела среди прочих компания Henschel. Двигатели, построенные по этой технологии, характеризовались мягким зажиганием при незначительной компрессии 12:1 и небольшой частотой вращения – 1300 мин -1 . Их стали использовать для комплектации 5-тонных грузовиков, 3-тонных шасси под коммунальные надстройки и 3,5-тонного шасси автобуса. Хорошие качества и популярность двигателей, построенных по технологии Lanova, позволили Henschel AG сохранить их производство вплоть до начала 1960-х гг. В 1930-х гг. компания серийно производила четырех- и шестицилиндровые модификации двигателей Lanova мощностью 65, 110 и 135 л.с., продолжая одновременно выпуск обычных дизельных и карбюраторных двигателей. В обозначении автомобилей утвердился новый порядок – первое число указывало тоннаж машины, буквы A, B, D, E и F означали наличие карбюраторного мотора, а буквы G, J, 0, S, T, U и W – дизеля.

В тот период Henschel, проведя собственные испытания парогенераторов высокого давления на колесных транспортных средствах, приобрел лицензию на их конструкцию. Было изготовлено несколько автобусов и автомобилей с парогенераторами мощностью 120 л.с., установленными за кабиной водителя.

Henschel сконструировал и трехосный грузовой пароавтомобиль с силовой установкой мощностью 250 л.с. Всего выпустили 10 этих 5-тонных «паровозов». В качестве топлива для них использовалось масло из бурого угля, однако их производство оказалось нерентабельным.

В 1935–1936 гг. компания разработала трехосный автомобиль 36W3 грузоподъемностью (г/п) 8,5 т, оснащенный новейшим восьмицилиндровым дизелем мощностью 175 л.с. Автопоезд в составе бортового грузовика и трехосного прицепа перевозил 18,5 т груза.

В 1937-м Henschel AG перерегистрировалась в общество с ограниченной ответственностью. Ее производственная программа состояла в то время из моделей г/п 2,75; 3; 4; 5; 6,5 и 8,5 т. Их оснащали на выбор карбюраторным двигателем или дизелем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозными системами с ножным управлением и пневмоприводом. Торможение осуществлялось задними колесами грузовика; приводы, воздействующие на коробку передач, больше не применяли.

По заказу корпорации Schell в 1939 г. конструкторы Henschel разработали новое шасси под топливозаправщик г/п 4,5 т Merkur 4500 с шестицилиндровым дизелем мощностью 125 л.с. Его выпускали с 1940-го по 1945 г. Оптимальность параметров его конструкции была признана несколькими автопроизводителями. Компании Henschel, Klоckner-Humboldt-Deutz (Magirus), MAN и Saurer (Австрия) организовали Франкфуртское общее бюро, задачей которого стало снижение себестоимости изготовления Merkur 4500 с перспективой создания 6,5-тонной коллективной машины. Усилия бюро в основном концентрировались на тиражировании 125-сильного двигателя.

В годы Второй мировой заводы Henschel, не останавливая производства локомотивов и грузовых автомобилей, являлись ведущими изготовителями танков, самолетов и авиационных двигателей, а потому стали важной мишенью для бомбардировочной авиации союзников, в результате чего оказались разрушены почти на 80%. В 1945 г. бывшее отделение по изготовлению грузовых автомобилей корпорации Henschel по команде оккупационных сил переименовали в общество Hessischen Industriendels und Handels GmbH (Hessia). Оскар Р. Хеншель, владелец промышленной группы и потомок основателя компании, был осужден как военный преступник.

С 1946 г. фирма Hessia занималась в основном ремонтом американских военных грузовиков и переделкой их в гражданские машины. Изготовление собственных автомобилей запретил Контрольный совет оккупационных сил. Поскольку изготовление троллейбусов не возбранялось, автостроители довольно быстро организовали их производство. Кстати, Henschel до 1968 г. оставался ведущим немецким изготовителем пассажирского электротранспорта.

В 1947-м фирма Hessia организовала производство по трансформации карбюраторных двигателей GMC в дизели мощностью 75, 85 и 95 л.с. и объемом 5,4 л, с низким расходом дизельного топлива. Конструкторы Henschel рассчитывали мощность двигателей исходя из того, что оккупационные власти установят предел мощности новых немецких моторов в 100 л.с. Эти переделанные агрегаты в основном поставляли для замены карбюраторных двигателей на автомобилях Opel и Ford, а также для оснащения автобусов Kаssbohrer-Setra, Neoplan-Orion и Graaff-Omnibusse.

В 1949 г. с созданием государства ФРГ и проведением валютно-финансовой реформы был снят запрет на изготовление грузовых автомобилей, а вышедший на свободу Оскар Р. Хеншель опять получил пост председателя правления компании. В это время предприятие создает свой первый послевоенный грузовик HS 6 с шестицилиндровым двигателем объемом 8,6 л и мощностью 140 л.с., изготовленным по технологии Lanova, и четырехступенчатой коробкой передач. Позже на этой модели изменили кабину и увеличили грузоподъемность до 6,5 т. Грузовик HS 140 выпускали до 1961 г., причем с 1955 г. с двигателем в 145 л.с., а с 1958-го – в 165 л.с. Популярный автомобиль собирали в модификациях бортовой, автофургон, самосвал, внедорожное шасси и седельный тягач. Самосвалы и тягачи комплектовали шестиступенчатыми коробками передач ZF.

В 1950-м Henschel создает двухмоторный трехосный тяжеловоз HS 190 S Bimot. Автомобиль с вместительной кабиной, установленной над двумя двигателями мощностью 95 л.с. каждый, также оснащали шестиступенчатой КП ZF, червячным приводом задних мостов и односкатными колесами. Его максимальная скорость составляла 65 км/ч. Проект Bimot создавался под руководством главного конструктора Альберта Фридриха. В процессе эксплуатации HS 190 S выявились проблемы с синхронизацией работы двигателей, а довольно высокая цена машины охлаждала покупательский интерес. Было выпущено только два седельных тягача под полуприцеп-цистерну на 20 тыс. л, а также несколько автомобилей-кунгов и автобусов.

Капотный 4,5-тонный грузовик HS 100, впервые представленный в 1951 г., напротив, имел большой успех. С двигателем мощностью 100 л.с. он развивал скорость 90 км/ч. За четыре года мощность двигателя подняли до 105 л.с., а в 1959 г. – до 132 л.с. Со временем модернизировали кабину HS 100, в 1962-м внедрили новый двигатель с наддувом мощностью 150 л.с., после чего изменили обозначения на HS 12 HK и HS 12 TL.

В середине XX в. увеличился спрос на все типы грузовиков Henschel в Южной Африке по той причине, что немецкий гигант успешно вел там продажи своих железнодорожных локомотивов. В 1951 г. компания открыла свой первый механосборочный завод по сборке автомобилей Henschel в Африке.

В 1953 г. разработаны и выпущены модели HS 115, HS 170 и в капотной модификации, и с новой кабиной над двигателем. HS 115 г/п 5,2 т оснащали новым дизелем в 115 л.с., на экспорт его поставляли с карбюраторным двигателем в 130 л.с. HS 170 г/п 8,5 т предназначался для дальних магистральных перевозок, его оснащали двигателем в 170 л.с. и шестиступенчатой КП ZF. Эта модель была особенно популярна в модификации седельного тягача HS 170T.

Через два года в производственной программе фирмы появились новые автомобили в бескапотном исполнении HS 145 T и HS 165 с кабиной над двигателем, которые позднее станут сериями HS-14-TL и HS-16-TL.

Конструкторы, совершенствуя HS 100 и HS 115, спроектировали новые модели HS 120 и HS 145 с укороченным капотом. Грузоподъемность Henschel HS 120 составляла 6,2 т, а мощность двигателя – 125 л.с. Модель HS 145 г/ п 6,7 т первоначально комплектовали двигателем в 145 л.с.; после внедрения нагнетателя Roots мощность силового агрегата возросла до 180 л.с., а грузоподъемность до 8,2 т. Так Henschel HS 145 превратился в HS 180.

В 1957-м компания впервые выпустила грузовики, в которых задние листовые рессоры заменили пневматической подвеской. В том же году в отделе двигателей началась разработка двигателей с непосредственным впрыском, более мощных и экономичных. Незадолго до этого предприятие начало испытывать кризис продаж своих автомобилей, а серьезные финансовые трудности подтолкнули Оскара Р. Хеншеля к решению вычленить проблемное автомобильное подразделение в независимую компанию Henschel-Werke GmbH. Правительство земли Гессен стало собственником новой автофирмы, предоставило кредиты и назначило внешнего управляющего.

В конце 1950-х Henschel предлагал широкую гамму среднетоннажных и тяжелых грузовых капотных автомобилей: HS 100, HS 120, HS 140 и HS 170, а также моделей с кабиной над двигателем – HS 115, HS 145 Т, HS 165 Т и HS 170 Т. В линейке фирменных двигателей были агрегаты рабочим объемом 5,4; 6,1; 8,5 и 11 л, мощностью от 90 до 180 л.с.

В ходе реконструкции заводов были сделаны значительные инвестиции в приобретение нового оборудования для производства грузовиков и автобусов. К обновленной программе производства Henschel в 1960 г. присоединился новый дизель HS 165 Tl мощностью 192 л.с. с непосредственным впрыском и тремя клапанами на цилиндр.

В 1961 г. на международном Мотор-шоу во Франкфурте Henschel продемонстрировал новый грузовой автомобиль HS 165 г/п 16 т, предназначенный для перевозок на дальние расстояния. Позже вместо капотной модели HS 140 был запущен «носатый» аналог HS 14.

Проект создания нового современного семейства кабин возглавил французский дизайнер Луис Лепу. В то время Henschel заключил 25-летний договор о сотрудничестве и общем сбыте транспортных средств с фирмой Renault Saviem LRS. Соглашение, однако, по инициативе французской стороны приостановили уже через 2 года, хотя немцы еще несколько лет после этого продавали свои двигатели предприятию из Лиона.

С 1963 г. модельный ряд Henschel пополнил трехосный тягач HS 22 TS с 11-литровым двигателем мощностью 230 л.с., оборудованный объемным нагнетателем Roots Aufla и системой непосредственного впрыска топлива. Конструкторы Henschel начали проектирование V-образного 8-цилиндрового двигателя для «дальнобойных» грузовиков мощностью 310 л.с., который в серию не пошел. Позднее на его основе серийно изготавливали двигатель Daimler-Benz AG.

В 1964-м металлургическая корпорация Rheinstahl AG приобрела контрольный пакет акций Henschel. Новые собственники заключили соглашение с британским автопроизводителем Rootes-Motors Ltd., согласно которому немецкая сторона начинала продвигать английские легкие грузовые модели Commer с эмблемой Henschel г/п 2,0; 4,1; 5,0; 5,7 и 7,1 т, оснащенные дизелями Perkins. Сотрудничество с Commer полностью свернули по той причине, что корпорация Rheinstahl AG приобрела немецкую компанию Hanomag, у которой была аналогичная с англичанами линейка машин. В 1968 г. оба автомобильных отделения были объединены в одну фирму Henschel Hanomag Fahrzeugwerke GmbH (Ганновер), при этом основным акционером стал автогигант Daimler-Benz AG, который приобрел 51%-ную долю акций новой компании. В 1966-м лицензию на производство двигателей Henschel приобрело варшавское предприятие Woda.

В 1969 г. Daimler-Benz AG докупил оставшиеся 49% пакета акций Hanomag-Henschel у компании Rheinstahl AG, после чего из производственной программы поглощенного предприятия исчезли все модели, которые являлись прямыми конкурентами аналогичных машин Daimler-Benz. Так, планируемая к производству новая флагманская модель F 320 AK тяжелого 20-тонного самосвала с двигателем в 255 л.с. не пошла в серию под давлением новых хозяев из Штутгарта. Изготовление капотных грузовиков H 122 AK, H 131 AK, H 161 K, H 221 HK и H 261 K полностью остановили в 1971-м. В то время Hanomag-Henschel еще изготавливал ряд своих автомобилей, которые, однако, комплектовали уже двигателями Daimler-Benz-Motor, о чем свидетельствовали буквы DB на передней панели каждого автомобиля. Последний грузовик марки Henschel был собран в 1974 г. В дальнейшем предприятия компании перепрофилировали на выпуск комплектующих для грузовиков Daimler-Benz AG.

Одним из самых продвинутых в техническом плане автомобилей фирмы Henschel был седельный тягач F221 S-2A с независимой подвеской, вторым подъемным мостом, 11-литровым 200-сильным дизелем, подвижной рулевой колонкой, откидывающейся вперед кабиной и высокопроизводительным кондиционером. Позднее была разработана аналогичная модель F201 S-2A с двигателем в 230 л.с. Одним из последних силовых агрегатов, разработанных компанией, стал рядный пятицилиндровый двигатель мощностью 130 л.с. В тот период Henschel предлагал на выбор заказчикам ассортимент из 50 разных исполнений грузовых автомобилей.

С 1949 г. в общей сложности выпущено более 86 тыс. грузовых автомобилей Henschel, причем в лучший, 1969 г. было собрано 5319 коммерческих транспортных средств.

С началом Французской кампании, все немецкие части обеспечивались боеприпасами и продовольствием вот такими 10-тонными грузовиками. На снимке автопоезд Mercedes-Benz Type L 6500 съехавший в подорванный, по всей видимости, французами, мост на автобане "Дойче Рейхсбан". В отличие от России, где большинство дорог составляли грунтовые дороги, Европа имела весьма неплохие бетонные автобаны, по которым немцы с легкостью осуществляли доставку грузов к своим войскам. С Россией все было сложнее. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Стремительное продвижение немецких войск в ходе операции "Барбаросса" летом 1941 года. Грузовики Uniform Diesels, возможно груженные различными инженерными материалами продвигаются в составе колонны. Вся эта немецкая военная армада передвигалась с удивительной быстротой. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Немецкий грузовик Uniform Diesel рядом с бельгийской САУ, которая почти упала в воронку. Немцы с любопытством осматривают трофей. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Чудом не свалившийся с моста грузовик Uniform Diesel из 1-ой горной дивизии. Румыния, лето 1941 года. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

немецкие солдаты выстроились в очередь перед полевой кухней, которая была организована в грузовике Uniform Diesel. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Заводские тесты по проходимости легкого трех мостового немецкого грузовика в 1938 году. Уже тогда вся немецкая промышленность была поставлена на военные рельсы. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Водитель грузовика едет в противогазе. Удивительно, зачем одел водитель на себя эту маску, ведь на протяжении всей Великой Отечественной войны не было газовых атак. Возможно, он спасался от пыли, так как кабина открыта. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Немецкий грузовик Uniform Diesel пересекает одну их рек в советской Эстонии летом 1941 года. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

Немецкая третья танковая группа продвигается в ходе летнего наступления 1941 года. Оборудование и боеприпасы перевозятся на грузовиках Uniform Diesel, которых поддерживают самоходки StuG. На снимке один из грузовиков Uniform Diesel застрял на дороге. Немецкие грузовики и автомобили Вермахта в Великой Отечественной войне.

С приходом к власти 30 января 1933 года новый рейхсканцлер Адольф Гитлер получил разоренную и обедневшую страну с шестью миллионами безработных и пришедшей в упадок экономикой. По-видимому, у нацистов не было определенного плана по выводу Германии из глубокого кризиса, и потому они начали действовать простыми и только им понятными способами, оказавшимися весьма действенными. Для начала как минимум предстояло дать работу безработным, а простым людям — веру в светлое будущее. Работы в Германии оказалось много: реконструкция старых предприятий и создание новых производств, интенсивное строительство и воплощение в жизнь амбициозного проекта "Имперский автобан" — транспортной инфраструктуры Германии, сети общенациональных бетонных шоссе-автобанов. При этом были введены планирование экономического развития и система подготовки квалифицированных кадров, запрещены профсоюзы и забастовки, при сохранении среднего уровня заработной платы постоянно увеличивалась продолжительность рабочего дня и повышались налоги, повсеместно практиковались принудительно-добровольные взносы в главные отрасли промышленности, важные проекты и в развитие нацистской партии. Все это быстро принесло положительные результаты, и уже через пару лет Германия, переименованная в Третий рейх, вошла в круг самых развитых стран мира с наиболее мощной автомобильной промышленностью. Достаточно сравнить несколько цифр: если в 1932 году в стране было построено лишь 64,4 тыс. автомобилей всех видов, то всего через три года, в 1935-м, их количество достигло 269,6 тыс. единиц, а в предвоенном 1938 году — 381,5 тыс. штук — невероятный рост почти в 6 раз. К концу 1930-х годов германские автомобили признавали одними из лучших и наиболее совершенных в мире, что доказывали регулярные высшие достижения уникальных немецких гоночных болидов, установивших 136 международных рекордов и 22 мировых.

Уже к середине 1930-х годов Германии стало тесно в собственных границах, но вместо повышения благосостояния собственного народа нацисты приняли программу военной агрессии, тотальной милитаризации экономики и ускоренной моторизации Рейхсвера — германских вооруженных сил, созданных по окончании Первой мировой войны. 16 марта 1935 года Рейхсвер был преобразован в Вермахт, включавший Сухопутные войска, Военно-воздушные (Люфтваффе) и Военно-морские силы, а с 1940 года — также и войска СС. Верховным главнокомандующим с 1938 года являлся Адольф Гитлер. До осени 1940 года ему удалось вовлечь в нацистский блок Италию и Японию, а также аннексировать или оккупировать большинство западноевропейских стран, промышленность которых смиренно стала трудиться на благо Третьего рейха. С вторжением немецко-фашистских войск 1 сентября 1939 года на территорию Польши началась Вторая мировая война. 22 июня 1941 года она распространилась и на Советский Союз.

К середине 1940 года Германия обладала огромным военным потенциалом и мощнейшей автомобильной промышленностью почти всей порабощенной Западной Европы, ускорившей реализацию амбициозных военных планов Третьего рейха. С началом войны ситуация в самой германской автомобильной промышленности коренным образом изменилась. После ее перевода на военное положение выпуск обычных легковых автомобилей стал быстро сокращаться в пользу армейских грузовиков, полугусеничных тягачей и бронетехники. В 1940 году Германия изготовила всего лишь 67,6 тыс. легковых машин против 276,8 тыс. автомобилей в 1938 году, причем в этом числе уже преобладали армейские варианты. В то же время грузовиков было собрано 87,9 тыс. единиц, почти на 40% больше, чем за последний мирный год. В 1941 году эти цифры составили 35,2 и 86,1 тыс. автомобилей соответственно. По официальной немецкой статистике, за период 1940-1945 годов все заводы Третьего рейха выпустили 686 624 автомобиля различных ВИДОВ, включая полугусеничные тягачи. В этом количестве доля легковых составила 186 755 единиц. Наибольшая часть продукции приходилась на грузовые автомобили — 429 002 машины, из них сектор самых ходовых 3-тонных грузовиков достигал 75-80% от объемов ежегодного выпуска; машин 1,5-тонного класса — 15-20%. Остальное количество составляли тяжелые грузовики, различные колесные тягачи и специальные шасси. За годы Второй мировой войны различных полугусеничных тягачей, грузовиков и шасси было построено 70 867 единиц. В общей сложности в период с начала 1930-х годов до весны 1945 года для Вооруженных сил Германии на немецких предприятиях было построено 537,8 тыс. колесных машин всех видов. Эти достижения обеспечили Вермахту славу одного из самых моторизованных и высокомобильных военных формирований мира с наиболее высокой долей дизельных грузовых автомобилей. Вклад сателлитов Третьего рейха, аннексированных и оккупированных стран Европы в вооружение Вермахта времен войны оценивается довольно высоко — до 100 тыс. новых автомобилей разных видов без учета огромного и не поддающегося учету количества реквизированных гражданских машин.

По Версальскому мирному договору Германии было запрещено иметь собственные крупные воинские формирования и выпускать тяжелую военную технику, в том числе армейские грузовые машины и броневики. С середины 1920-х годов работы над военной автомобильной техникой проводились в Германии тайно. Они начались с разработки семейства трехосных грузопассажирских автомобилей, превратившихся затем в армейские грузовики , а будущие бронемашины испытывались под видом учебных макетов на легковых шасси. К началу 1933 года германская автомобильная индустрия представляла сложную паутину из нескольких десятков компаний — от многочисленных мелких до крупнейших концернов своего времени во главе с группой "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), выпускавшей автомобили марки "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz). Все вместе они изготовляли разношерстное и разномарочное семейство машин разных классов, в котором следовало немедленно навести строгий и педантичный армейский порядок. В 1934 году Управление вооружений Сухопутных войск германского военного ведомства приняло к исполнению перспективную программу стандартизации военной автотехники "Айнхайтс" (Einheits), направленную на создание унифицированных полноприводных семейств легковых и грузовых машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах. В результате в Вермахт стали поступать достаточно совершенные автомобили со всеми ведущими колесами, бензиновыми и дизельными двигателями, максимально унифицированные с гражданской продукцией и оснащенные одинаковыми агрегатами и деталями. Еще более четкая и глубокая унификация была внедрена в программе полугусеничных транспортеров-тягачей, послуживших базой семейства наиболее эффективных и боеспособных бронетранспортеров своего времени. В целях экономии средств и быстрейшего расширения объемов производства сборкой идентичных тягачей одновременно должны были заниматься также нескольких немецких фирм.

В том же 1934 году полковник Неринг (Nehring) разработал "Инструкцию по военному планированию", по которой все развитие германской автомобильной промышленности предлагалось подчинить стратегическим интересам воинственного Третьего рейха, а контроль за проектированием новых видов автотехники на всех фирмах должны были осуществлять военные представители. В результате государственные инвестиции в национальную автомобильную индустрию возросли с 5 млн. рейх марок в 1933 году до 8 и 11 млн. марок в 1934 и 1935 годах соответственно. В своих "инструкциях" Неринг особое внимание обращал на полный отказ от использования в немецкой военной автотехнике любых узлов и агрегатов иностранного происхождения. Это незамедлительно привело к строительству в Германии предприятий по производству собственных комплектующих изделий и усиленному государственному субсидированию немецких филиалов американских корпораций "Дженерал Моторс" (General Motors) и "Форд" (Ford), которые уже в 1935-1937 годах перешли на полностью автономный режим производства. При этом заслуживает внимания и другой интересный факт, дезавуировавший военные планы Третьего рейха: до начала первых боевых действий Германия успела закупить в США и Великобритании лицензии на ряд особо важных автомобильных агрегатов, узлов и деталей, которые затем были обращены против своих же бывших хозяев.

Нацистское военное руководство не могло мириться с пестротой немецкого автомобильного парка. Во второй половине 1930-х годов в Германии, включая аннексированные Австрию и Чехословакию, насчитывалось 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей, на которых использовались 113 видов стартеров, 264 генератора, 112 тормозных цилиндров, 264 типа лампочек и т. д. В результате обобщения этих данных осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, в будущем генерал-майор, разработал программу наведения порядка в автомобильном хозяйстве Вермахта. Принятый в ноябре 1939 года окончательный вариант "Программы Шелла" предусматривал сохранение для нужд Вермахта всего лишь 30 типов легковых и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 т. Ее выполнение поручалось головным немецким автомобильным компаниям совместно с предприятиями Австрии и Чехословакии. Наиболее крупные германские фирмы разрабатывали и выпускали порученные им военные машины самостоятельно, но по ряду новых видов автомобилей для сокращения времени и расходов на проектирование и организацию производства работы осуществлялись совместными усилиями четырех международных групп компаний, образованных в соответствии с "Программой Шелла". Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, а 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Реализация планов Шелла привела в 1940 году к исчезновению большинства более или менее совершенных и подчас весьма оригинальных конструкций немецких военных машин, зато навела строгий порядок в системе поставок военной автотехники Вермахту со строгим подчинением всех фирм государственным планам и требованиям. Таким образом, в новых военных условиях тотальной экономии и в преддверии крупномасштабных военных действий все основные колесные машины и тягачи Вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства, а выпуск большинства прежних автомобилей, не оправдавших себя на поле боя, был прекращен.

В результате столь кардинальных, весьма жестких и срочных мер летом 1941 года Вермахт вступил в новую фазу Второй мировой войны с более стройным и боеспособным арсеналом самой передовой на то время военной автомобильной техники, созданной с особой тщательностью и способной выполнять все необходимые функции от перевозки легких воинских грузов до непосредственного участия в боевых действиях теоретически в любых климатических условиях. Для германских экспедиционных сил в Северной Африке в начале 1940-х годов серийные автомобили выпускались в специальной тропической комплектации, но справиться с российским бездорожьем и суровыми морозами им так и не удалось: немецкая военная автотехника, хорошо зарекомендовавшая себя в 1938-1940 годах во время молниеносных блицкригов по гладким дорогам Германии и стран Западной Европы, с открытием Восточного фронта оказалась неприспособленной к новым боевым реалиям.

Со второй половины 1941 года, после победоносных походов на Запад, ведет отсчет самый трудный этап проверки истинных достоинств автотехники Третьего рейха. Поражение под Москвой и вся русская кампания привели к поспешному переосмыслению ранее принятых в тихих военных кабинетах решений, к реорганизации своей промышленности и военной программы автомобильной техники. В это время главную ставку Вермахт сделал на использование в основном более эффективной полноприводной и полугусеничной техники, расширение производства наиболее простых, прочных и дешевых автомобилей с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. Новые крупные поражения под Сталинградом и Курском, а также катастрофическое положение в экономике Третьего рейха привели к очередной реорганизации структуры автомобильной техники Вермахта. В октябре 1943 года военное ведомство ввело в действие так называемый антикризисный план Шелла, предусматривавший выпуск всего лишь шести типов военных легковых и грузовых автомобилей, получивших примитивные угловатые деревянные кабины и более простые узлы. В течение 1944 года выпуск большинства колесных военных машин в Германии был прекращен, и до весны 1945-го в производстве оставалось всего лишь несколько упрошенных грузовиков и тягачей. Некогда мощнейшему и наиболее совершенному военному автомобильному арсеналу Третьего рейха так и не удалось добиться превосходства над Вооруженными силами СССР и его союзников. К концу войны подавляющее число германской военной автомобильной техники было уничтожено.

Несмотря на полное поражение Вермахта во Второй мировой войне, в области конструирования и серийного производства армейской автотехники немецко-фашистская Германия оставила богатое наследство. Ее наиболее важным достижением считаются: создание первых стандартизованных семейств армейских автомобилей разных классов, первых серийных и опытных амфибий , двух-, трех- и четырехосных полноприводных машин и шасси для бронетехники, лучших в мире дизельных двигателей, наиболее эффективных полугусеничных тягачей и бронетранспортеров, принципиально новых видов артиллерийских тягачей , штабных и боевых автомобилей , сверхмощных бронированных лимузинов для военной элиты. К этому стоит добавить, что все это было создано силами лишь одной страны, еще совсем недавно стоявшей на грани экономического коллапса, причем без какой-либо официальной ориентации на импорт.

Создание принципиально нового стандартизованного семейства армейских 2,5-тонных дизельных грузовых автомобилей и шасси с колесной формулой 6х6 считается одним из высших достижений довоенной Германии мирового значения. В нем немецким конструкторам удалось разрешить сразу несколько серьезных технических и технологических проблем, над которыми долго и упорно работали в те годы немногие западные компании: создание работоспособного и надежного дизельного двигателя, весьма сложного и дорогостоящего привода всех колес, включая передние управляемые; ...

«Опель Блиц» - это, наверное, один из самых известных грузовых автомобилей во время Второй мировой. Машина известна, потому что была массовой. Знали этот автомобиль и в СССР. Существовала и полноприводная версия. Но о ней знали меньше, хотя это один из наиболее совершенных грузовиков того времени.

Самые первые грузовики «Опель Блиц», добытые в виде трофеев, естественно, вызывали у всех неподдельный интерес. Машина была интересна не только потому, что до конца 1941 г. любые трофеи, добытые советской армией, выглядели большой редкостью - чаще всего солдаты при отступлении отдавали свой транспорт и другое оснащение противникам. Продукция немецкого автопрома могла удивлять - машины были на порядок совершеннее. Таких автомобилей, как полноприводный «Блиц», в СССР и вовсе не было.

Молния

История немецкого грузовика «Опель Блиц» и по совместительству одного из основных участников войны начиналась более чем мирно. Автомобиль начали создавать в 30-м году. Компания «Опель», которая год назад перешла в собственность «Дженерал Моторс», запустила в производство серию моделей грузовых автомобилей с грузоподъемностью в одну тонну. В «Опеле», создавая эту машину, заботились совсем не о рейхсвере - тогда немецкая армия еще не отличалась ни силой, ни материальным обеспечением. Германии срочно требовались недорогие, при этом надежные и выносливые грузовички.

Коммерческие автомобили и сейчас редко называют собственными именами. В те годы такой подход и вовсе был новым. Тем более что «Молния» (а именно так и переводится «Блиц»), подошла бы больше спортивному авто или же военному истребителю. Но автомобиль «Опель Блиц (Молния)» был вполне мирным. Но в 1935 году ситуация изменилась, как изменились и времена для немецкого автопроизводителя. Именно в этом году в Бранденбурге закончили строить современный завод, где планировалось выпускать только грузовую технику. Теперь рейху этих машин требовалось как можно больше. Особо выделялся грузовик, рассчитанный на 3 тонны. Он вышел на свет в 37-м.

Особенности и характеристики

Этот автомобиль на то время считался совершенством. Кабина, рассчитанная на трех человек, выглядела вполне симпатично. В качестве двигателя немцы использовали шестицилиндровый 3,6-литровый агрегат, который выдавал 75 л.с. Точно такой же агрегат тогда устанавливали на легковую флагманскую модель от немецкого бренда.

В пару к двигателю добавили пятиступенчатую механическую КПП и однодисковое сухое сцепление. Машина оснащалась гидравлическими амортизаторами. На ровном шоссе «Опель Блиц» с такой силовой частью мог разгоняться до 90 км/ч, чтобы было очень высокой скоростью для того времени. Расход топлива составлял от 25 до 36 литров на 100 км.

Именно эти модели впоследствии станут очень популярными в вермахте. Однако наряду с моноприводным автомобилем, очень был нужен и полноприводный грузовик. Военные вторжения и кампании должны были состояться в многих частях света - все они разные. Естественно, там, куда ходила армия рейха, дорог не было и в помине.

Базовая заднеприводная версия грузоподъемностью в 3,3 т имела полную максимальную массу в 5800 кг. Выпускали ее с 37 по 44 годы. Машина имела колесную базу в 3600 мм, а снаряженная масса грузовика составляла 2500 кг. Автомобиль оснащался единственным баком для топлива объемом 82 л. Грузовик также имел все возможности для буксировки прицепа весом в две тонны.

С 40 года параллельно с моноприводной версией начали выпускать и полноприводную модель. Здесь дополнительно к пятиступенчатой трансмиссии была установлена двухступенчатая раздаточная коробка.

Двигатель

Силовой агрегат выдавал 75 лошадиных сил мощности при объеме в 3,6 литра. Этот двигатель ранее устанавливали на легковые «Адмирал», и это была обычная практика для компании. Максимальный крутящий момент мотора проявлялся на 3120 об/мин. Характеристики двигателя совпадали с советским ЗИС-5, однако у немцев уже тогда был меньший объем, алюминиевый картер, головка блока цилиндров из серого чугуна.

Степень сжатия этого мотора также была достаточно «легковой». Для эффективной работы двигатель должен был потреблять только качественное топливо. Это полностью исключало возможность использования трофейного горючего на Востоке.

По этой причине в январе 1942 года на «Опеле» начали разрабатывать модификацию мотора с более низкой степенью сжатия. Эти изменения принесли снижение мощности до 68 лошадиных сил. Максимальная скорость снизилась до 80 км/ч. Чтобы машина имела хороший запас хода, грузовик комплектовался топливным баком на 92 литра.

С модернизацией вырос и расход топлива: автомобиль начал потреблять до 30 литров по качественному шоссе и около 40 л в условиях бездорожья.

Полный привод

Специалисты-историки, изучающие немецкую автомобильную промышленность времен войны, утверждали, что «Опель Блиц» вермахта с полным приводом (проектировался в 38-м году) вовсе не создавался для нужд армии. Поверить в это очень трудно. Автомобиль более чем необходим и вермахту, и СС. У рейха были огромные планы. И кому же, если не компании «Опель», спроектировать и построить такую машину.

База в сравнении с моноприводной моделью стала немного короче. Стандартный грузовик имеет базу в 3600 мм. Кабина вместе с мотором смещена назад. Клиренс оставили таким же, как и был. Он равен 225 миллиметров. Для грузового автомобиля повышенной проходимости это не много. Сзади установлены двускатные колеса. За счет хорошего тягового усилия грузовик мог преодолевать подъемы в 40 градусов.

В систему трансмиссии, как уже было замечено, добавили раздаточную коробку. Ее передаточное отношение составляет 1:1,93. При этом проводить переключение с верхнего ряда передач на нижний можно было даже на ходу - нужно просто использовать двойной выжим сцепления. Для тех лет такая конструкция была редкостью.

Полный привод - это повышенная проходимость и больше возможностей на бездорожье. Но достигаются эти преимущества немалыми жертвами. Так, повысилась проходимость, а вместе с ней увеличился и расход горючего. По паспортным данным грузовик “Опель Блиц” должен был потреблять до 40 л. горючего в условиях передвижения там, где нет дорог. Но нужно сказать, что там, где немецкие солдаты ездили на этих машинах, расход топлива был совсем не важен. Максимальная скорость машины по шоссе достигала 85 км/ч.

Проведенные испытания показали, что эта модель грузовика хорошо справляется со своими задачами. И вот, в 1940 году машину запускают в серию. Первые испытания на долю этого малотоннажного грузовика пришлись уже в 41-м году. Машина проходила испытания в Африке - грузовики приобрели для службы в корпусах Роммеля.

Лишения и тяготы

Полноприводная версия «Опель Блиц» (фото смотрите в нашей статье), получились заметно лучше, чем планируемый блицкриг. Война для Германии, да и для всего мира, превратилась в огромную кровавую трагедию. Она испытывала не только людей, но и технику, и в том числе автомобили. И пускай были совершенными, но они осенью 1941 года буквально утопали в российской грязи. Зимой двигатели испытывались российскими морозами так, что вовсе переставали заводится. В таких условиях полноприводный немецкий грузовик «Опель Блиц» постепенно стал дефицитом.

Модификации

«Блиц» широко использовался практически во всех формированиях немецкой армии. На них доставляли грузы, буксировали орудия, транспортировали пехоту.

На шасси грузовика устанавливали самые разные модели металлических и деревянных кузовов с бортами разной высоты, укомплектованными тентами, скамьями и другими приспособлениями. На базе платформы создавались различные модификации. Модель «Опель Блиц» оказалась очень универсальной.

Грузовик для перевозки раненых

Немецкая компания «Майзен» установила на платформу грузовика округлый санитарный кузов, в котором перевозили раненых и размещали в них операционные и полевые лаборатории.

Также компания производила универсальные и пожарные автомобили. В качестве базовой модели использовался автомобильный насос, построенный на заднеприводный платформе. На полноприводной базе была создана пожарная цистерна.

Автобус W39

Это, наверное, самая известная модификация. Ее вы можете увидеть на фото ниже.

Предназначался автобус для нужд армии и шел с цельнометаллическим кузовом. Внутри могли поместится 30-32 человека. Выпускались эти машины с 39 по 44 год. Модель предназначалась для перевозки офицеров, в санитарных целях.

В этих автобусах обустраивали штабы, типографии. Грузовик мог развивать скорость такую же, как и базовая модель. Расход топлива составлял не менее тридцати литров на сто километров пути.

Модификация «Мул»

С 42 по 44 года на базе полноприовдного шасси «Опель» выпустил около четырех тысяч полугусеничных грузовиков-тягачей. Одну из моделей вы можете увидеть на фото ниже.

В модификации использовали облегченные двигатели. Лицензия была закуплена еще до войны. Грузовик оснащался опорными дисковыми катками, а также системой изменения скорости вращения гусениц.

Это был один из самых удачных грузовиков. Эта модель смогла занять место между аналогичной продукцией «Форд» и «Клекнер-Дойц». Масса автомобиля составляла почти шесть тысяч килограмм, а на 100 километров нужно было 50 литров горючего. Скорость, на которую был способен разогнаться грузовик, составляла не более 38 километров в час (ввиду высокой снаряженной массы).

Сегодня можно купить «Опель Блиц (Мул)» 1:35. Это уменьшенная точная модель. Это будет интересно тем, кто увлекается военной и автомобильной историей. На базе шасси создавали и другие модификации, однако - это самые основные из них и наиболее известные.

«Блиц» после войны

Летом 1944 года, после активных бомбовых ударов, два главных завода «Опель» разрушились. Производство этих грузовиков было решено перенести на заводы «Даймлер-Бенц». После завершения войны все оборудование вывезли в СССР, а «Опель» при помощи американцев занялся восстановлением производства и продолжил выпускать эти грузовики.

Через несколько лет будет выпущен «Опель Бедфорд Блиц», который будет отличаться неплохими техническими характеристиками и оснащением. Но это уже совсем другая история.

Заключение

Итак, мы выяснили историю создания грузовика «Опель Блиц». Немецкая «Молния» - это аналог горьковской «полуторки». Однако наша советская техника оказалась куда более выносливой. Грузовой «Опель» отказывался заводится в лютые морозы и легко садился «на брюхо» из-за 22-сантиметрового клиренса. На сегодняшний день эти машины можно увидеть лишь в качестве музейного экспоната или уменшенных моделей в частных коллекциях.