Широкие или узкие шины выбрать для шоссе? Накат велосипедной резины
Существует ряд суеверий среди велосипедистов, в которые, кажется, верит каждый из них, и которые передавались из поколения в поколение, как священное писание. Проблема в том, что большинство из них либо абсолютно неправдоподобны, либо основаны на капле истины, искаженной до неузнаваемости. Давайте рассмотрим некоторые из них.
Алюминиевые рамы служат максимум 5 лет
Да, алюминиевые рамы могут ломаться; виновниками таких поломок в основном становятся тяжелые вещи и сумки, которые вешаются на багажник закрепленный на подседельной трубе рамы.
Или пару лет. В этом факте есть что-то, но все объясняется лишь свойствами металла. Если кусочек металла неоднократно сгибать и разгибать, он в конце концов сломается - это подтвердит любой, кто когда-нибудь в порыве лени сгибал-разгибал скрепку.
Таковы свойства металла, но не все металлы одинаковы. Если вы постоянно будете сгибать-разгибать кусочек стали с большой силой, он обязательно сломается. Но если вы его лишь слегка гнете - нет. Нагрузка ниже той, при которой металл ломается, называется пределом усталости металла.
Именно этот тип циклической нагрузки случается с велосипедными рамами. И именно поэтому вы можете придумать стальную раму, которая прослужит вам вечно, поскольку она не сломается и защищена от коррозии.
Это не относится к алюминию. Если вы постоянно нагружаете и разгружаете кусок алюминия, он быстро сломается, даже при несильной нагрузке. Само собой, чем меньше нагрузка, тем он дольше будет ломаться.
Из-за ломкости металла алюминиевые рамы обычно предусматривают из более толстых труб, чтобы продлить их срок службы.
Используя особую технологию дизайна, можно сделать алюминиевую раму, которая прослужит много лет, если не десятилетий, поэтому до сих пор встречаются много рам, отлитых еще в 1990-е.
Стальные рамы «изжили» себя
Сейчас эта поговорка не так часто встречается, как в то время, когда сталь была основным материалом для рам. Это было вздором тогда, осталось и сейчас. Как говорилось выше, стальная рама может прослужить вечно.
Тогда откуда же появилось такое предубеждение? Циники могут заявить, что все дело в вело-магазинах, которые убеждают владельцев велосипедов в необходимости заменить ту деталь, которую заменять не нужно, но мы считаем, что дело обстоит не совсем так.
Любой новый велосипед работает идеально, и определенно привыкаешь к разнице ощущений от нового и старого байка. Ваш старый велик, из чего бы он ни был изготовлен, знаком вам каждой частичкой. Однако, такое ощущение может надоесть. Это не значит, что старый велик «никуда не годится», но ощущение чего-то нового повышает настроение.
Существует идеальная высота сидения, подходящая всем
Прочитав полдюжины общих книг по велоспорту, вы поймете, что существует бесчисленное количество рекомендаций о том, как правильно выставить высоту сидения. Идеальная высота сидения будет основываться на длине ваших ног, умноженной на определенное число (на 1,09 от педали до сидения - общепринято; на 0,883 от низа каретки до сидения - подозрительно точный показатель); учитывать угол колена, возможность свободно ставить пятку на педаль при выпрямлении ноги; и др.
Таким образом, высота сидения варьируется в зависимости от требований велосипедиста.
Можете сами настроить высоту сидения, или вам может помочь специалист. Тяжело понять, в каком именно положении вы будете чувствовать себя идеально, но вскоре боль в коленях и суставах подскажет вам, если что-то не так. Возите с собой ключи и вы сможете подрегулировать сидение под себя во время поездки, особенно, если вы в длительном заезде. 100 километров по холмам на некорректно настроенном велосипеде причинят столько дискомфорта, что потом придется лечиться неделями.
Покрышки должны иметь рисунок протектора
Это просто. В протекторе покрышек автомобилей и мотоциклов имеются канавки, которые помогают рассеивать воду, иначе бы они скользили по воде. Велосипедные покрышки, будучи значительно более узкими, не могут скользить при стандартных скоростях велосипеда. Теоретически, чтобы покрышки велосипеда заскользили, нужно будет разогнаться до 200 километров в час.
Однако, отделы маркетинга компаний по производству покрышек продолжают продавать их с протектором, хотя он и ухудшает их производительность. Поэтому узоры на колёсах легко входят в почву, что увеличивает сопротивление шин при движении.
Это объясняет, почему при необходимости выпуска шин для ситуаций, где идёт счёт на доли секунды, например, в индивидуальной гонке на время, производители шин выпускают гладкую резину. Взгляните хотя бы на Continental Grand Prix Supersonic или на менее экстремальный образец, Power Competition производства Michelin.
Карбоновые рамы «мягче»
Знакомо звучит? Современная интерпретация выражений «стальные рамы изжили себя» и «алюминиевые служат не дольше 5 лет». Почти такое же глупое.
При отсутствии сильных физических воздействий в процессе использования карбоновое волокно не становится ни слабее, ни более гибким; по крайней мере, ни один велосипедист не сможет этого сказать. Первая карбоновая рама появилась в массовой продаже в начале 1990-х, и некоторые из них ещё до сих пор используются. Если бы выражение о мягкости рам было верным, они уже давно имели бы серьезные повреждения.
Однако, хотя волокна сами по себе почти в любом случае долговечны, вы можете представить, как ослабится смола с течением времени при постоянном сгибании. Оказывается, вот что выходит.
Туристический журнал протестировал на гибкость волоконные вилки и обнаружили, что после 100 000 циклов они становятся менее прочными. Чак Тексьера, главный инженер в Specialized, рассказал подробности: «Эпоксидная матрица в какой то точке образует небольшую трещину, а затем начнет нарушаться соединение волокон».
Как многие считают, нарушается связь, о которой и говорят инженеры. Рама может стать слегка менее прочной, хотя по мнению Тексьера, велосипедисты не могут этого ощущать.
Он сказал: «на протяжении долгого периода времени вы можете ожидать изменений, но их процент слишком незначителен. Мы можем измерить их, но я совсем не считаю это необходимым».
Изменение веса губительно
“Несколько грамм веса колёс может равняться килограмму веса рамы» - говорит старая пословица, имея ввиду важность изменений в весе, особенно если касается колёс.
Проблема в том, что это не так. В 2001 г. вело-инженер Крейг Виллет проанализировал силу колёс и пришёл к выводу: «При улучшении продуктивности работы колёс, аэродинамика - самый важный момент, за которым следует масса колёс. Эффект инерции колёс во всех случаях настолько мал, что почти незначителен.
Вопрос важности изменений в массе происходит от идеи воздействия инерции, поскольку именно инерция повышается при увеличении скорости колеса. Но Виллетт ясно продемонстрировал, что инерция здесь роли не играет. Поэтому изменения в весе также относительно неважны.
Почему нет? Ну, вы не настолько увеличиваете скорость во время поездок, а даже когда увеличиваете, это все равно относительно низкая скорость. Поэтому прикладываемая сила для ускорения велосипеда с «тяжелыми» колёсами лишь немного выше, чем нужна легким колёсам. Кроме этого вес имеет значение во время подъемов, но даже это не является таким большим фактором, как многие считают, и дешевле следить за своим весом, чем за весом велосипеда.
Фактически, вы тратите большую часть времени, а также своих усилий, рассекая воздух, и это значительно лучшие основания для выбора колёс. Грубая разница в эффекте аэродинамики от общей массы значит, что вам больше подойдет пара хороших аэро колёс, чем пара легких колес.
Узкие покрышки более быстрые
Можно понять происхождение этого суеверия. В велоспорте более мелкие детали - легкие, а более лёгкие детали дают возможность набирать скорость быстрее, так ведь? Но не в случае с покрышками. Бесчисленные измерения показали, что, несомненно, сопротивление ниже у более широких шин, при идентичной конструкции - толщине каркаса и материалах, глубине протектора, и т.д.
Но только ли в этом дело? Что насчёт веса и аэродинамики?
Как выше обсуждалось, даже изменяемый вес значительно меньше воздействует на эффективность исполнения, чем все считают, поэтому разница между 23мм и 25 мм незначительна.
Мы не сильно разбираемся в деталях аэродинамического эффекта более толстых шин, но давайте попробуем. Аэродинамическое торможение возникает из фронтальной площади объекта и его коэффициента торможения.
Коэффициент торможения зависит от формы объекта и того, как его форма рассекает воздух. Очень аэродинамичная форма, как например, гладкие крылья, может составлять коэффициент торможения 0,005 в то время, как кирпича - 2,0.
Умножив коэффициент торможения на фронтальную площадь получим аэродинамическое торможение, поэтому сила торможения увеличивается при, скажем, увеличении ширины покрышки.
Согласно изучениям CyclingPowerLab, фронтальная площадь велосипедиста - около 0,36 м2. Замена 23 мм шин на 25 мм добавляет 0,001436 м2, увеличение на 0,4 %. Это тот коэффициент увеличения силы, который необходим вам, чтобы набрать любую допустимую скорость. Для преодоления 30 километров за час вам потребуется 102 ватта, что увеличивается до 102,5 вт с более толстыми шинами.
Согласно утверждениям BicycleRollingResistance.com, существует разница в 0,3 Вт в крутящем сопротивлении на шину при этой скорости в версиях 23мм и 25мм версиях шин Continental GP4000s II на 120psi. Увеличение аэродинамического торможения на пол-ватта почти равно уменьшению крутящегося сопротивления.
Проблема в том, что вы не станете обращать внимания на такое преимущество более толстых шин, как мягкая езда, при одинаковом давлении. При снижении давления сопротивление повышается, и вы придёте к финишу с немного большим общим сопротивлением.
Так узкие шины быстрее или медленнее? Ответ - в зависимости от обстоятельств. Общая аэродинамика и сопротивление зависят от размера шин и давления, и что быстрее решает только ваше умение подстраиваться под эти вариации.
Ещё одна сложность, не упомянутая выше, - скорость. При увеличении скорости аэродинамическое торможение растёт быстрее, чем крутящее сопротивление. Для финиширования спринтов и тайм-триалов вам определенно больше подойдут более тонкие шины.
Однако, сли вы не участвуете в гонках, то вам определенно не стоит этим заморачиваться.
Узкие покрышки или широкие? Давление высокое или низкое? Протектор «агрессивный» или слабовыраженный? Что же на самом деле делает вас быстрее? Проект сайт перевел на русский язык для любителей велосипедов статью из немецкого журнала mountain bike.
Около 350 тестов общей протяжённостью 150 км, включавших 8,5 км набора высоты длительностью более 16 часов. Такие испытания требуют немало сил… И зачем это было сделано? Очень просто: в интересах науки. Для своей выпускной диссертации в Немецком физическом образовательном колледже (Кёльн) Питер Нильджес исследовал вопрос сопротивления качению. Как только стала развиваться спортивная дисциплина маунтинбайка, возникли горячие споры о важности выбора модели покрышки, её ширины и давления, так как возможная экономия затрачиваемой энергии была значительна. И как показывает исследование Нильджеса, сопротивление при езде по пересечённой местности может отнимать до 50% общей энергии велосипедиста, затрачиваемой им на движение. Поэтому так важен вопрос, какие же характеристики покрышки позволяют снизить это сопротивление и привести к более быстрой езде.
Рисунок протектора крупный редкий или низкий гладкий?
Пятно касания узкое или широкое?
Давление высокое или низкое?
Мнения, конечно же, разделились. С одной стороны, многие гонщики кросс-кантри и марафонов по-прежнему «обувают» резину шириной 1,7″ и накачивают давление до 4 bar (около 57 PSI), что зачастую приводит к потере достаточной степени контакта с поверхностью на неровных спусках. С другой - немало ездоков пришли к выводу, что идеальными для них качествами обладают широкие покрышки, накачанные до небольшого давления. Но кто из них прав? До сих пор все ответы на подобные вопросы были чистой воды спекуляцией и высказыванием лишь собственного мнения, основанного на индивидуальных ощущениях. До настоящего момента не было экспериментально полученных данных по этому вопросу применительно к покрышкам для маунтинбайка.
Обратите, наконец, внимание на предоставленные ниже материалы, на основе которых вы можете принять решение, какую покрышку и с какими характеристиками вам надо выбрать для достижения наилучших результатов путём сведения к минимуму сопротивления качению.
Питер Нильджес измерял сопротивление в разных условиях. В этом конкурсе участвовали три разных покрышки Schwalbe (Fast fred, Racing ralph и Albert brothers) трёх разных размеров и с четырьмя уровнями давления (1,5, 2, 3 и 4 bar - около 21, 28, 43 и 57 PSI соответственно). Тестовый полигон - участок апхила 460 м длиной, с тремя идущими параллельно видами покрытия: дорожный асфальт, гравийная дорожка и покрытое травой поле. Затраченная энергия измерялась системой SRM. Скорость была выбрана в районе 9,5 км/ч, чтобы ликвидировать возможные ошибки, вносимые сопротивлением воздуха. Также была введена компенсирующая величина, учитывающая разный вес используемых покрышек. Для получения эталонных данных фирма Bohle (владелец торговой марки и производитель покрышек Schwalbe) измерила сопротивления на тестовом стенде. В основном данные, полученные по завершению полевых экспериментов, совпали с лабораторными.
Результаты не дают никаких поводов для разночтений. Как и ожидалось, наибольшее сопротивление имеет колесо при езде по неровной травянистой поверхности (например, поле или луг), затем идут гравий и обычная асфальтовая автодорога. Покрышки Albert brothers, обладая наиболее высоким и «грубым» протектором, «катили» хуже остальных на любом покрытии. Что достаточно интересно, покрытые ярко выраженными выступами Racing ralph было легче раскрутить на дороге, чем полуслики Fast fred; на пересечённой местности картина меняется на противоположную. Объяснение этому явлению может быть найдено в структуре корда и гибкости стенок покрышки (т.н. Evolution design). Выступы Racing ralph заметно проминаются внутрь при качении, а по центру покрышки они стоят достаточно близко друг к другу, так что при проминании они начинают образовывать почти непрерывную полосу резины, касающуюся земли. Это позволяет покрышке катиться по ровной поверхности незаметно, в отличие от других, более «агрессивных» видов протектора, где между выступами имеются большие расстояния, и в каждом таком проёме колесо чуть-чуть «проваливается» лишь для того, чтобы через мгновение «забраться» на следующий выступ. В то же время степень неровности покрытия играет большую роль, чем форма корда в покрышке. Чем тоньше стенка полуслика, тем легче покрышке адаптироваться к неровностям.
Какую роль играет ширина покрышки?
В тесте участвовали покрышки от 2″ до 2,4″, то есть 50-62 мм. Результаты могут не понравиться любителям узкой «резины». В то время как на асфальтовом покрытии разница между ними была невелика, на пересечённой местности широкая покрышка начинает заметно выигрывать. И чем менее ровная под ней поверхность, тем больше этот выигрыш, как показывают результаты, полученные на травяном покрытии. Взгляд на пятно контакта двух покрышек разной ширины приводит к выводу, что пятна эти почти одинаковы по площади, но разные по своей форме. Пятно широкой покрышки, естественно, шире, но короче, и в этом вся соль. Это значит, что замедляющий качение рычаг, сопротивление которого колесу надо преодолеть, также короче. К тому же, широкие покрышки обладают чуть большим диаметром, что также улучшает качение.
Данные рассматриваемого эксперимента по давлению говорят о вполне революционных выводах. На асфальте подход «чем больше, тем лучше» по-прежнему применим, о чём и говорит многолетняя практика дорожных гонок. Хорошо накаченное колесо даёт хорошее ускорение. До настоящего времени большинство гонщиков кросс-кантри также придерживались этой стратегии, переняв её без каких-либо изменений в свою сферу интересов.
Неверное решение! Как только вы съезжаете с дороги, сброс давления не только более-менее сохраняет сопротивление качению на прежнем уровне, как утверждают некоторые, но зачастую и уменьшает этот показатель! Это справедливо даже для покрытий с мелким гравием, и чем ухабистей становится путь, тем больше ощущается этот эффект, как показывают тестовые заезды по траве. Уменьшая давление с 4 до 1,5 bar (с 57 до 21 PSI), ездок может сэкономить около 20 W! Основная причина тому - непостоянство поверхности. Каждая кочка или ямка съедает немного той энергии, которая тратится на поступательное движение для подъёма велосипеда по этому короткому склону. Это эквивалентно небольшому участку апхила, на преодоление которого тратятся силы. Колесо с меньшим давлением легче приспосабливается к неровностям. В результате велосипеду и ездоку необходимо подниматься на меньшую высоту, и делать это с меньшей частотой. Сопротивление уменьшается, на движение затрачивается меньше энергии.
Исследование демонстрирует тот факт, что, применяя эти новые знания, в среднем можно сэкономить до 50 W энергии (!!!) при условия одинаковых маршрута и скорости. Это разница между ездой на покрышках 2,4″ с давлением 1,5 bar (21 PSI) и 2,1″ с давлением 4 bar (57 PSI). Таким образом, в условиях реальной гонки правильно подобранная и накаченная покрышка даёт преимущество, измеряемое в минутах и метрах, а в результате влияет на место на пьедестале.
Что же всё это означает на практике? Только велосипедисты, ездящие преимущественно по дорогам с твёрдым покрытием, должны сильно накачивать свои колёса. И даже здесь увеличение давления выше определённого показателя уже не даёт выигрыша в «накате», в то время как комфорт субъективно начинает снижаться.
Лучшим протектором для автодорог следует признать гладкую резину либо продольный рисунок с близко расположенными друг к другу выступами. Даже если ширина на накат не влияет, из-за более высокого показателя «отработки» дорожных неровностей ездок должен отдать предпочтение более широкой покрышке.
Любой, кто хочет повысить свою скорость прохождения неровных участков трасс, должен снизить давление в колёсах. Чем более ухабистая дорога, тем сильнее ощущается рост скорости. В дополнение к этому повышаются сцепление с трассой и комфортность езды. Из-за тонкости своих стенок и общей гибкости полуслики являются лучшим начальным вариантом для уменьшения сопротивления качению при езде по пересечённой местности. Однако, при снижении давления в камерах растёт риск возникновения прокола. Сцепление полусликов с покрытием также не такое хорошее, как часто требуется. Поэтому ответом на вопрос, какая ширина резины лучше всех для кросс-кантри, является «широкая покрышка», причём как для улучшения сцепления, так и для уменьшения риска прокола.
Для гонок кросс-кантри и марафонов, которые лишь в небольшой степени включают в себя участки твёрдой поверхности, рекомендуется выбирать широкие покрышки и небольшое давление в камерах. Самым переоценённым фактором здесь является часто упоминаемый всеми дополнительный вес крупной резины. Для того чтобы раскрутить пару покрышек весом в 500 гр с 0 до 25 км/ч за 4 сек, требуется выдать дополнительной энергии всего на 4,2 W больше, чем с более лёгкой покрышкой. А вот экономия от такой толстой резины на травяном покрытии составляет уже 15,5 W, и это лишь на скорости 9,5 км/ч! Более того, снижение сопротивления качению даёт продолжительный эффект, в то время как лёгкость покрышки имеет значение лишь при ускорениях.
Какая велопокрышка лучше катит — широкая или узкая?
Если вы хотите ехать быстрее, для экономии энергии берите широкую покрышку. Общий вес велосипеда и гонщика сплющивает покрышку в точке соприкосновения с землёй (это называется «пятно контакта»). Узкие покрышки уменьшают высоту C сильнее, следовательно, они деформируются больше. Принимая давление в камерах одинаковым, площадь пятна контакта в зависимости от ширины покрышки не меняется. Однако меняется его форма. Пятно широкой покрышки становится шире, но короче, что уменьшает рычаг. Представляйте себе этот процесс качения к: чем меньше рычаг F, тем меньше сопротивление для более широкой покрышки.
Результаты исследования:
Сопротивление качению на травяном покрытии выше примерно в 6 раз по сравнению с асфальтом. Покрышка Albert brothers со своим наиболее выраженным протектором имеет наибольшее сопротивление на любом покрытии.
Сопротивление при движении по пересечённой местности уменьшается с ростом ширины резины, и уменьшается значительно. К примеру, на траве широкая покрышка требует на 15,41 W меньше энергии, чем её более узкий эквивалент.
На ухабистой грунтовой дороге уменьшение давления ведёт к снижению сопротивления. На травяном поле, например, сброс давления с 4 до 1,5 bar (с 57 до 21 PSI) приводит к экономии 18 W энергии.
На одной и той же трассе и при одинаковой скорости самая широкая покрышка при давлении 1,5 bar (21 PSI) экономит аж 50 W по сравнению с узкой резиной с давлением 4 bar (57 PSI).
До предела накаченная камера и узкая покрышка ушли в историю.
«Толстая» резина и малое давление - вот что ускоряет!
Тест драйв велосипедной резины
Покрышка Albert brother
100%-ная покрышка для настоящего бездорожья с аргессивным протектором. Ширина от 2,1″ до 2,35″.
Покрышка Racing ralph
Высокий проектор и мягкий корд для кросс-кантри и марафонов. Для несложных сухих трасс. Ширина от 2,1″ до 2,4″.
Покрышка Fast fred
Очень лёгкий и гибкий полуслик для сухих покрытий. Ширина от 2,0″ до 2,35″.
Те люди, кто до сих пор предпочитает узкую резину с большим давлением (более 3 bar, или 43 PSI), понимают всё неправильно. Научное исследование несомненно доказало: кто стремится к скорости, тот должен пересесть на широкие покрышки с малым давлением в них. Узкие покрышки-«лезвия» шириной 1,7″, накаченные до 4 bar (57 PSI), могут получить выигрыш в скорости на ровном асфальте, ровном искусственном покрытии. В даунхилле это - гарантированная потеря управляемости. В двух словах: покрышки для кросс-кантри должны быть самыми широкими из возможных (учитывая ограничения рамы и вилки) и накачены до минимально необходимого давления (защита от проколов!). После этого колёса будут крутиться с наименьшим сопротивлением, вы будете получать дополнительный комфорт от езды и, что самое важное, безопасность.
Сколько атмосфер надо накачивать в велосипедную шину?
Асфальт
Высокое 4 bar. Не важно, выпуклый ли рисунок протектора (центральная дорожка или близко стоящие выступы).
Трава
Очень низкое 1,5 bar. Широкая (60-62 мм / 2,3″-2,4″). Гибкие стенки (полуслик).
Гравий
Низкое 2 bar. Широкая (60-62 мм / 2,3″-2,4″). Гибкие стенки (полуслик).
Грязь
Cреднее 2,8 bar. Не шире 2,0″. Гибкие стенки, злой протектор.
Трудно найти оптимальное минимальное давление для езды по пересечённой местности, так как это зависит от многих других, не рассмотренных в этом исследовании факторов: вес велосипедиста, состояние покрытия, ширина обода, в конце концов, стиль управления велосипедом. Всё это также должно приниматься во внимание при принятии решения о выборе покрышки и приведении её в необходимое для соревнования состояние.
Железная логика
Многие господа ездят в городах на джипах, однако, очень немногие "макали" джип туда, где ему предначертано ездить. Видимо, этой же "логикой" руководствуются те, кто приобретает горный велосипед, а потом ездят исключительно по дорогам. Этот пост о том, как исправить недоразумение и сделать из неспешного горника шустрый дорожник.
Скажите себе откровенно
Раз вы это читаете, скорее всего у вас есть велосипед. Скорее всего это горный велосипед с 26` колесами и скорее всего с покрышками похожими на эту:
 |
| Schwalbe Nobby Nic Evo |
Покрышки для асфальта
Шоссейники участвуют в гонках на покрышках шириной 20-28 мм. Это не очень комфортный размер для повседневных нужд, и я бы рекомендовал рассматривать 32-50 мм (1,25-1,5""). "Комфорт" объясняется шириной решеток ливневых канализаций, щелей в тротуарной плитке и пр. Если вы опытный велосипедист, то дискомфорта не будет и на шоссейной толщине.
Рисунок протектора
Можно считать меня "бегемотом", но я не чувствую разницы в рисунке на слике! Есть разница в ощущениях от веса, ширины и давления. Вывод - выбирайте то, что нравится! Тонкожопые шоссейники (которые тонко все чувствуют) скажут, что мол, GRAND PRIX катит лучше чем Michelin Dynamic Sport . Но на экспресс тесте моя задница не почувствовала разницы в 40$ за покрышку.
Что даст худая (узкая) покрышка?
- Колесо станет легче - быстрее разгон. В городе часто приходится останавливаться и стартовать (сфетофоры, повороты и пр.).
- Велосипед станет легче - носить на 5-й этаж его будет комфортнее.
- Пятно контакта будет меньше - лучше накат, быстрее скорость.
- Невыраженный протектор - вода и грязь будут лететь ровно в крыло, а не вокруг, как с зубастой покрышкой. Будет удобнее мыть велик.
- Износ будет заметен лет через 10-20.
- Вам потребуются другие камеры. Стандартные 2.1-2.25 уже не подойдут.
- Давление в колесах будет больше. Некоторым к этому тяжело привыкнуть и на привычном низком давлении могут случаться пробои.
- Некоторые городские покрышки обладают конским весом в 600 гр. и более. Они отлично подойдут для юных любителей дрифта! Оптимальный вес 500 гр.
- Покрышки прослужат всю жизнь! Но без дрифта, при бережном хранении: солнце, мороз и избыточное давление и отсутствии порезов (стекло, гвозди и пр.).
- Есть покрышки со светоотражайками - приятное дополнение к безопасности.
На сколько быстрее?
По моим ощущениям легкие узкие покрышки дадут около 2-4% хода. Как и это все? - может возмутиться читатель. Ну, как бы, да. Хотите больше?
- Поставьте лежак! По моим ощущениям это +10-15%! Цена вопроса от 2 т.р., бонусом частичная потеря управляемости и комфорта. Еще больше?
- Переходите не контакты! Это еще +2-4% (особенно в горку). Цена вопроса от 2 т.р. + тапки от 3 т.р., бонусом потеря комфортного пешеходного хождения. Нужно еще?
- Если у вас дисковые тормоза, то можно заменить колеса на 29", но проще и лучше купить другой велик.
- Перекрасьте велосипед в черный цвет! Передовые исследования британских ученых показывают, что черные велосипеды ездят быстрее всех остальных!
Большие колеса 28 и 29"
Дадут ли преимущества большие колеса? Я уверен, что да! Преимущества будут ощущаться в первую очередь на неровностях, которые будут проезжаться комфортнее и быстрее. А вот о вероятном прибавлении скорости на ровной дороге можно познакомиться в моем 700 x 28C (28-622) всего за 364 рубля! А для горника слик RUBENA V80 SYRINX 26 x 1,50 (40-559) Покрышки 700С подходят для ободов 29" и я даже как-то устраивал сравнительный тест , кто быстрее ездит - шоссер, найнер на сликах или МТВ на сликах.
Дрифтеры
Всякий раз когда я вижу юного сорванца на велосипеде, который тормозит с блокированием колеса, у меня клокочет сердце от боли, так как очень тяжело смотреть на издевательства, пусть даже над самым дешевым велосипедом. Мне больно, потому парень убивает об асфальт покрышки предназначенные для грунта и грязи, и даже не знает о том что есть слики, которые он сможет "дрифтить" значительно дольше. Меня уже перестало волновать то, что большинство ездит на горных велосипедах по асфальтовым дорогам. Люди последнее время очень мало думают и падают ниц под натиском трендов и виртуозного маркетинга.
Конец!
Соблюдайте ПДД и меры предосторожности при катании по дорогам! Особо умные и бесстрашные проанализируйтеКогда дело доходит до обсуждения ширины шин, то возникает огромное количество споров. Выражаются разные мнения, каждое из которых имеет право на жизнь.
В прошлом в приоритете были узкие шины, но ситуация в современном пелотоне указывает на то, что прослеживается обратная тенденция и гонщики все чаще выбирают широкие покрышки. Этот тренд единодушно поддерживают компании-производители шин, которые заявляют, что широкие снижают сопротивление качению и экономят энергию, а также обеспечивают дополнительный комфорт. Теперь уже узкие покрышки не считаются более быстрыми.
Курс на увеличение поддержали не только шинные компании, но и производитель велосипедов. Если раньше вездесущим стандартом были покрышки шириной 23 мм, то сейчас все чаще выбирают 25-миллиметровые, а в результате — увеличиваются зазоры. Если раньше рамы были адаптированы только под самые узкие модели, то теперь есть возможность играться шириной.
Корень этой тенденции находиться в профессиональном пелотоне. На длинных этапах очень цениться уровень комфорта, который выше на более широких покрышках. Если гонщик всю трассу чувствует несовершенство и дискомфорт, то даже при хороших физических кондициях его производительность падает. Это может повлиять на готовность сделать решающий рывок.
Чтобы избежать вредного воздействия на аэродинамику следует устанавливать широкие покрышки на широкий обод. Если установить широкие шины на 19-мм обод, увеличивается воздушное сопротивление, которое сводит на нет все преимущества от снижения сопротивления качению. Если на 23-мм обод поставить покрышку в 25-мм, то они будут на одном уровне и это сделает поток воздуха более гладким.
Считаем затраты
Денежный вопрос это, практически, единственная проблема, с которой Вы можете столкнуться. Если покупка новых шин является, относительно, дешевым апгрейдом, то тем, кто хочет получить максимальную отдачу придется покупать новые колеса, а это уже сильно ударит по кошельку. Но для тех, кто стремиться сохранить каждый ватт, есть смысл тратить деньги.
Широкие покрышки: Да или Нет?
ДА: Роб Скаллион, Cambrian Tyres (дистрибьютор Continental)
«Как было установлено на многих тестах, 25-мм покрышки более эффективны, чем 23-мм, а 28-мм GP4000S II в лаборатории оказались быстрее, чем 23-мм и 25-мм версии, но в реальном мире в игру вступает аэродинамика, которая устанавливает свои правила. При меньшей площади контакта с трассой 25-мм являются идеальным сбалансированным вариантом для скорости, сцепления и комфорта.»
НЕТ: Майкл Холл, директор по развитию Zipp
«Тенденция с переходом на широкие шины связана с небольшим преимуществом в сопротивлении качению в сравнении с узкими покрышками. Считается, что это улучшает производительность. Так, при переходе с 23-мм на 25-мм сопротивление качению снижается на 10%, что экономит около 3 ватт на 40км/час. Но при изучении влияния аэродинамики на обода Zipp Firecrest, установленных на тайм-триал велосипеде, мы получили противоположные результаты.»
Вывод
При выборе шин самое главное это найти баланс между аэродинамикой и сопротивлением качению, хотя, нельзя не учитывать такие факторы как комфорт и управляемость. Если 25-мм выбирает большое количество профи, то есть смысл пересмотреть и свои пристрастия.