カテゴリ 4 道路の推定速度。 高速道路の分類

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デバイス 高速道路

高速道路の分類

高速道路は、車両による乗客と貨物の輸送を目的として設計された複雑な構造物であり、設計された速度と荷重で車両が年間を通じて継続的に安全かつ便利に移動できるようにします。 高速道路には、路床、舗装、橋、トンネル、パイプライン、擁壁が含まれます。 道路も整備されるだろうし 道路標識、レクリエーションエリア、燃料および潤滑剤の給油所、および駐車場。

高速道路は次のグループに分類されます。

国家的に重要な道路は、連邦共和国の首都、大規模な産業および文化の中心地、連邦の重要なリゾート地、さらにはソ連の首都を結んでいます。 主要センター近隣の州。 これらの道路は、最高の技術的完成度によって際立っています。
共和制にとって重要な道路は、連邦共和国、準州、地域の主要な行政、文化、経済の中心地と、連邦共和国の首都、およびそれらの間を結びます。

地方道路は、地域、地域、地区の重要性を有する道路と、経済道路または部門道路に分類されます。 県道は集団農場、国営農場、工場間の連絡を目的としています。 地方道路は個々の農場や部門によって提供されています。
人口密集地域の道路や街路は、境界内の輸送通信に使用されます。 和解。 これらの道路や街路の一部は交通機関を通過する場合があります。

技術レベルに応じて、道路は 5 つのカテゴリに分類されます (SNiP N-D.5-72)。 この分類は、高速道路の国家経済的重要性、毎日の交通量（表 1）または年間交通量、その他の指標に基づいています。

表 1. 高速道路の主な技術指標

カテゴリ IV には、地域または地区で重要な高速道路、地域で重要な道路、一般ネットワークのアクセス道路、産業企業、大規模な建設プロジェクト、国営農場および集団農場が含まれます。 特に積載量や大きさの大きな車両が使用される企業のアクセス道路については、カテゴリーⅢでは年間100万トン以上、カテゴリーⅣでは年間100万トン未満と交通量が定められています。

道路の車道の幅は、時間当たりの交通量に応じて（SNiP P-60-75）に従って設定されますが、表に示されている幅以上となります。 2. 高速道路は設計速度 120 km/h で走行できるように設計されています。

表 2. 道路と道路の幅員

道路の 1 車線の容量は、個:
乗用車 – 600-1500;
運賃 - 300-800;
バス – 100-300;
トロリーバス – 70-130。

幹線道路の車道の幅は7〜15メートルで、あらゆる種類の輸送、生産のための通路を提供します-後者は、ワークショップやその他の物体を相互に接続し、幹線道路と接続します。 私道と入り口の車道の幅は4.5〜6メートルです。

高速道路は、自動車の通行を目的として、都市、町、工場、農場などを結ぶ、土やその他の道路建設資材で作られたさまざまな長さの構造物です。 道路交通現在、輸送貨物の最大 75% を占めており、毎年 比重道路輸送が増えるだろう。

高速道路はその目的に応じて、連合、共和、地方、地方に分けられます。 農場、都市部、工業用、リゾート用の道路もあります。 道路のデザイン、配置、照明、年間の使用期間の観点から見ると、道路は高速道路と、一年中常に使用され、季節限定で冬だけ使用される一般道に分けられます（氷道）。 、冬道）、自然があり、一年の特定の時期の旅行に適しています。

ソ連では現在、高速道路の重要性と交通量に応じた一般的な技術分類が存在する。 SNiP P-D.5-72 によれば、それらは 5 つのカテゴリに分類されます。

産業企業の高速道路は、工場、鉱山、発電所、採石場の敷地を結んでいます。 これらの道路の建設は、企業の技術的な作業プロセスに含まれています。 これらの道路は、幹線道路、産業道路、私道、進入道路の 3 種類に分類されます。

主要道路の車道の幅は7〜15メートルで、あらゆる種類の輸送、産業用の通路を提供します-6〜7メートル。

後者は、作業場やその他の施設を相互に接続したり、幹線道路と接続したりできます。 私道と入り口の車道の幅は4.5〜6メートルであり、非必需品の輸送を目的としています。

私道や入り口の貨物積載量は年間 60 万トン未満です。

高速道路は、ソ連の交通網全体における重要性と 1 日の平均交通量の大きさに応じて、次の 5 つのカテゴリに分類されます。
I - 国家的に重要な高速道路、1 日あたりの交通量が 6,000 台を超える共和国にとって重要な幹線道路。
II - 国家的に重要な高速道路、1 日あたりの交通量が 3,000 ～ 6,000 台の共和国にとって重要な主要幹線道路。
III - 経済および行政地域、産業および文化の中心地を結び、1 日あたり 1000 台から 3000 台の車両の交通量を有する共和制または地域的に重要な高速道路。
IV-V - 高速道路。原則として、地域の経済的および行政上の重要性があります。

カテゴリ IV の道路の交通量は 1 日あたり 200 ～ 1,000 台の範囲にあり、カテゴリ V の道路の交通量は 200 台未満です。

道路の種類に応じて、車はさまざまな速度で走行できます。 これらの速度は計算され、道路の主なパラメータを判断するために使用できます。 道路上の車両の推定速度は次のとおりです。 カテゴリ I の場合 - 山岳地帯で 80 km/h から平地で 150 km/h。 カテゴリ II - それぞれ 60 ～ 120 km/h、カテゴリ III - 50 ～ 100 km/h、カテゴリ IV - 40 ～ 80 km/h、カテゴリ V - 30 ～ 60 km/h。 道路のカテゴリと推定移動速度に応じて、路盤と車道の主なパラメータが決定されます。

ソ連では、さまざまなカテゴリの道路の路盤と車道の次の基本パラメータが採用されています（表1）。

道路が建設されています さまざまな種類道路の舗装と車道。 1 つまたは別のタイプのコーティングと道路舗装設計の選択は、輸送と運用の要件、道路のカテゴリー、交通の構成と強度、気候条件、地元の建築資材の入手可能性に基づいて行われます。

設備投資の経済効率を高めるために、道路舗装およびコーティングは段階的に建設されることがあります。つまり、過渡的なタイプの道路舗装およびコーティングが建設され、その後上位クラスに移行されます。

私たちの国では次の主なタイプのコーティングが受け入れられています。
改善された資本:
a) セメントコンクリート - モノリシックおよびプレハブ式。
b) アスファルトコンクリート - 熱くて暖かい状態で敷設されます。 選択された組成の耐久性のある砕石材料から、粘性のビチューメンまたはタールとミキサーで加工されます。
c) 石またはコンクリートの基礎の上に敷石およびモザイクで作られた舗道。
改良された軽量化:
a) 有機バインダーで処理された砕石および砂利材料からのもの。
b) 冷たいアスファルトコンクリートから。
c) 植物内で粘性アスファルトで処理された土壌から。
過渡期:
a) 自然石材を原料とした砕石、スラグ及び砂利。
b) 液体有機結合剤で処理された土壌および地元の弱い鉱物材料からのもの。
c) 玉石および砕石で作られた舗装。
下部被覆材: 土壌、地元のさまざまな材料で補強。

アスファルトコンクリート舗装は、舗装の強度、耐久性、十分なせん断抵抗を提供する粒状混合物から敷設され、表面処理をしなくても粗い表面を実現します。

セメントコンクリート舗装は、地元の石材の供給が不十分な地域、交通量の多い地域、土壌や水文の不利な条件下で敷設されます。

敷石、モザイクタイル、 コンクリートスラブ人口密集地域内の道路の一部、高い堤防、路盤の沈下が可能なその他の場所で使用されます。

軌道車両の走行に合わせて所々に石畳やモザイク舗装が敷かれています。

有機バインダー（ビチューメン、タール、エマルジョン）で処理された冷たいアスファルトコンクリート、砕石、砂利材料で作られた舗装は、1 日あたり 1,500 ～ 3,000 台の車の交通量で建設されます。

土壌と液体バインダーで処理された地元の弱い鉱物材料から作られたカバーが、1 日あたり 500 台の車の交通量に合わせて設置されます。

道路舗装を破壊から保護するために、二重表面処理により耐摩耗性の保護層が形成されます。 表面処理には次の作業が含まれます。処理対象の表面を準備し、通常はベースを平らにします。 瓶詰め バインダー材料、アスファルト販売業者によって実行され、砕石1枚の層の厚さの石材の配布、配布された材料のレベリングおよびその圧縮。 ダブル、トリプルの場合 表面処理これらの操作はそれぞれ 2 回または 3 回実行されます。

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ロシアのすべての道路は、その重要性に応じて、国、共和、地方、地方に分けられます。 道路は、目的、交通量、速度に応じて 5 つのカテゴリーに分類されます。

カテゴリ I 道路 (高速道路と高速道路) は、風が強い車両の流れを分離する中央分離帯のある 15 m を超える車道の幅を持っています。 各方面2車線以上（車線幅3.75m）を設けます。 改良されたコンクリート表面を備えたこれらの道路は、大量の交通のために設計されています 車両。 道路の縦方向の勾配は 3% を超えません (つまり、100 m の距離で路面の上昇または下降は 3 m を超えません)。 このような道路の通行能力は 1 日あたり 7,000 台を超え、不整地では最高 120 km/h、平地では 150 km/h の速度で走行できます。

アスファルト舗装のカテゴリー II 道路は、産業、行政、文化の中心地を接続するために建設されています。 車道の幅は少なくとも 7.5 m、縦断勾配は 4% を超えず、収容能力は 1 日あたり 3000 ～ 7000 台、最高速度は 120 km/h です。

車道幅が少なくとも 7 m のカテゴリー III 道路は、簡素化された技術要件に従って建設されます。 石畳の表面を持つ場合もあります。 縦方向の傾斜 - 5％以下。 これらの道路は、1 日あたり最大 3,000 台の車を最高 100 km/h の速度で通行できます。

最も単純な路面を備えたカテゴリー IV 道路は、交通量が少ないように設計されています。 このような道路は、春と秋には車の通行が困難になります。 道路の幅員は 6 メートルで、縦断勾配は 6% に達する場合があります。 最大時速80kmで1日あたり200～1000台の車両が輸送可能です。

カテゴリー V の道路には、低いタイプの路面があるか、まったく路面がありません。 車道の幅員は 4.5 メートル、縦断勾配は 7% である。 このような道路は、最高 60 km/h の速度で 1 日に 200 台以下の輸送ユニットを輸送できます。

近代的な道路の建設

現代の高速道路は、特別に指定された土地、つまり通行権上にある複雑な交通構造です。 その上に道路が建設され、人々はそれに沿って直接移動します。 車両。 運転を容易にし、道路の容量を増やし、交通の安全を確保するために、道路は硬い表面（コンクリート、アスファルト、その他の建築材料）で作られています。 片側一車線の道路を設計および建設する場合、車道の幅員は少なくとも 7 m 確保されます。 用地（道路帯）のうち、土（道路）に伸びていない部分。 ）ベッドは、バイパス、トラクターと馬が引く道、自転車道の敷設、緑雪と森林保護植栽の配置、排水構造の設置、道路修理のための資材の保管に使用されます。

土（路）床には、車道に加えて、車道の右側と左側の 2 つの路肩が含まれます。 路肩は、車道からの偶発的または強制的な退出に使用されます。 車道の拡幅時や対向車の際の予備車線として使用できます。 幅は 2 ～ 3.75 m (I ～ IV カテゴリーの道路) です。 道路の危険箇所（堤防、橋の進入路、高架、踏切、石、コンクリート、鉄筋コンクリートなど）には、道路に沿って雨や雪の水を排水するため、深さ0.3～1～0.8mの側溝（側溝）が設置されています。道路の方向が変わる場所には、滑らかな円形の曲線に沿って道路が建設されています。回転角の大きさと、道路の曲線部分を表す半径によって特徴付けられます。

道路のカーブ部分では交通状況がさらに厳しくなります。 ここで横方向の慣性力が発生し、変位する傾向があり、場合によっては車が旋回方向とは反対方向に横転してしまいます。

道路の表面からの水の排水を確実にするために、建設中、道路は平らではなく、切妻屋根の形で凸型に建てられます。 従来の道路の横断方向の傾斜角は小さく、わずか約 1.5 ～ 4% です。 この角度は、水が路面に残らず、自由に溝に流れ込むのに十分な角度です。

道路の直線部分では、路面の横方向の傾斜の存在は、車の移動に顕著な困難を引き起こしません。 しかし、旋回時、道路の外側車線を通って旋回方向に向かう車両は、路面の傾斜による重力成分に旋回時に作用する横慣性力が加わり、不利な状況となる。 車両の安定状態が悪化します。 さらに、運転者は、体の位置が不快であり、横慣性力の影響により、カーブの視覚的認識条件が悪化することに関連して不確実性を感じるようになる。 これらの要因の影響を軽減し、制御プロセスを容易にするために、旋回時には道路の横断方向のプロファイルが単勾配になることがよくあります。 このプロファイル (旋回) により、旋回時の運転が大幅に容易になり、同乗者とドライバーの安全性と利便性が向上します。 さらに、これによりコーナリング速度を大幅に向上させることができます。 したがって、カーブは現代の高速道路にとって不可欠な要素となっています。

道路要素パラメータ
レーン数
車線幅、m
道路の幅員、m
縁石幅、m
強化ショルダーストリップの最小幅、m
間の分割ストリップの最小幅 さまざまな方向に動き、メートル
強化されたストリップの最小幅 分割ストリップ、メートル
路床の幅、m

カテゴリー II および III の道路については、縦断縦断の凹状曲線の中央部分にある道路の車道の幅員、代数差 60 パーセント以上の縦断勾配のセクションを接続するものは、両側で 0.5 メートルずつ拡大する必要があります。 、カテゴリ IV および V の道路の場合は、表に示されている基準と比較して 0.25 m 減少します。 4*。

車道の拡幅区間の長さは、カテゴリー II および III の道路では少なくとも 100 メートル、カテゴリー IV および V の道路では少なくとも 50 メートルでなければなりません。

拡幅車道への移行は、カテゴリー II および III の道路については長さ 25 メートルの区間で、カテゴリー IV および V の道路については長さ 15 メートルの区間で行われるべきである。

4.9. カテゴリー V の道路のうち、水理地質学的条件が悪く、土壌が侵食されやすい場所で、勾配が 60 パーセントを超える区間では、路肩の幅が狭く、側線を設置する必要があります。 側線間の距離は、対向車の視認距離と等しくなければなりませんが、1 km を超えてはなりません。 側線の路床および車道幅は、カテゴリー IV 道路の基準に従って採用され、側線の最短の長さは 30 m である必要があります。 1 車線の車道から 2 車線の車道に移行する必要があります。 10mの周期で実行されます。

4.10. 山岳地帯の特に困難な地域、特に貴重な土地を通過する地域、および暫定急行車線や追加車線が増加している場所の路側帯の幅を、組織の対策の開発と適切な実現可能性調査を行って調整します。交通の安全のため、1.5mまでの縮小が許可されています。 道路I、I-b および II カテゴリ、および最大 1 m - 他のカテゴリの道路の場合。

4.11。 将来的に車線数を増やす必要がある道路区間における分離車線の幅員は、表に示した基準より7.5メートル拡大する必要がある。 4* であり、次と同等とみなされます: カテゴリ I-a の道路の場合 - 13.5 m 以上、カテゴリ I-b の道路の場合 - 12.5 m 以上。

分離帯の表面には、幅、使用する土壌、補強材の種類、自然条件および気候条件に応じて、分離帯の中央または車道に向かって傾斜が付けられます。 分割ストリップの表面が中央に向かって傾斜している場合は、水を排水するために特別なコレクターを設置する必要があります。

4.12。 貴重な土地に敷設された道路の区間、山間部の道路の特に困難な区間、大きな橋、市街地に道路を敷設する場合などの区画の幅。 適切な実現可能性調査が行われた場合、フェンスを設置するためのストリップの幅に 2 m を加えたものに等しい幅まで縮小することが許可されます。

分割幅の縮小幅から道路で許容される分割幅への移行は、両側で 100:1 の間隔で実行する必要があります。

車両交通の通路を整理したり、道路修復期間中の特殊車両の通行のために、2〜5kmごとに長さ30mの隙間を設けた分離帯を設ける必要があります。 使用しない期間は、特別な取り外し可能なフェンス装置で覆う必要があります。

4.13。 橋と陸橋の始点と終点から少なくとも 10 メートルの長さの道路堤防の上部の幅は、橋と陸橋の欄干の間の距離を各方向に 0.5 メートル超えなければなりません。 必要に応じて、それに応じて路盤を広げる必要があります。 拡張路床から標準路床への移行は、15〜25 mの長さで実行する必要があります。