Nissan betyg för dieselmotorer. Nissan dieselmotorer. Allmän översikt

Våra landsmän associerar vanligtvis ordet "diesel" med en rökande KamAZ-lastbil och en förare i en vadderad jacka som försöker värma upp sin tank med en blåslampa på vintern. Men tiden och tekniken går obönhörligt framåt, och fler och fler vackra och moderna bilar dyker upp på våra vägar, där endast ett karakteristiskt knackande ljud från under huven avslöjar vilken typ av motor som är installerad.

Faktum är att till en början installerades enbart dieselmotorer på lastbilar, fartyg och militär utrustning– det vill säga där tillförlitlighet och effektivitet behövs, och storlek, vikt och komfort kan offras.

Förbättringar inom motorteknik har lett till framväxten av motorer som nu kan installeras i en personbil. Den första sådan produktionsbilen dök upp för länge sedan - 1935. Det var en Mercedes-Benz 260 (W170) taxi. Den snabba tillväxten i popularitet för dieselmotorer inträffade under bensinkrisen på 70-talet sedan den tiden har dieseln vunnit sin plats under huven personbilar och stadsjeepar - från den mest populära till den verkställande klassen.

Perfekt för en SUV

Dieselegenskaper som effektivitet, högt vridmoment i hela varvtalsområdet, och speciellt vid låga hastigheter, samt prisvärt bränsle, gör det till det föredragna alternativet för en SUV som är designad för att fungera under svåra förhållanden. Därför inkluderar programmet för alla företag som producerar jeepar en dieselmodifiering, och oftast mer än en.

Sedan slutet av 90-talet började en ny tillväxt i populariteten för dieselmotorer, i samband med förbättringen av deras design, införandet av elektronik i bränsleöverföring och motorkontrollsystem. Moderna dieselmotorer av de senaste generationerna har kommit mycket nära bensinmotorer när det gäller buller och specifika egenskaper (vikt, effekt per volymenhet), samtidigt som fördelarna i effektivitet och tillförlitlighet bibehålls.

Enligt prognoser från forskare och teknologer kommer den gamla goda "bensin-tändaren" under 2000-talet att börja blekna in i historien och gradvis ge handflatan till diesel. Vilka egenskaper hos dieselmotorn gör att den kan föra en så framgångsrik kamp om utrymme under huven?

Designfunktioner

Utformningen av en dieselmotor skiljer sig inte från en vanlig bensinmotor - samma cylindrar, kolvar, vevstakar. Det är sant att ventildelarna är avsevärt förstärkta för att motstå högre belastningar - trots allt är dess kompressionsförhållande mycket högre (19-24 enheter mot 9-11 för en bensinmotor). Detta förklarar tung vikt och dimensioner på en dieselmotor jämfört med en bensinmotor.

Den grundläggande skillnaden ligger i metoderna för att bilda bränsle-luftblandningen, dess antändning och förbränning. I en bensinmotor bildas blandningen i insugningssystemet, och i cylindern antänds den av en gnista från tändstiftet. I en dieselmotor tillförs bränsle och luft separat. Först kommer ren luft in i cylindrarna. I slutet av kompressionen, när den värms upp till en temperatur på 700-800 grader. Med munstycken sprutas bränsle in i förbränningskammaren under högt tryck (10-30 MPa), vilket självantänder nästan omedelbart.

Självantändning åtföljs av en kraftig ökning av trycket i cylindern - därav det ökade ljudet och hårdheten hos dieselmotorn. Denna organisation av arbetsprocessen gör att du kan använda billigare bränsle och arbeta på mycket magra blandningar, vilket bestämmer högre effektivitet.
Miljöegenskaperna hos en sådan motor är också bättre - när den körs på magra blandningar, utsläpp skadliga ämnen, särskilt kolmonoxid, är märkbart mindre än för bensinmotorer.

Specifika nackdelar med dieselmotorer inkluderar vanligtvis ökat ljud och vibrationer, lägre litereffekt och svårigheter med kallstart. Det är värt att notera att detta i större utsträckning gäller äldre mönster, och i moderna är dessa problem inte längre så uppenbara.

Direkt injektion

Det finns flera typer av dieselmotorer, skillnaden mellan vilka ligger i utformningen av förbränningskammaren. I dieselmotorer med en odelad förbränningskammare - jag kallar dem direktinsprutade dieselmotorer - sprutas bränsle in i utrymmet ovanför kolven, och förbränningskammaren är placerad i kolven.

Fram till nyligen användes direktinsprutning främst på låghastighetsmotorer med stort slagvolym. Detta berodde på svårigheter att organisera förbränningsprocessen, samt ökat buller och vibrationer. Men in senaste åren Tack vare introduktionen av elektroniskt styrda högtrycksbränslepumpar (HPFP), tvåstegs bränsleinsprutning och optimering av förbränningsprocessen, var det möjligt att uppnå stabil drift av en dieselmotor med en odelad förbränningskammare vid hastigheter upp till 4500 rpm, förbättra dess effektivitet, minska buller och vibrationer. Sådana motorer finns på följande bilar: Toyota Land Cruiser 4,2 l - 1 HD-T, 1 HD-FT, Isuzu Tropper, Opel Frontera 2,8 l - 4JB1, Land Rover Discovery 2,5 TDI.

Vortex kammarmotorer

Den vanligaste typen av dieselmotor i personbilar hittills är en med separat förbränningskammare.
I dem utförs bränsleinsprutning inte i cylindern, utan i en extra kammare. Vanligtvis används en virvelkammare av Ricardo Comet, gjord i cylinderhuvudet och ansluten till cylindern med en speciell kanal så att luft som kommer in i virvelkammaren vid komprimering virvlas intensivt, vilket avsevärt förbättrar processen för självantändning och blandningsbildning .

I detta fall börjar självantändningen i virvelkammaren och fortsätter sedan i huvudförbränningskammaren. Med en separat förbränningskammare reduceras hastigheten för tryckökningen i cylindern, vilket hjälper till att minska buller och öka maxhastigheten.

Vortex kammarmotorer utgör den stora majoriteten av dem som är installerade på bilar och jeepar (cirka 90%).

Mindre vanliga är förkammare dieselmotorer, som har en speciell plug-in förkammare ansluten till cylindern med flera små kanaler. Deras form och tvärsnitt väljs så att en tryckskillnad uppstår mellan cylindern och förkammaren, vilket orsakar gasflöde med hög hastighet. Denna design möjliggör en stor resurs, låg nivå buller och toxicitet, samt en platt vridmomentkaraktäristik. Av de mycket använda bilarna används förkammarmotorn endast på Mercedes G 300D, 350TD (W 463) och Ssong Yong Musso 2.9D, där även Mercedes OM 602 dieselmotorn är installerad.

Nyckelnoder
Det viktigaste systemet för en dieselmotor, som bestämmer tillförlitligheten och effektiviteten av dess drift, är bränsleförsörjningssystemet. Dess huvudsakliga funktion är att tillföra en viss mängd bränsle vid ett givet ögonblick och med ett givet tryck. Högt bränsletryck och precisionskrav gör dieselbränslesystemet komplext och dyrt. Dess huvudelement är: en högtrycksbränslepump (HPF), insprutare och ett bränslefilter.
Insprutningspumpen är utformad för att leverera bränsle till insprutarna enligt ett strikt definierat program, beroende på motorns driftläge och förarens kontrollåtgärder.

Bränslepumpar
I sin kärna kombinerar en modern all-mode bränsleinsprutningspump funktionerna hos ett komplext automatiskt motorstyrsystem och ett huvudmanöverdon som behandlar förarens kommandon. Genom att trycka på gaspedalen ökar föraren inte direkt bränsletillförseln, utan ändrar bara driftprogrammet för regulatorerna, som själva ändrar tillförseln enligt strikt definierade beroenden av hastigheten, laddtrycket, positionen för regulatorspaken, etc.

Moderna stadsjeepar använder vanligtvis två typer av bränsleinsprutningspumpar: in-line multi-kolv och distributionstyp.
In-line pumpar från Bosch eller de som tillverkats under dess licens (Nippon Denso, Diesel Kiki) används nu sällan, även om de genom sin design är de mest tillförlitliga. De finns på Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssong Yong Musso, Nissan Patrol-bilar med SD-33-motor. De vanligaste bränsleinsprutningspumparna är distributionstyp VE tillverkade av Bosch eller från Nippon Denso, Diesel Kiju, Zexel under licens från Bosch. I dessa bränsleinsprutningspumpar har insprutningssystemet en fördelarkolv, som utför translationsrörelse för att pumpa bränsle och rotationsrörelse för att fördela bränsle mellan injektorerna. VE-typpumpar används ofta på dieselmotorer för passagerare. De är kompakta, kännetecknade av hög enhetlig bränsletillförsel till cylindrarna och utmärkt drift vid höga hastigheter på grund av regulatorernas hastighet. Samtidigt ställer dessa pumpar mycket höga krav på dieselbränslets renhet och kvalitet: trots allt är alla deras delar smorda av bränsle, och spelrummen i precisionselementen är mycket små. På amerikanska bilar med dieselmotorer GMS 6,6, 6,5 liter som Chevrolet Blazer, Subarban, Tanoe används pumpar av distributionstyp från Stanadyne. I dem består insprutningssystemet av fyra motstående kolvar som utför translationsrörelser mot varandra. Koordinering av bränsleflöden utförs av ett fördelningshuvud som kopplar eller kopplar från utloppsledningen till injektorerna. Sedan början av 90-talet började elektroniska styrsystem för dieselmotorer att introduceras, vilket gör det möjligt att optimera bränsletillförseln i alla lägen och därigenom öka effektiviteten, minska mängden skadliga utsläpp och motorljud. Elektronik gör det möjligt att ersätta komplexa mekaniska regulatorer med enklare och mer exakta på alla listade typer av pumpar. Utloppsdelen av bränsleinsprutningspumpen förblir vanligtvis oförändrad.

För närvarande är elektronisk kontroll installerad på många Mercedes G 350 stadsjeepar, Range Rover 2,5 TDI med BMW-motor, Toyota Surf med 2L- och KZ-motorer, Nissan Terrano 2,7 TD, Nissan Patrol 2,8 och 4,2, Chevrolet Blazer 6,5 med flera.

Injektorer

En annan viktig del av bränslesystemet är insprutaren. Tillsammans med insprutningspumpen säkerställer den tillförseln av en strikt doserad mängd bränsle in i förbränningskammaren. Justering av injektorns öppningstryck avgör arbetstryck i bränslesystemet, och typen av atomizer bestämmer formen på bränslesprayen, vilket är viktigt för processen för självantändning och förbränning. Två typer av munstycken används vanligtvis: med en typ eller flerhålsfördelare. Munstycket på motorn arbetar under mycket svåra förhållanden: munstycksnålen rör sig fram och tillbaka med halva motorvarvtalet och munstycket är i direkt kontakt med förbränningskammaren. Därför är munstycket tillverkat av värmebeständiga material med extrem precision och är ett precisionselement.

Filter

Bränslefiltret är trots sin enkelhet det viktigaste elementet dieselmotor. Dess parametrar, såsom filtreringsfinhet och genomströmning, måste strikt överensstämma med en specifik typ av motor. En av dess funktioner är att separera och ta bort vatten, vilket vanligtvis görs av den nedre avtappningspluggen. En manuell påfyllningspump är ofta installerad på toppen av filterhuset för att avlägsna luft från bränslesystemet. Ibland är ett elektriskt värmesystem för bränslefiltret installerat, vilket gör startandet av motorn något lättare och förhindrar att filtret täpps till med paraffiner som bildas vid kristallisation av dieselbränsle under vinterförhållanden.

Låt oss börja!

Kallstart av dieselmotorn säkerställs av ett förvärmningssystem. För detta ändamål sätts elektriska värmeelement - glödstift - in i förbränningskamrarna. När du slår på tändningen värms tändstiften upp till 800-900 grader på några sekunder. C, vilket ger uppvärmning av luften i förbränningskammaren och underlättar självantändning av bränslet. En kontrollampa indikerar systemets funktion för föraren i kabinen. Släckningen av kontrollampan indikerar beredskap för start. Strömförsörjningen från tändstiftet tas bort automatiskt, men inte omedelbart, utan 15-25 sekunder efter start, för att säkerställa stabil drift av en kall motor. Moderna system förvärmning säkerställer enkel start av en servicebar dieselmotor upp till en temperatur på 25-30 grader C, givetvis beroende på olje- och dieselsäsongen.

Överladdning

Ett effektivt sätt att öka kraften och flexibiliteten hos en dieselmotor är turboladdning. Det gör att du kan tillföra extra luft till cylindrarna och följaktligen öka bränsletillförseln under driftscykeln, vilket resulterar i ökad motoreffekt. Avgastrycket från en dieselmotor är 1,5-2 gånger högre än för en bensinmotor, vilket gör att turboladdaren kan ge en effektiv boost från de lägsta hastigheterna, vilket undviker felegenskapen hos bensinturbomotorer - "turbolag". Frånvaro strypventil i en dieselmotor möjliggör effektiv fyllning av cylindrar vid alla hastigheter utan användning av komplex krets turboladdarkontroll. På många bilar är en intercooler av den laddade luften installerad - en intercooler, som gör att du kan öka massfyllningen av cylindrarna och öka effekten med 15-20%. Sådana enheter används på Opel "e Mantarey 3/1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD och andra. Turboladdning, bland annat, fungerar som ett medel för en SUV att öka motorns "höjd" - i höga bergiga områden där atmosfärisk diesel inte är lämplig för det finns tillräckligt med luft, överladdning optimerar förbränningen och minskar hårdheten i driften och kraftförlusten turboladdare Alltså är livslängden för en turboladdare betydligt kortare än motorns livslängd och överstiger vanligtvis inte 150 tusen km motorolja. En felaktig enhet kan skada själva motorn helt. Dessutom är resurslivslängden för en turbodiesel något lägre än för en atmosfärisk dieselmotor på grund av den höga boostgraden.

Anmärkning till hantverkare

Jag skulle vilja varna de som vill boosta motorn själva genom att installera en turboladdare på den. Samma motor i den naturligt aspirerade versionen och i den överladdade versionen har betydande skillnader i design: en turbomotor har vanligtvis ökad tjocklek på den övre kolvringen, diametern på kolvstiftet, styvheten på vevstaken, oljemunstycken är installerade för att kyla kolvens botten ökas oljepumpens prestanda, det finns skillnader i cylinderhuvudets cylindrar och, naturligtvis, i bränsleutrustning. Det är därför som att helt enkelt installera en turboladdare på en atmosfärisk dieselmotor som inte har dessa designförändringar orsakar en kraftig minskning av dess livslängd, och ibland till och med haveri. Som avslutning på vår granskning av designfunktionerna hos dieselmotorer presenterar vi data om betyget för de mest pålitliga SUV-motorerna, sammanställda på grundval av statistik.

Du kanske inte vet hur diesel luktar, har en motvilja mot nycklar och skruvmejslar, och till och med glömmer åt vilket håll muttrarna snurrar, eller tvärtom, allt ledig tid spendera under huven på din fyrhjuliga dieselvän. I vilket fall som helst måste du känna till de grundläggande funktionerna underhåll och justeringar av den misslyckade motorn, såväl som frekvensen av deras implementering. Dessutom är många inhemska biltjänster upp till europeiska standarder långt.

God kännedom om ägarna av sin bil underlättar alltid ömsesidig förståelse med bensinstationsanställda, och ibland kan de spara pengar. Trots komplexiteten hos dieselbränsleutrustning är mängden underhåll av en dieselbil inte alltför arbetskrävande och är ganska tillgänglig för en person som kan designen modern motor och nedlåtande att studera bruksanvisningen.

Underhållsschema

För de flesta motorer i dieseljeepar tillverkade 1980 - 1998, de optimala underhållsbestämmelserna för dieselmotorer som föreslås nedan, utvecklade av ITC "Motorservice" baserat på en analys av fabriksinstruktioner och våra egna statistiska studier baserade på bearbetningsdata om fel på fordon som repareras, med hänsyn till den nationella verksamhetens särdrag.

Frekvensen av grundläggande underhållsoperationer är ett genomsnitt och är inte bunden till någon specifik motortyp, så i vissa fall måste den justeras i enlighet med fabrikens bruksanvisning.

Så för att hålla din SUV frisk måste du göra det var 1000:e km:

• kontrollera motoroljenivån. Denna operation kräver ingen detaljerad förklaring, men du bör veta att du inte bara bör vara uppmärksam på en kraftig minskning av oljenivån, utan också på en ökning i förhållande till nivån för den senaste kontrollen. En ökning av nivån är möjlig på motorer med en kedja eller växeldriven insprutningspump på grund av att dieselbränsle kommer in i oljan när insprutningspumpens axeltätning är skadad och kräver omedelbar reparation av insprutningspumpen;
• Kontrollera frostskyddsnivån i kylsystemet.

Var 5000:e km:

• Kontrollera tätheten i bränslesystemet, kyl- och smörjsystemen. Servicevänlig motor måste vara torr och fri från bränsleläckor. Eventuellt läckage i bränslesystemet, förutom motorförorening, åtföljs av luftläckor, vilket negativt påverkar driften av bränsleutrustningen;
• kontrollera tätheten hos vevhusventilationssystemet, rengör rörledningarna i ventilationssystemet vid behov;
• dränera sedimentet från bränslefiltret. På de flesta bränslefilter det finns en fuktavskiljare eller sump i botten av filtret och som har en plastskruvplugg för att dränera sedimentet. Sumpen samlar inte bara vatten, utan även stora partiklar av smuts som kommer från bränsletanken. På vissa bilar är sumpen utrustad med en inbyggd vattennivågivare, som har en indikering på instrumentpanelen;
• kontrollera och justera spänningen på den extra drivremmen;
• Kontrollera elektrolytnivån i batteriet och, vid behov, normalisera den samtidigt som densiteten övervakas. Du bör alltid komma ihåg att dieselmotorer har ökade krav till batteriets tillstånd på grund av den svårare start av en kall motor på grund av hög kompression och arbete med att starta en så kraftfull (upp till 60A) konsument som glödstift.

Var 10 000:e km:

• utföra alla åtgärder som krävs för underhåll efter 5000 km förutom att tömma bränsleslammet;
• Byt ut motoroljan och oljefiltret. Det bör noteras att för vissa bilar föreskriver tillverkarens instruktioner ett oljebyte efter 7 500 km. Denna körsträcka får under inga omständigheter överskridas. Dessutom kan ett oljebyte efter 7 500 km rekommenderas på alla dieselmotorer med en cylindervolym på mer än 2 000 cm3, även om det finns ett inslag av återförsäkring i detta. På vissa moderna motorer tillhandahålls ett oljebyte efter 15 999 km, men med hänsyn till den ökade oxidationen av oljan på grund av det höga svavelinnehållet i ryskt bränsle, bör denna körsträcka fortfarande minskas till 10 000 km. När du väljer viskositetsindex för den använda oljan och kvalitetsklassen bör du vägledas av instruktionerna eller temperaturdiagrammet för oljans användbarhet. Oljan måste tappas ur en helt uppvärmd motor och om du har en oljekylare är det lämpligt att lufta ut den för att undvika att det bildas rester som inte kan tömmas.

Om du byter olja i tid krävs ingen motorspolning. Samtidigt kan spolning vara nödvändig vid köp av en begagnad bil som kan ha körts i strid med ersättningstiden och den typ av olja som används. Spolning är också nödvändigt när det finns uppenbara tecken olja av låg kvalitet (hög viskositet, proppar, smuts under ventilkåpan). Innan du installerar ett nytt oljefilter, fyll det med ny olja och smörj gummi O-ringen;

• byt ut det fina bränslefiltret och förfiltret (på de motorer där det finns). Det är bättre att byta bränslefiltret efter 10 000 km, och inte efter 30 000, som anges i många fabriksinstruktioner. Denna rekommendation inkluderar också en viss återförsäkring på grund av den låga kvaliteten på ryskt dieselbränsle. Men det är ändå bättre att byta filter oftare än att reparera högtryckspumpen. Innan du installerar ett nytt bränslefilter bör det fyllas med dieselbränsle. Efter detta bör du lufta bränslesystemet med en manuell avluftningspump, som finns på bränslefiltrets monteringshus på de flesta bilar. Ibland går det inte att lufta systemet om man inte lossar beslaget på bränslereturdriften (det brukar stå UT på den). Detta gäller särskilt Opel Frontera 2.3TD, på vilken insprutningspumpen är placerad vertikalt;
• kontrollera funktionen hos vakuumpumpen för bromsförstärkare och rörledningens täthet;
• kontrollera tillståndet för gastrycket för frånvaro av stopp och matarspakens fulla rörelse. På fordon med automatisk växellåda växlar
• kontrollera skicket på kick-down-kabeln och dess korrekta spänning;
• rengör luftfilterhuset och blås ut filterelementet med tryckluft;
• Kontrollera funktionen hos avgasåtercirkulationssystemet (EGR) och ta vid behov bort kolavlagringar. På alla moderna dieselbilar har recirkulationssystemet, utformat för att minska toxiciteten hos avgaser, en pneumatisk ventil som förbikopplar en del av avgaserna in i insugningsgrenrör. Mängden förbikopplade gaser doseras beroende på motorns driftläge.

Fel i detta system leder ibland till betydande funktionsfel i motorns drift, varför det kräver periodisk kontroll. Kolavlagringar bildas ständigt på ventiler och rörledningar.

Var 20 000 km:

• utföra alla åtgärder som krävs för underhåll efter 10 000 km;
• kontrollera och justera ventilspelet. På motorer med direkt ventildrift och speljustering med brickor kan denna procedur vara
• utför dubbelt så ofta - efter 40 000 km;
• Kontrollera förvärmningssystemets funktion. För att utföra denna procedur måste du först koppla bort spänningsmatningsledningarna eller den gemensamma bussen (beroende på design) från tändstiften. Efter detta bör du använda en ohmmeter för att mäta det elektriska motståndet för varje tändstift separat. För ett fungerande tändstift med en driftspänning på 12 V är motståndet 0,4 - 0,6 Ohm, för ett 24-volts tändstift är det 0,8 - 1,2 Ohm. Om ohmmetern visar en öppen eller kortslutning måste ett sådant tändstift bytas ut.

Efter detta, genom att återansluta ledningarna till glödstiften, bör du kontrollera driften av glödstiftsstyrenheten, som genererar spänningsförsörjningen till sektionerna och indikerar funktionen av systemet på instrumentpanelen. Indirekt tecken Dålig drift av styrenheten indikeras av att varningslampan på instrumentpanelen snabbt släcks (efter 1-2 sekunder), vanligtvis orsakad av ett fel på temperatursensorn eller glödstiften.

Vissa bilar (till exempel Toyota 4Runner, Land Cruiser Prado, Chevrolet Blazer 6.2 och andra) använder ett tvåstegsvärmesystem som upprätthåller halva ombordspänningen vid tändstiften för att förbättra stabiliteten när motorn värms upp. På Land Cruiser 80, 100 fordon med 1HD-FT-motorer, används istället för glödstift en värmeanordning för insugningsgrenröret, tillverkad i form av ett uppvärmt galler installerat över luftflödet som tillförs insugningsröret. Det är vettigt att testa denna enhet i samband med styrenheten, kontrollera dess uppvärmning och systemdriftstid i enlighet med kontrolldiagrammet;

• rengör batteripolerna och täck dem tunt lager fett;
• Kontrollera elektrolytens densitet och, vid behov, normalisera den. Vid 20 C bör densiteten vara 1,25 - 1,27 g/cm3;
• kontrollera spänningen i nätverket ombord. Vid ~2000 rpm bör spänningen vara: 12-voltssystem - 13,8 - 14,8 V, 24-voltssystem - 27,7 - 28,7 V;
• kontrollera tätheten av frostskyddsmedel i kylsystemet, som bör vara 1,075 - 1,09 g/cm3 vid 20 C;
• Kontrollera och justera vid behov tomgångsvarvtalet. För detta ändamål används beröringsfria optiska varvräknare eller dieseltestare med en piezoelektrisk sensor.
• kontrollera kuggremmens skick och spänning och att den inte är oljad;
• skölja bränsletank. För att utföra denna procedur måste du ta bort bränsletanken från bilen, tömma allt bränsle från den och skölja den noggrant med färskt dieselbränsle. Om bilens årliga körsträcka är hög kan denna operation utföras 2 gånger om året: på hösten före start vinterdrift och på våren efter dess färdigställande. Detta kommer att räcka.

• Utöver underhåll, byt ut luftfiltret efter 20 000 km.

Var 60 000 km:

• utföra underhållsåtgärder efter 20 000 km;
• Byt ut kamremmen och remspänningsrullen. Instruktionerna för de flesta japanska diesel-SUV:ar anger frekvensen för att byta ut kamremmen vid 100 tusen km. En sådan rekommendation är dock endast giltig om det finns en framgångsrik kombination av många avgörande faktorer: köra bilen i en tempererad klimatzon, regelbundet underhåll, använda originalbältet och rullen, och frånvaron av frostskyddsmedel och oljeläckor. I alla andra fall är det bättre att inte ta risker och minska körsträckan mellan bältesbyten till 60 tusen km, vilket garanterat garanterar motorns servicebarhet. Om remmen går sönder får motorn alltid allvarliga skador på grund av att ventilerna möter kolvarna. Efter byte av kamremmen bör finjustering av tidpunkten för start av matningen och spänningen på kamremmen göras. Justering av ögonblicket när dieselbränsle börjar flöda på pumpar av VE-typ, som används på 90 % av stadsjeepar, görs med hjälp av en indikator för kolvens läge. Det är nödvändigt att dra åt den centrala bulten på den främre vevaxelns remskiva med särskild försiktighet och strikt efterlevnad av åtdragningsmomentet, såväl som användningen av ett speciellt limtätningsmedel som Loctite 262;
  byt ut kylvätskan och spola kylsystemet. Innan du dränerar det bör du kontrollera tätheten i systemet genom att skapa ett övertryck på 0,5 bar. Åtgärda eventuella upptäckta läckor. Kontrollera termostatens funktion efter att du har fyllt på kylsystemet och tagit bort luftfickor. Blås ut motorns kylare från utsidan med tryckluft;
• kontrollera turboladdarens funktion. Vid kontroll bestäms visuellt frånvaron av oljeutsläpp från sidan av kompressorrotorn och laddtrycket mäts, vilket är för olika motorer 0,6 - 0,9 bar vid mer än 2500 rpm;
  kontrollera motorrök. Om den maximalt tillåtna röknivån överskrids, ta bort och kontrollera injektorerna. Rökighet mäts med speciella optiska rökmätare som bestämmer (i %) opacitetskoefficienten för avgaserna. Driften av dieselfordon som överskrider rökgränsen är oacceptabel, särskilt eftersom många stationära trafikpolisposter för närvarande är utrustade med bärbara rökmätare;
• ta bort injektorerna och kontrollera dem (operationen utförs endast om rökstandarden överskrids). Injektorer som avlägsnas från fordonet kontrolleras på en speciell testanordning, bestående av en ensektionsinsprutningspump med manuell drivning och en tryckmätare och en testkammare i vilken en visuell bedömning av injektorns kvalitet görs. Injektorns öppningstryck kontrolleras och dess överensstämmelse med tekniska krav, frånvaron av bränsleläckage vid ett tryck som är lägre än öppningstrycket (så kallad tryckprovning), arten och likformigheten av sprutningen när arbetstrycket uppnås, bränsletillförseln stängs av när trycket sjunker under injektorns öppningstryck. I alla fall av bristande överensstämmelse med tekniska krav måste munstycket justeras eller repareras, oftast med byte av det felaktiga munstycket.

Innan du installerar injektorerna på motorn bör du installera nya kylflänsbrickor under dem, durite returavloppsslangar för europeiska bilar eller tätningsbrickor under returavloppsledningen i metall för japanska bilar. Installation av gamla kylflänsbrickor är oacceptabelt, eftersom leder till snabb överhettning och fel på injektormunstycket.

Efter 120 000 km:

• utföra underhållsåtgärder efter 60 000 km;
• för motorer med en växeldriven bränsleinsprutningspump (Nissan Terrano TD-27, Mitsubishi Pajero 4M40), kontrollera och vid behov justera ögonblicket när bränsletillförseln börjar;
• för motorer med kedjedriven bränsleinsprutningspump och kamrem (Mercedes OM602, 603; BMW M51 installerad på Range Rover, etc.), kontrollera kedjans skick, spjäll, ventiltider, tidpunkten för leveransstart och, om nödvändigt, göra justeringar;
• Om injektorerna inte har reparerats tidigare, byt ut munstyckena. 120 000 km är vanligtvis den maximala livslängden för 90% av munstyckena, och deras snabba utbyte kommer att undvika problem i samband med det oväntade felet i ett eller flera munstycken;
• Om glödstiften under drift inte har bytts ut tidigare, bör hela setet bytas ut, eftersom körsträcka på 100 - 120 tusen km är vanligtvis nära deras livslängdsgräns (vissa tillverkare av tändstift, till exempel Lucas, rekommenderar att byta dem ännu oftare - efter 50 - 60 tusen km).

Överensstämmelse med detta underhållsschema, naturligtvis med förbehåll för att alla oväntade funktionsfel elimineras i tid, gör att du ständigt kan hålla motorn i gott tekniskt skick och förse den med en imponerande körsträcka även på inhemskt dieselbränsle: 300 - 400 tusen km för motorer med en volym på 2,5 - 3,0 l. och 500 - 600 tusen km för motorer över 3,5 liter.

För att uppskatta kostnaderna för motorunderhåll ger vi en ungefärlig beräkning av underhållskostnaden för två populära diesel-SUV:ar - Mitsubishi Pajero och Nissan Terrano.

Japansktillverkade stadsjeepar har med säkerhet varit ledande i försäljningen de senaste åren både inom sektorn för nya och begagnade bilar, och upptar en betydande del av den inhemska marknaden för bilar i denna klass. Observera att det är bland japanska jeepar som dieselversionerna är mest utbredda, och majoriteten av ägarna är nöjda med sina bilar och uttrycker vid undersökningar en önskan att köpa en japansk jeep endast med dieselmotor i framtiden.

Framgången för japanska dieselmotorer underlättas av den traditionella skolan för fordonsteknik, som tillåter ingenjörer att skapa motorer som är perfekta och rationella i design.

Alla ledande japanska biltillverkare tillverkar och installerar traditionellt dieselmotorer av sin egen design i sina bilar. Undantagen är Honda, Subaru och Suzuki, som endast tillverkar bensinmotorer. Under licens produceras och installeras japanska dieselmotorer i deras stadsjeepar av de koreanska företagen Kia, Asia och Hyundai.

Japansktillverkade dieselmotorer är mycket olika i design, tekniska och tekniska lösningar. Motorer från japanska företag, även om de har mindre strukturella säkerhetsmarginaler för enskilda komponenter och delar än europeiska och särskilt amerikanska, är väldesignade och tillverkade av utmärkta material, uppvisar hög tillförlitlighet och livslängd. Det bör dock noteras att tillförlitlighet säkerställs endast med kvalificerat underhåll under drift.

Samtidigt, när det gäller avancerade lösningar, är japanska dieselmotordesigners ganska konservativa. Vid massproduktion används endast väl beprövade och beprövade konstruktioner. Vissa motormodeller har varit i produktion i 15 år eller mer utan betydande förändringar, och senaste nyheterna inom dieselindustrin införs i serieproduktion flera år senare än i Europa.

Vanligtvis utvecklar japanerna först alla nya tekniska lösningar på bilar för den inhemska marknaden och implementerar dem först för exportmodifieringar. Genomgången nedan av design och funktionsegenskaper hos japansktillverkade dieselmotorer undersöker de vanligaste motorerna i Ryssland installerade på japanska och koreanska jeepar.

Bränslesystem för japanska dieselmotorer

Bränsleutrustning för japanska dieselmotorer tillverkas av tre företag - Diesel Kiki, Nippon Denso och Zexel under licens från Bosch. När det gäller design har dessa företags bränsleinsprutningspumpar praktiskt taget inga skillnader från sina europeiska motsvarigheter. Undantaget är fordon avsedda för hemmamarknaden och utrustade med en elektroniskt styrd pump. De använder ett styrsystem för bränsletillförsel som skiljer sig från europeiska elektroniska insprutningspumpar.

Sådana bränsleinsprutningspumpar är installerade på Toyota Surf-modeller med en 2LT-motor, Toyota Land Cruiser med en 1KZ-motor och några andra.

En annan betydande skillnad mellan bränslesystemen för japanska dieselmotorer är den olika utformningen av injektorerna och bränslereturledningen. Injektorerna har inga kopplingar för anslutning av gummislangar för att tömma överskottsbränsle tillbaka ("retur"), utan är anslutna till varandra med ett enda metallrör, tätade med aluminiumringar och fästa på injektorerna med muttrar. Med korrekt och aktuellt underhåll är ett sådant system mer lufttätt och mer tillförlitligt än det "europeiska", och själva munstycket är mycket enklare och billigare att tillverka. Men om "retur"-röret av metall inte har tagits bort på länge, kommer det nästan säkert att gå sönder under demonteringen på grund av att det "klibbar" till munstycket. Själva injektorerna är vanligtvis mindre i storlek än på europeiska bilar på grund av användningen av munstycken mindre storlekarÄven om det inte finns på alla motortyper, har vissa (Toyota 2LT, Nissan RD28) munstycken i standardstorlek. Det är intressant att notera att livslängden för små sprutor vanligtvis är högre än för standardsprutor, uppenbarligen beror detta på den mindre kontaktytan med den varma zonen i virvelkammaren.

Toyota dieslar

Toyota installerar 4- och 6-cylindriga dieselmotorer med volymer från 2,4 till 4,2 liter på sina terrängfordon. En av de vanligaste är två motorer: naturligt aspirerade 2L (2,4 l) och turboladdade 2LT (2,4 l), samt deras senare analoger 3L (2,8 l). Dessa motorer är installerade på Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land Cruiser bilar. I Ryssland installeras 3L-motorer i den naturligt aspirerade versionen på beställning av Nizhny Novgorod-företaget Technoservice för UAZ-31514 och UAZ-3160 fordon.

Motorerna i denna serie är toppmonterade virvelkammarmotorer med direkt ventildrift med cylindriska tryckare med spelreglering med brickor. Under drift visade de sig vara pålitliga kraftenheter som är opretentiösa för driftsförhållandena. Enkla i design, utan uppenbara konstruktionsfel, de är tillgängliga för underhåll och reparation av halvkunniga specialister.

Mindre vanliga är 1KZ-T 3,0-liters turbodieslar, som är installerade på Land Cruiser- och 4-Runner-fordon. Dessa är fyrcylindriga virvelkammardieselmotorer med en överliggande kamaxel och direktventildrift genom cylindriska ventillyftar med justerbara spelrum.

Insprutningspumpen drivs av kugghjul och timingdrivningen är från insprutningspumpen med en kuggrem.

Nippon Denso bränsleutrustning fram till det 96:e produktionsåret styrdes mekaniskt, efter det 96:e året - med elektronisk styrning. Motorerna är ganska pålitliga, största problemen Under drift lider bränsleutrustning vanligtvis av funktionsfel i injektormunstycken, förutom ökad bränsleförbrukning och rök, leder till utbränning av kolvar och förkammare. Reservdelar till denna motor är mycket dyra, tydligen på grund av dess låga förekomst.

Land Cruisers i 70:e, 80:e och 100:e serierna är utrustade med sexcylindriga dieselmotorer i rad med en volym på 4,2 liter. Dessa motorer har tre olika modifikationer: 1HZ (136 hk), 1HD-T (165 hk) och 1HD-FT (168 hk). Den enklaste och mest pålitliga av dem är 1HZ virvelkammare dieselmotor utan turboladdning.

Båda motorerna är turboladdade, bränslepumparna på de flesta motorer är konventionella, med mekaniskt styrd bränsletillförsel på vissa 1HD-FT-motorer, elektroniskt styrda bränsleinsprutningspumpar har installerats sedan 1997. Ventildriften i 1HD-T-motorer liknar 1HZ, och i 1HD-FT-motorer utförs den av vipparmar med steglöst variabel ventiljustering med skruvar. Varje vipparm driver en brygga som kopplar ihop motsvarande ventiler i par. Detta schema gjorde det möjligt att använda en kamaxel för att driva alla 24 ventiler.

Motorer ställer höga krav på kvaliteten på bränsle och olja: trots sin långa livslängd är det inte ovanligt att de hamnar i större renovering motorer i denna serie med låg körsträcka på grund av nötning i kolvgruppen. Detta är karakteristiskt för 1HZ atmosfäriska virvelkammarmotorer i mycket mindre utsträckning. Förresten, det är här vår entydiga rekommendation följer: när du köper Land Cruisers för Ryssland är en enkel motor mycket att föredra framför en turboladdad och särskilt en 24-ventils när det gäller tillförlitlighet och hållbarhet.

Nissan dieslar

Detta företag, liksom Toyota, producerar ett komplett utbud av motorer från 1,7 liter till 4,2 liters inline sexor. Fyra typer av motorer är installerade på stadsjeepar: TD27T (2,7 l), RD28 (2,8 l), SD33 (3,3 l), TD42 (4,2 l).

TD27-motorer är installerade på Terrano, Terrano II, Pathfinder-fordon.

Dieslar i denna serie är virvelkammare, med ett cylinderblock av gjutjärn och cylinderhuvud, nedre kamaxel (OHV), ventildrivning med stänger och vipparmar. Kamaxeln och insprutningspumpen drivs av kugghjul.

Motorerna är mycket pålitliga, även om de är tunga och bullriga.

På de senaste modifieringarna av Terrano II har den mekaniska insprutningspumpen ersatts med en elektroniskt styrd insprutningspump. Samtidigt blev även styrningen av turboladdaren och recirkulationsventilen (EGR) elektronisk.

RD28T-motorn, en 2,8-liters in-line sexcylindrig virvelkammare, är installerad på Nissan Patrol-fordon. I de flesta fall tillverkades den med turboladdning.

Overhead (OHC) motor med direkt ventildrift via hydrauliska tryckare.

Insprutningspumpen och kamaxeln drivs av en kuggrem. Välbalanserad och mycket tyst motor. Bränslepumpen Zexel (Bosch) var mekanisk fram till 1997 och sedan 1997 är den elektroniskt styrd.

De största problemen med denna motor är vanligtvis relaterade till cylinderhuvudet, vilket inte är tillförlitligt. I drift finns det fall då ventilerna "fastnat" på grund av kraftigt slitage på ventilfasningarna och efterföljande landning på de hydrauliska påskjutarna och ett fall i kompression inträffade.

Det bör dock noteras att skador på huvudet oftast orsakas av fel i bränslesystemet, överhettning av motorn eller för tidigt underhåll.

Om kamremmen går sönder på denna motor, får cylinderhuvudet extremt allvarliga skador och kräver vanligtvis byte.

SD33 (33T)-motorn är en virvelkammare, naturligt aspirerad eller turboladdad motor, installerad på gamla Patroljeepar fram till 1989. Dieselmotorn i denna serie är en underjetmotor (OHV) - med en kamaxeldrift och bränsleinsprutningspumpväxlar. Insprutningspump Diezel Kiki - in-line med mekanisk eller pneumatisk hastighetsregulator. Sammantaget är SD33 en pålitlig, opretentiös kraftenhet utan uppenbara nackdelar.

En vidareutveckling av modellen är TD42 - en in-line sexcylindrig virvelkammare naturligt aspirerad motor med en volym på 4,2 liter. Den liknar designen: växeldrift och bränsleinsprutningspump, nedre kamaxel (OHV), bränsleinsprutningspump - Diezel Kiki distributionstyp, men på vissa motorer tidiga år release finns också in-line.

In-line bränsleinsprutningspumpar kännetecknas av större driftsäkerhet än bränsleinsprutningspumpar av distributionstyp, men SD33- och TD42-motorerna är de enda mer eller mindre moderna dieselmotorerna i japanska jeepar som de fortfarande är installerade på.

Mitsubishi dieslar

Mitsubish Pajero-jeepar är utrustade med tre typer av dieselmotorer: 4D55, 4D56 och 4M40 med en volym på 2,3 liter, 2,5 liter respektive 2,8 liter. 4D56-motorn, kallad D4B, tillverkas på licens i Korea och installeras i Hyundai Galloper-jeepar.

4D55- och 4D56-motorerna och deras koreanska modifikationer finns i både naturligt aspirerade och turboladdade versioner, även om turbodiesel är den vanligaste.

Dessa motorer är identiska i design. Ökning av volymen till 2,5 liter uppnåddes genom att öka kolvslaget. Motorerna är toppmonterade med insprutningspump och kamrem som drivs av en kuggrem och ventilerna drivs av vipparmar. För att öka balansen och minska vibrationerna använder de, liksom andra Mitsubishi-motorer (inklusive bensinmotorer), två balansaxlar som drivs av en separat kuggrem. Trots den mycket komplexa designen är det svårt att notera dess fördelar vad gäller buller- och vibrationsbelastning jämfört med t.ex. Toyota motorer liknande volym.

Motorer i denna serie kräver mer aktuellt och kompetent underhåll än andra japanska dieselmotorer. Mest frekventa felär en trasig kamrem på grund av dess byte i tid eller förstörelse av spännrullagret. "Brossande" ventilvipparmar skyddar inte själva ventilerna från skador.

Ett vanligt fel på denna motor är att en av balansaxlarna (vanligtvis den övre) fastnar på grund av bristande smörjning. I detta fall krävs reparation av säten och bussningar med fullständig demontering av motorn.

Sprickor och utbrända förkammare finns ofta i dessa dieselmotorer på grund av brott mot Nippon Denso-bränsleutrustningens justeringar. Insprutningspump avser pumpar av distributionstyp med mekanisk styrning.

4M40 turbodiesel har installerats på Pajero- och Montero-jeepar sedan 1093. Detta är en virvelkammare toppaxelmotor som har en växeldrivning av bränsleinsprutningspumpen och en kamaxeldrivning av en kedja från bränsleinsprutningspumpen. Bränsleutrustning från Zexel, insprutningspump - distributionstyp med mekanisk styrning.

När det gäller tillförlitlighet är 4M40-dieselmotorn överlägsen 4D56 och har inga uppenbara nackdelar. Huvudfelen är förknippade med funktionsfel eller fel på insprutningspumpen.

Isuzu dieslar

Isuzu tillverkar ett brett utbud av motorer från personbilar till tunga lastbilar. Isuzu Trooper- och Rodeo-jeepar är vanligtvis utrustade med två typer av motorer: 4JB1 med en volym på 2,8 liter och 4JG2T med en volym på 3,1 liter. Tidiga modifieringar av Trooper var utrustade med en föråldrad C223T-motor (2,3 l), som avbröts under andra hälften av 80-talet.

4JB1-motorn är installerad på Opel Frontera-jeepen och 4JG2T är installerad på Opel Motery.

4JB1-motorn är en turbodiesel med direkt bränsleinsprutning och en intercooler.

Den låga kamaxeln (OHV) och bränsleinsprutningspumpen drivs av en kuggrem. Tunnväggiga torra liners pressas in i gjutjärnsmonoblockmotorn.

Blockhuvudet är av aluminium, ventildrivningen är stångtyp, ventilspelen justeras med vipparmsskruvar.

I allmänhet är detta en pålitlig och kraftfull kraftenhet, som dock har ökat bullret som ett oundvikligt pris att betala för direkt bränsleinsprutning. Insprutningspump av distributionstyp från Zexel.

3,1 liters 4JG2T-motorn liknar designen 4JB1, men är en virvelkammarmotor med motsvarande skillnader i utformningen av cylinderhuvud och kolvar, samt bränsleutrustning. Bränsleutrustning från Zexel installerades.

Reservdelar till båda motorerna (2,8 L och 3,1 L) är ganska dyra, även om du också kan hitta "icke-original" komponenter.

Vid reparation av Isuzu dieselmotorer bör du kontakta särskild uppmärksamhet på vevaxelns tillstånd: ibland bildas sprickor på vevstakstapparna.

Med en "knackande" axel är sannolikheten för att de inträffar mycket hög, och det är möjligt att i det här fallet kommer reparationen att reduceras till att byta ut axeln.

Motorer ställer höga krav på kvaliteten på de oljor som används och tidpunkten för deras byte. De svarar på en oljekvalitet som inte uppfyller fabrikskraven med snabbt fel på turboladdaren. I 3,1 liters motorer finns det fall av kolvar som smälter på grund av felfunktion i bränsleutrustningen.

Mazda dieslar

Mazda själv tillverkar inte diesel-SUV, men 2,2-liters R2-motorn är installerad i de koreanska Kia Sportage- och Asia Rocsta-jeeparna. R2 är en atmosfärisk virvelkammardieselmotor med en överliggande kamaxel, direktventildrift och spelreglering med brickor.

Vissa modifieringar har en turboladdare, även om de är ganska sällsynta. Timing- och bränsleinsprutningspumpen drivs av en kuggrem, Diesel Kiki-bränslepumpen är av en distributionstyp med mekanisk kontroll. Vissa Kia Sportages var utrustade med elektroniskt styrda insprutningspumpar.

Sammantaget är detta en ganska pålitlig motor, om än lite bullrig. Dess intressanta egenskap är den mycket behagliga vridmomentegenskapen vid låga hastigheter.

Huvudfelen är som regel av operativ karaktär och är förknippade med otillräcklig åtdragning av den centrala bulten vid byte av kamremmen och efterföljande brott av kilspåret.

Det är bättre att omedelbart vägra att köpa en bil med en elektronisk injektionspump på grund av efterföljande svårigheter med att diagnostisera och reparera den elektroniska delen.

Genomsnittliga uppskattade priser för reparationer och reservdelar för japansktillverkade dieselmotorer (kostnad reparationsarbete anges utan kostnad för reservdelar) anges i tabellen:

Europeiska biltillverkare skämmer inte bort köpare med ett brett utbud av SUV-modeller. Detta gäller naturligtvis även deras dieselmodifieringar, Mest detta europeiska marknaden delas av japanska och amerikanska företag, men sedan många år har Mercedes-Benz och Land Rover traditionellt haft starka positioner och sedan 1991 har Opel anslutit sig till dem med sin Frontera.

Mercedes-Benz dieslar

Sedan 1979 har den berömda Mercedes G-Klass - Gelandewagen - tillverkats i Österrike av Steyer Daimler Pouh. Skapat ursprungligen som en utilitaristisk arméjeep, efter flera moderniseringar förvandlades den till en symbol för tillförlitlighet och prestige, och fortsatte sitt löpande bandliv till denna dag. Med tillräcklig efterfrågan kommer denna bil, enligt företagets planer, att överleva på löpande band till 2003, och med tanke på dess tillförlitlighet kommer den att vara i drift i ytterligare 20 år efter det. Tre generationer av Mercedes dieselmotorer installerades på Gelandewagen De första utgåvorna (W460) - från 1979 till 1989 - var utrustade med atmosfäriska motorer OM616 med en volym på 2,4 l (72 hk) och OM617 med en volym på 3,0 l (88 hk). Dessa motorer är helt identiska i design och skiljer sig endast i antalet cylindrar - 4 respektive 5.

Enligt designschemat är dessa förkammare dieselmotorer med en överliggande kamaxel (OHC) och ventildrivning med spakar. Ventilavstånden är justerbara, justeringen utförs av muttrar i den övre delen av ventilstammarna - ett ovanligt, men mycket pålitligt och bekvämt schema.

Kamaxeln och bränsleinsprutningspumpen drivs av en dubbelradig plattkedja med en hydraulisk spännare. Det bör noteras att en kedjedrift används på alla Mercedes-motorer utan undantag, eftersom endast en kedjedrift, trots några av dess nackdelar, såsom ökat buller och ojämnheter, säkerställer maximal motortillförlitlighet, och tillförlitligheten för Mercedes är framför allt.

Bosch in-line bränslepumpar M/RSF-modeller med mekanisk regulator. Som med alla andra Mercedes spelar vakuumsystemet traditionellt en stor roll i motorstyrningen. På grund av vakuumet stängs dieselmotorn av, samtidigt som hastigheten ökar under uppvärmningen. Vakuumsystemet ökar bilens överlevnadsförmåga , eftersom även en helt strömlös Mercedes-motor kommer att fortsätta att fungera, medan vilken annan bil som helst kommer att stanna så snart spänningen vid insprutningspumpens avstängningsventil försvinner.

Generellt sett är motorer av denna generation mycket pålitliga, har inga konstruktionsfel och deras faktiska livslängd är 350 - 500 tusen km. Det är intressant att notera att den relativa frekvensen av fel i G-klassen med motorer i denna serie är ungefär 3 gånger lägre än i bilar av en senare (W463) generation. Dessutom orsakas de flesta fel vanligtvis av helt barbarisk hantering av motorn och fullständig försummelse av regelbundet underhåll.

2,4-liters OM616-motorn installerades vanligtvis bara på bilar med kort axelavstånd, men ändå är dess kraft och vridmoment (72 hk vid 4400 rpm och 138 Nm vid 2400 rpm) otillräckliga för ett ganska tungt fyrhjulsdrivet fordon.

Sedan 1987 började G-klassbilar utrustas med nästa generations dieselmotorer, som 1989 helt hade ersatt den tidigare serien. Dessa är förkammare 5-cylindriga atmosfäriska dieselmotorer OM602.931 (2,5 l, 90 hk), OM602.942 (2,9 l, 100 hk), 6-cylindrig diesel OM603.931 (3,0 l, 113 hk) och 6-cylindrig diesel. cylinderturbodiesel OM603.972 (3,5 l, 150 hk).

Deras huvudfunktioner: hydrauliska tryckare i ventildriften, aluminium topplock, högtryckspump med automatisk avluftning för att avlägsna luft.

Motorer i denna serie har högre hastighet, är mindre bullriga, har mer liter effekt och är mer ekonomiska. De upplever ofta fel på hydraulventilen på grund av försämrade smörjförhållanden, åtföljd av karakteristisk ventilknackning.

Otidigt byte av kedja och dämpare, såväl som en defekt i den hydrauliska spännaren, kan leda till dess brott, vilket mycket ofta helt inaktiverar cylinderhuvudet (på motorer i den tidigare serien gick kamaxeln vanligtvis, men huvudet förblev intakt ). Därför måste gasdistributionsmekanismen kontrolleras med jämna mellanrum och efter en körning på 200 tusen km måste kedja, spjäll och spännare bytas.

Med 3,5-litersmotorer finns det ofta fall av utbrändhet av huvudpackningen mellan cylindrarna, ibland även i frånvaro av någon betydande överträdelse temperaturregim. Tydligen beror detta på det mindre avståndet mellan cylindrarna, eftersom 3,5-litersmotorn är gjord på basis av en 3-liters OM603.962 turbodiesel och ökningen av arbetsvolymen uppnås genom att öka cylinderdiametern från 87 till 89 mm och kolvslaget från 84 till 92,4 mm.

Det är intressant att notera att den 5-cylindriga 2,9-liters OM602.942-motorn, som har samma cylinderdiameter och kolvslag, är helt ovanlig för denna defekt, uppenbarligen på grund av lägre effekt och frånvaron av turboladdning.

En vanlig defekt är uppkomsten av oljeläckage från under locket på bromsförstärkarens vakuumpump (detta fel var mindre vanligt på motorer av äldre typ). Monterade enheter drivs av en "flerribbad" rem, där spännrullagret ofta går sönder. Externt märks defekten omedelbart av rullens sneda läge, åtföljd av ett instabilt knackande ljud, ibland med en hotfull ton.

Bränsleutrustningen för dessa motorer är ännu mer tillförlitlig än för motorer i tidigare serier, och driftfel är extremt sällsynta.

Alla motorer använder endast in-line Bosch bränsleinsprutningspumpar av typen M/RSF med en mekanisk regulator och elektroniskt system stabilisering av tomgångsvarvtal. På delar av motorer 603.972 (3,5 l) används den in-line insprutningspump Bosch med elektronisk styrning.

En karakteristisk nackdel med alla dessa pumpar, som irriterar ägare av bilar med hög körsträcka, är den ökade ojämnheten i det cykliska flödet, vilket orsakar en "traktor" knackning av motorn på tomgång på grund av slitage på kolvarna och kamaxeln. Utom obehag Det gör inte mycket skada.

Förutom Mercedes har en 5-cylindrig 2,9-litersmotor installerats sedan 1993 till idag på koreanska Ssang Yong Musso-jeepar som inte har några konstruktionsskillnader från tyska "Koreaner" är utan någon grund Från 1994 till 1997 installerades en 4-cylindrig modifiering av denna motor med en kapacitet på 2,3 liter och en effekt på 78 hk, med indexet OM601.942, på Musso med denna motor är extremt sällsynta.

Sedan 1996 började en ny generation av motorer installeras på G-klassen - en 3-liters sexcylindrig turbodiesel OM606.964 med en effekt på 170 hk. Med.

Dieselmotorerna i denna serie, liksom de tidigare, är förkammare, men har en fyrventilsgasfördelning och två kamaxlar (DOHC), vilket avsevärt (med 10%) har förbättrat bränsleeffektiviteten och ökat litereffekten (från 42 till 56 hk/l).

Bränsleinsprutningspumpen och motorstyrningssystemet skiljer sig inte i grunden från det liknande elektroniskt styrda systemet i G350, även om insprutarnas design har modifierats kraftigt.

Sedan början av 1998 började versioner med kort hjulbas (W461) att utrustas med en modifiering av OM602-motorn med direkt bränsleinsprutning - den 5-cylindriga turbodieseln OM602.983 (2,9 l, 129 hk). Den är 20 % mer ekonomisk än sina föregångare, har högt vridmoment vid låga hastigheter och låga ljudnivåer. Bränsleutrustningen för denna motor är gjord i ett avsteg från Mercedes-traditioner - istället för en in-line-pump används här en Bosch VE-distributionsinsprutningspump med elektronisk styrning.

Den senaste generationens motorer har behållit den traditionella tillförlitligheten som är inneboende i Mercedes-dieselmotorer, men deras design har blivit betydligt mer komplicerad och deras underhåll och reparation är endast tillgängligt för välutrustade bensinstationer med utbildad personal, till skillnad från motorerna från de första generationerna, som kunde repareras nästan på fältet.

Dieselmodifieringar av Land Rover och Range Rover

Från 1985 till 1992 var Defender 90/110-bilarna utrustade med en 2,5 liters 12J-motor, både naturligt sugande och turboladdad, som producerade 67 hk. och 85 hk respektive.

Samtidigt var Range Rover utrustad med en HR492H1 turbodiesel med en volym på 2,4 liter och en effekt på 113 hk, vilket var en modifiering av den italienska VM81A, som installerades på Alfa Romeo-bilar.

12J-motorer är virvelkammardieslar med en överliggande kamaxel (OHV) och stavdrivna ventiler via vipparmar. Kamaxeln och bränsleinsprutningspumpen drivs av en kuggrem. Bränsleutrustning engelskt företag Lucas, roterande spridningspump i DPS-serien.

I allmänhet är motorerna ganska pålitliga och opretentiösa, även om de är gamla i design. En vanlig defekt är sprickbildning i virvelkamrarna, men i drift visar det sig sällan med några negativa konsekvenser och upptäcks vanligtvis vid rutinmässiga reparationer. En trasig kamrem orsakar skador på ventilstängerna, men vanligtvis är de tråkiga konsekvenserna begränsade till detta (samma som med motorer i efterföljande serier - 200TDI H300TDI).

I avsaknad av nya stavar är det till och med möjligt att köra en tid och räta ut de skadade.

Lucas insprutningspumpar är mycket krävande när det gäller kvaliteten på justeringarna, men är mer opretentiösa för bränsle än Bosch VE-distributionspumpar. Allvarliga fel indikeras vanligtvis av instabil och instabil tomgång.

HR492H1-motorn är en virvelkammarturbodiesel med en överliggande kamaxel (OHV) och ventildrivning av stavtyp via vipparmar. Kamaxeln och drivningen av bränsleinsprutningspumpen är av kugghjulstyp. Motordesignen använder sådana ovanliga (åtminstone för personbilar) lösningar som separata cylinderhuvuden och tunnelvevhus.

Bränsleutrustning från Bosch. VM-motorer har inga betydande nackdelar, men de är ganska bullriga.

Sedan 1990 har Defender och Discovery, och sedan 1993, Range Rover, utrustats med den nya generationens turbodieslar i 200TDI-serien, och sedan 1994 - 300TDI med en volym på 2,5 liter och en effekt på 111 hk. Dessa motorer har direkt bränsleinsprutning och därför bättre bränsleeffektivitet och betydligt mer kraft än sina 12J-föregångare. Timing- och bränsleinsprutningspumpen drivs av en kuggrem, kamaxeln är undermonterad (OHV), ventildriften är stångdriven genom vipparmar.

Bränsleutrustning är från Bosch, bränsleinsprutningspump av distributionstyp (VE) på 200TDI är mekaniskt styrd och på 300TDI är den elektronisk.

Sedan 1994 började BMW turbodieslar installeras på Range Rover - in-line virvelkammares sexor med en volym på 2,5 liter och en effekt på 136 hk. Motorn är overhead (OHS) med direkt ventildrift genom hydrauliska kompensatorer, timingdrivning och insprutningspump via två enradiga lamellkedjor. Bosch bränsleinsprutningspump av distributionstyp med elektronisk styrning. En tyst, välbalanserad kraftenhet, tillverkad på hög teknisk nivå, men den har flera brister som ställer tvivel om lämpligheten av att använda den på en SUV.

En av dem är den låga resursen i den nedre kedjan (från vevaxel till insprutningspumpens växel), förvärras av stora växlande belastningar vid körning under svåra förhållanden. Den andra nackdelen är förknippad med den korta livslängden för insprutningspumpens kolvpar, vilket av någon anledning är typiskt för BMW-motorer.

I allmänhet, när högkvalitativt bränsle används, är dess livslängd tydligen ganska tillräcklig, men under ryska förhållanden är majoriteten av funktionsfel i BMW dieselmotorer (minst 30%) associerade exakt med det snabba felet i bränsleinsprutningen pump.

Opel dieslar

Frontera stadsjeepar, tillverkade sedan 1992, har utrustats med flera olika dieselmotorer, varav den vanligaste är en 100-hästars 2,3-liters turbodiesel. Denna motor har tillverkats praktiskt taget oförändrad sedan tidigt 80-tal, och dess design utvecklades i slutet av 60-talet (motor 21 D).

23DTR är en virvelkammarturbodiesel med kedjedrift av den överliggande kamaxeln (OHC) och bränsleinsprutningspumpen. Blockhuvudet är gjutjärn. Bosch bränsleutrustning har en något ovanlig layout: insprutningspumpen är inte installerad horisontellt, som på de allra flesta dieselmotorer, utan vertikalt, som tändningsfördelaren på bensinmotorer.

För att förhindra uppkomsten av luftfickor vid inloppet av en vertikalt placerad injektionspump används en separat lågtryckspump.

Dieslar i denna serie är ganska pålitliga och har en lång livslängd med snabb och högkvalitativ underhåll. Den svagaste punkten är gasdistributionsmekanismens kedjedrift.

Precis som alla andra Opel-motorer är en vanlig sjukdom snabb förslitning av kamaxelkamarna. Bland felfunktionerna i bränsleutrustningen är de vanligaste problemen relaterade till luftläckor i bränsleledningarna. Uppenbarligen har insprutningspumpens vertikala läge en effekt.

Isuzu-motorer installerade på Frontera och Opel Monterey diskuterades i en tidigare artikel.

Sedan 1996 började Fronter vara utrustad med en stark 2,5-liters VM 08 turbodiesel, liknande den som installerades på Alfa Romeo 164.

Motorn, en virvelkammarkonstruktion, liknar den ovan nämnda 2,4-litersmotorn installerad på Range Rover.

För att säkerställa överensstämmelse med aktuella miljöstandarder används elektronisk styrning av både bränsleinsprutningspumpen, turboladdaren och avgasåtercirkulationssystemet.

Franska dieselmotorer på stadsjeepar

Även om fransmännen inte tillverkar stadsjeepar själva, installeras fransktillverkade motorer av andra företag.

Sedan 1990 har Jeep Cherokee utrustats med en 2,1-liters J8S virvelkammarturbodiesel på 88 hästkrafter.

Denna motor har ett cylinderblock av aluminium och tunnväggiga våt-typ stålfoder. Kamaxeln och bränsleinsprutningspumpen drivs av en kuggrem. Den överliggande kamaxeln (OHC), ventilerna drivs av brytbara vipparmar. Vipparmarna skyddar på ett tillförlitligt sätt ventilerna från skador när kamremmen går sönder, och ingen huvudreparation krävs det räcker att byta ut de trasiga vipparmarna.

Bosch bränsleutrustning, insprutningspump - distribution typ UE med mekanisk styrning.

I allmänhet är motorn pålitlig och tillverkad på en mycket hög teknisk nivå, men modifieringen som är utrustad med Cherokee har en betydande nackdel - oljefiltret är inte installerat på motorn utan på stänkskyddet och är anslutet till motor med två slangar. Eventuella skador på slangarna leder till omedelbar oljetrycksförlust och motorskador.

1,9-liters Peugeot XUD 9-motorn installerades i exportmodifieringar av Niva 1992-1996. Detta är en 65-hästkrafters naturligt aspirerad dieselmotor, virvelkammare, med en överliggande kamaxel, kamremsdrift och insprutningspump med en kuggrem.

Ventildriften är direkt, med hjälp av cylindriska tryckare, med speljustering med hjälp av brickor.

Bosch bränsleinsprutningspump av distributionstyp. Motorn är ganska pålitlig och opretentiös bland designbristerna, det är värt att notera den ibland förekommande skevningen av gjutjärnscylinderblocket och utbrändhet av cylinderhuvudet som ett resultat.

En trasig kamrem på denna motor leder till allvarliga konsekvenser, inklusive fullständigt fel på cylinderhuvudet och behovet av att byta ut det.

Installationen av XUD 9 på Niva avbröts på grund av införandet av Euro 2 miljöstandarder för bilar som säljs i Europa, som denna motor inte uppfyller.

Nissan Motor Company är en stor japansk biltillverkare som täcker en betydande del av marknaden i Ryssland och OSS-länderna. Företaget ägs delvis av den franska biltillverkaren, tillsammans med vilken de bildar Renault-Nissan Alliance. Förutom de viktigaste varumärkena kontrollerar denna förening sådana varumärken som , Datsun, Dacia, Infiniti och andra. Total såld volym fordon Alliansen är ganska stor, vilket gör att föreningen kan ta en plats bland de fem bästa globala biltillverkarna. Vissa bilar av dessa märken överlappar delvis varandra och har gemensamma plattformar, komponenter, sammansättningar etc. Detta gäller särskilt för Infiniti, företagets lyxdivision skapad som svar på Acura från och Lexus från.
Nissan-motorer är för det första en bred modellserie av 4-cylindriga radmotorer, både atmosfäriska och turboladdade. En familj av inline- och V6-motorer, inklusive den legendariska RB26DETT med dubbla turboladdare, samt VR38DETT. För de största personbilarna och SUV:arna erbjuds Nissan-motorer i V8-konfigurationer med olika slagvolymer. Ännu kraftfullare och större V12-motorer tillverkades för sportbilar.
Tillsammans med bensinmotorer Nissan tillverkade även dieselmotorer av olika konfigurationer och slagvolymer.
WikiMotors kommer att berätta vilka Nissan-motorer som installerades var, på vilka modeller och märken av bilar, under vilka år, och så vidare. Både nya och gamla motorer, turboladdade och naturligt sugna, inspekterades deras modeller, storlekar osv.
Dessutom kommer Wikimotors att prata om tekniska specifikationer, funktionsfel (knackning, troit, etc.), reparation av Nissan-motorer, resurs och annat viktiga detaljer. Samtidigt nämns vilken olja som rekommenderas att användas i en Nissan-motor, hur ofta man ska byta och hur mycket man ska hälla. En betydande del ägnas åt trimning, installation av en turbin, kompressor och annat som ger extra kraft.
Efter att ha granskat informationen som finns här kommer den framtida köparen inte att gå fel med valet av motor, och de som letar efter en ersättare för sin gamla kraftenhet kommer omedelbart att bestämma vilken Nissan kontraktsmotor som ska köpas.