Немецкие военные грузовики. Военные грузовики сша

Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых "крутых" военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.

1. Desert Patrol Vehicle

Desert Patrol Vehicle - высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции "Буря в пустыне".

2. Warrior

Warrior - британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.

3. Volkswagen Schwimmwagen

Schwimmwagen, что переводится как "Плавающий автомобиль", представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.

4. Willys MB

Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB - небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.

5. Tatra 813

Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.

6. Ferret

Ferret - боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.

7. ULTRA AP

В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).

8. TPz Fuchs

Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.

9. Combat Tactical Vehicle

Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.

10. Транспортер 9T29 Луна-М

Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.

11. Tiger II

Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как "Королевский Тигр" был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.

12. M3 Half-track

M3 Half-track - американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.

13. Volvo TP21 Sugga

Volvo - всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.

14. SdKfz 2

Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.

15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus

Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.

16. Humvee

Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.

17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck

HEMTT - восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.

18. Buffalo - автомобиль с противоминной защитой

Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.

19. M1 Abrams

Многоцелевой военный грузовик Unimog.

Unimog - многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.

23. БТР-60

Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.

24. Denel D6

Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.

25. Бронетранспортер ЗИЛ

Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.

Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про , то даже их аренда стоит миллионы долларов.

Для того, чтобы осознать подвиг наших солдат в той войне для начала нужно представить какая армада вторглась на нашу территорию 22 июня 1941 года. Немного статистики: в 1937 году немецкие заводы произвели около 350 тысяч автомобилей всех типов, в том числе 60 тысяч грузовиков и автобусов и несколько сотен тысяч мотоциклов. И это только за один предвоенный год. Но даже такого количества техники не хватало для комплектации немецких дивизий. Поэтому в ноябре 1939 года был введен в действие план, названный по имени его создателя, уполномоченного Генштаба по автомобильной технике гитлеровского полковника (в будущем – генерал-майора) Адольфа фон Шелла. В соответствии с этим планом автозаводы продолжали выпускать свои прежние, гражданского типа автомобили, но количество их моделей было сильно сокращено: легковых – с 52 до 19 и грузовых – со 113 до 30. Оставшиеся на производстве грузовики обозначались индексом «S» – стандартный.

Согласно данным, полученным в годы войны нашей разведкой, в 1940 году в самой «Великой Германии» (территория прежней Германии, Австрии, Венгрии, Чехословакии и Польши вместе взятых) было произведено порядка 56 000 грузовиков, во Франции – 35 000 грузовиков, и в Италии – 14 000 (всего 105 тысяч грузовиков). За 1941 год те же данные по выпуску грузовиков составили: в Германии – 54 500 автомобилей, во Франции – 41 000 машин, и в Италии – 14 500 грузовиков (всего 110 тысяч грузовых автомобилей). В 1942 году, когда немецкая военная машина начала «пробуксовывать» на Восточном фронте, цифры эти несколько уменьшились, но все равно оставались весьма внушительными: в «Великой Германии» – 47 000 грузовиков, во Франции – 34 500 грузовиков, и в Италии – 12 700 грузовиков (всего 94,2 тысячи грузовиков). С учетом же ранее выпущенных моделей количество одних только грузовиков, двинувшихся летом 1941 года на просторы СССР, составляло порядка 280 тысяч машин – огромная цифра. Притом к началу Великой отечественной войны в немецких войсках уже сформировались четкие приоритеты и классы техники.

Наиболее известными немецкими грузовиками были машины Opel Blitz грузоподъемностью 3000 кг. Они оснащались 6–цилиндровыми карбюраторными двигателями рабочим объемом 3626 см3, мощностью 68 л. с. (с 1939 г. – 75 л. с.). С 1937 по 1944 год данная модель выпускалась на заводе в Бранденбурге, но после бомбардировок опелевского завода с 1944 года их аналоги шли в войска и под именем Mercedes-Benz L701 и выпускались на предприятии Daimler.

Для более тяжелых грузов использовались 3-осные Henschel 33D1 грузоподъемностью 3500 кг с колесной формулой 6x4 и 6х6. Фирма «Хеншель» (из города Кассель) начала его выпуск еще в 1934 году. На автомобиль устанавливался 6–цилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 9123 см3, мощностью 100 л. с. и имел кабину с брезентовой крышей. Именно такой экземпляр и прибыл в Киев.

Кроме упомянутых моделей, которые можно было видеть в реконструкции, вермахт использовал и технику производства Чехии, Франции, Италии, Венгрии, Австрии, но основу армейского транспорта составляли все-таки немецкие «Даймлер-Бенц», «Боргвард», «Бюссинг-НАГ», «Магирус», «МАН».

На военно-исторической реконструкции AUTO-Consulting обнаружил и уникальный Citroen 23. Внешне он сильно напоминает нашу «полуторку» ГАЗ-АА, но роднит его с ней только время производства и грузоподъемность – 1,5 т. Капотные Citroen 23U с колесной базой 3380 мм и длиннобазные 23LU (3750 мм), унифицированные по агрегатам с легковой моделью 11CV и оснащенные 1,9-литровым мотором мощностью 42 л.с. С полной массой 3520 кг они развивали скорость 70 км/ч. С конца 1930-х годов выпускался армейский вариант Т-23 (23R) с 48-сильным вариантом прежнего двигателя. Только в Вермахте машин 23 серии было около 6 тыс. единиц. Поставлял технику вермахту и концерн «Рено», который выпустил в 1940–1944 годах 35 000 грузовиков, большинство из которых воевало в германской армии.

Не менее мощным в Германии было и производство военных легковых автомобилей. В 1930-е годы простые "кюбельвагены" для Вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании "Адлер" (Adler), БМВ (BMW), "Вандерер" (Wanderer), "Ганомаг" (Hanomag), ДКВ (DKW), "Штёвер" (Stoewer) и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова различных видов, конфигурации и комплектации на них устанавливали специализированные кузовные изготовители "Ауэр" (Auer), "Аккерманн" (Ackermann), "Амби-Бадд" (Ambi-Budd), "Бауэр" (Bauer), "Гаубшат" (Gaubschat), "Глэзер" (Glaser), "Трутц" (Trutz), "Эрдманн унд Росси" (Erdmann & Rossi) и многие другие. Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных марок предлагал концерн "Даймлер-Бенц", а также фирмы "Опель" (Opel) и "Хорьх. (Horch). Но самым известным "кюбельвагеном" считается Volkswagen 82.

Еще один уникальный экземпляр самого массового авто вермахта AUTO-Consulting обнаружил в Киеве – это VW Type 82 или Kübelwagen. Прототип армейского автомобиля, максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen, был разработан на заводе Volkswagen в 1938 году (первый прототип был сконструирован Ф. Порше ещё в 1936 г.) и получил обозначение KdF Тур 62 или VW Тур 62. В том же году были собраны первые 30 автомобилей. После испытаний и доработок прототип получил новое обозначание KdF Typ 82 или VW Typ 82. В серийное производство пошёл с ноября 1940 года, в вермахте был стандартизирован как Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug -- «автомобиль»). Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни - с большей шириной протектора).

В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и войсках СС. Компановочно VW 82 – это был практически «Фольксваген Жук», который впоследствии стал самым массовым, но уже мирным автомобилем VW. Если бы не война, наверное «Жук» появился бы раньше, но в 40-е годы Германии не нужны были дешевые автомобили для мирных граждан, а нужны были неприхотливые армейские внедорожники и гений Фердинанта Порше тогда сработал на армию.

На реконструкции в Киеве AUTO-Consulting обнаружил и полностью рабочий полугусеничный бронетранспортёр Sd. Kfz. 251 Ausf, который использовали во многих подразделениях немецких войск. Благодаря гусеничному приводу он обладал хорошей проходимостью и мог нести различное вооружение и перевозить под броней личный состав.

В этом году в действе были задействованы и оригинальные немецкие танки «Тигр» и «Пантера», а также десятки мотоциклов, которые составляли основу немецких мотопехотных частей. При этом мотоцикл в немецких войсках – это был не только транспорт, но полноценная боевая машина благодаря своеобразному ноухау (как в 20-е годы обычная конная повозка благодаря идеи Нестора Махно превратилась в грозную тачанку), так и тяжелый мотоцикл BMW R12 с коляской мог быть оснащен пулеметом и вести огонь на ходу. Рейды немецких мотоциклистов на ВМW R 75 и Zundapp КS750 или DKW были молниеносны и неожиданны. В Красной Армии им могли противопоставить только немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ (в год в СССР тогда выпускали всего 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г), а производство тяжелых мотоциклов "Днепр" и "Урал" в СССР наладили уже после войны на трофейном оборудовании. ВМW же только за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 - 18 635 шт.

Мощь немецкой техники в первые дни войны была ошеломляющая, ведь СССР в то время мог противопоставить только устаревшие танки, а основным автомобилем в войсках были ГАЗ-АА «полуторка» и 3-тонный ЗИС-5. В первые месяцы войны на фронтах не было даже армейского штабного автомобиля (его роль выполнял обычный легковой ГАЗ М1) и лишь к концу 41-го им стал ГАЗ-64 (было выпущено всего 686 штук), а в 1942-м начали поступать первые ГАЗ-67. В реконструкции AUTO-Consulting обнаружил и два прекрасно восстановленных экземпляра бронеавтомобиля БА-64, которые были единственным легким броневиком в Красной Армии и противостояли различным видам немецких бронетранспортеров.

Большим подспорьем для Красной Армии стали американские автомобили, поставляемые по «лэнд-лизу». Так к концу войны в войска было поставлено 50000 штук Wyllis MB, Ford GP (от этого сокращения и пошло название «джип»), а также Bentam. Поставлялись в войска и более крупные внедорожники Dodge WC-51, прозванные «три четверти» за грузоподъемность в 750 кг.

Основную тяготу войны на своих кузовах (плечах) вывезла «полуторка» ГАЗ-АА. Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров, но конечно, автомобилей в войсках было намного меньше, так как их нещадно уничтожала немецкая авиация и завод ГАЗ в военные годы выпускал даже упрощенные версии с одной фарой и деревянной кабиной, так как не хватало комплектующих и металла.

Вторым трудягой, по-праву, считают ЗИС-5, который имел грузоподъемность 3 т и именно на этот автомобиль установили знаменитые реактивные установки «Катюша».

Но все ветераны вспоминают и еще один автомобиль, который стал очень любимым в войсках. Это американский 3-осный Studebeker US6. Впервые экзотическая машинка появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах. Доставлялись в СССР они весьма необычным способом – через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского». Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами. Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебекеров». Но, кроме собственно «Студебекера Ю-Эс 6», в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики Chevrolet G7107 и Ford G8T. Именно уникальный Chevrolet G7107 4х4 AUTO-Consulting и удалось сфотографировать в Киеве.

Любопытна и судьба такого огромного количества Studebeker, Wyllis, Dodge, Chevrolet после войны. Неужели они все погибли на фронтах? Почему до наших дней дошло так мало этой техники? Увы, судьба большинства этих трудяг войны была печальна: согласно условиям «ленд-лиза», СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возврату в США в полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили «капиталку», в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали и сдавали обратно американской приемной комиссии.

А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане. А та техника, которая осталась у нас – это машины, которые по каким-то причинам не прошла комиссию для возврата. Но, к счастью, именно по ней мы можем сейчас изучить на чем воевали наши войска в той страшной войне. Согласно статистике по состоянию на 1 мая 1945 года в Красной Армии имелось 664, 5 тысячи автомобилей, из них: 58,1 % – отечественного производства, 32,8 % – автомобили, полученные по ленд-лизу и 9,1 % (примерно 60,5 тысяч единиц) – трофейные. Но немецкие автомобили в Красной Армии долго не служили, так как к ним не было ни запчастей, ни масел, да и слишком разнились стандарты.

Вот такой тяжелой была та Победа 9 мая 1945 года. Именно простые наши солдаты своим героизмом смогли превзойти мощь немецкой техники. И этот подвиг нужно помнить вечно.

Инф. и фото AUTO-Consulting

Редакция выражает благодарность МОО Киевский клуб «Красная Звезда» за помощь в организации съемок

С началом Великой Отечественной войны автомобильная промышленность была ориентирована на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развертывалось изготовление оружия и боевой техники. Сегодня уже не секрет, что ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а на "УралЗИСе" - двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-1 2 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки БМ-13 залпового огня - так называемые "катюши".

Немалое значение для освоения массового выпуска боевой техники имел тот факт, что на заводах автомобильной промышленности уже хорошо была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Даже такие сложные изделия, как легкие танки, собирались на конвейере.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы.

Пика выпуска наше автомобилестроение достигло в 1938 г., когда его заводы поставили народному хозяйству 211 114 машин всех типов. Подготовка к переходу на новые модели, переориентация на оборонные виды продукции привели к сокращению производства- в 1940 г. наша страна изготовила лишь 145 390 автомобилей. За военный период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. в исключительно тяжелых условиях автомобильные заводы в Москве, Ульяновске, Миассе, Горьком, Ярославле изготовили 205000 машин, причем наибольшее количество (57400) приходится на 1944 г.

Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 г. автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Эксплуатация столь разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широчайшей номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она дала конструкторам и эксплуатационникам богатейший опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным конструкциям советских заводов, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации.

ЗИС-42М. 1944 г.

Машины ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к началу Великой Отечественной войны составляли 58,5% парка грузовиков в Красной Армии. 1941 г.

На военных дорогах ГАЗ-М1 выполняли роль связных и командирских машин из-за отсутствия достаточного количества джипов. 1942 г.

Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать нв Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация, произведенная в очень короткие сроки, перестройка отрасли для работы на оборону, организация производства на новых местах вошла незабываемой страницей в историю советского автомобилестроения. Все этапы этой работы: демонтаж оборудования, выгрузка на новых местах, установка оборудования и налаживание производства были исключительно трудными и требовали нечеловеческого напряжения. Монтажные работы на новых площадках нередко совмещались по времени с началом выпуска отдельных деталей. Высокие координация организационных работ, самоотверженность и дисциплина сыграли здесь весьма большую роль.

Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 г., и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу. В Миассе на выросшем среди леса автомоторном заводе (ныне "УралАЗ") в апреле 1942 г. началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5, в июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 г. развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 г. освоил Ульяновский филиал ЗИСа ("УльЗИС", впоследствии УАЗ).

"Катюша": установка БМ-13 на шасси ЗИС-6.

И. А. Лихачев в годы войны фактически стал директором производственного объединения ЗИС, предприятия которого работали в пяти городах. 1942

В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 г. возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа - "УралЗИС". Он с июля 1944 г. стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В. Таким образом, в 1942 и 1943 гг. эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и "УльЗИСа", а с 1944 их изготовляли ЗИС и "УралЗИС".

Заводы ЗИС, "УльЗИС", "УралЗИС", предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899-1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки.

Изменение профиля предприятий, их эвакуация, разрушения поломали и без того несовершенную инфраструктуру нашего автомобилестроения. Так, южная металлургическая база-основной поставщик тонкого стального листа-оказалась на временно оккупированной территории. Многие предприятия-смежники из-за повреждений, вызванных бомбардировками вражеской авиации, не всегда были в состоянии дать автомобильным заводам нужные комплектующие изделия.

Бронеавтомобиль БА-10 в период обороны Москвы. 1941 г.

ЗИС-5В военного образца, выпускавшийся в Москве (1942-1946 гг.), Ульяновске (1942-1944 гг.) и Миассе (1944-1950 гг.)

Гусеничный ход ЗИС-42. 1942 г.

В то же время предприятия, выпускавшие в предвоенные годы карбюраторы, приборы электрооборудования, шины, аккумуляторы, стеклоподъемники, контрольно-измерительные приборы, резинотехнические изделия вынуждены были также выполнять заказы авиационной, танковой и других отраслей промышленности.

Вполне естественно, что дефицит времени и отсутствие производственных возможностей диктовали совершенно определенную техническую политику. Новых моделей не разрабатывали - использовали инженерный задел предвоенного периода. И если обстоятельства требовали постановки на производство каких-то иных машин, предпочтение отдавалось предельно простым конструкциям, максимально унифицированным с уже освоенными моделями.

С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 г. была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельнодеревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый "вагонкой". Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки.

Доставка раненых в полевой госпиталь на машине ГАЗ-55. 1942 г.

Медицинский автомобиль ГАЗ-55 военного образца. 1942 г.

В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой. Такими же фарами оснащали танки и самоходки, и поскольку предприятия-смежники работали уже на пределе возможностей, пришлось скрепя сердце ставить по одной фаре на машину. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 г. в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе.

Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 г. был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами.

ГАЗ-ММ военного образца. 1942 г.

Полевая ремонтная мастерская на шасси ГАЗ-ММ. 1943 г.

Грузовик ГАЗ-ААА военного образца. 1942 г.

Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6. На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 г. по май 1945 г. ЗИС, "УльЗИС" и "УралЗИС" выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В.

Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 г. вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки.

ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зары-вание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55-60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же-45 км/ч. Габарит: длина - 6095 мм, ширина - 2360 мм, высота - 2950 мм; дорожный просвет - 395 мм.

Грузовики ГАЗ-ММ сходят с конвейера завода. 1942 г.

Штабной автобус ГАЗ-05-193 военного образца. 1942 г.

Производство ЗИС-42 началось в сентябре 1942 г., и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сон-кин удостоен Государственной премии СССР. В период 1942-1944 гг. изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Кроме ЗИС-42 в 1942 г. ЗИС создал другую конструкцию полугусеничного тягача. На машине АТ-14 были установлены два силовых агрегата (двигатели с коробками передач) ЗИС-16 и узлы гусеничного хода от легкого танка Т-70. Тягачи получились громоздкими, и завод изготовил их только десять экземпляров.

Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64, На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 г., группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 г., а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.

Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа - он же командир и стрелок, позади него и чуть выше.

Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00-16 дюймов с крупными грун-тозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом.

Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию.

Виталий Андреевич Грачев. (1903-1978 гг.)

Машины БА-64 на обкаточном пробеге после сборки. 1942 г.

Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л. с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина - 3660 мм, ширина - 1 680 мм, высота- 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея - 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 г. на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.

Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины/БА-б4В и БА-64Г (декабрь 1942 г.), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 г.), безбашенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 г.

Бронеавтомобиль БА-64Б. 1943 г.

Модернизация затронула в конце 1942 г. джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л. с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-M был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос.

Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800-1000 кг.

Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина - важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16- 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках.

При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени "Виллис-МБ" и "Форд-ГПВ". В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т. е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили "Виллис" и "Форд" располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость.

Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина - 3345 мм, ширина - 1720 мм, высота (с поднятым тентом) - 1700 мм, база - 2100 мм.

Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., что нашло отражение в его индексе - ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 - 1945 гг.- около 5300 машин.

Колонна готовых машин ГАЗ-67 следует вдоль корпусов завода ГАЗ. 1943 г.

Компоновка ГАЗ-67. 1943 г.

Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, неоткидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 г. ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Своего индекса эта упрощенная модификация не имела - назовем поэтому ее условно по аналогии с ЗИС-5В как ГАЗ-ММВ.

Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102300 с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г.), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18-19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 г. автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия.

ГАЗ в конце 1943 г. возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и других автомобилей на их базе, а также конструктивно "сырой" полугусеничной машины ГАЗ-60 было прекращено. Свернули и выпуск легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, которые до лета 1943 г. завод делал малыми партиями,- не хватало тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей.

В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: "Форд", "Шевроле", "Додж", и др.

Что касается ЯАЗа, то он в очень небольших количествах продолжал делать грузовики ЯГ-6А вплоть до начала 1942 г. В конце того же года завод получил задание освоить выпуск гусеничного тягача для буксировки артиллерийских систем. Его конструкцию в 1941 г. разработал НАТИ. Производство этих машин - они получили индекс Я-11 - с двумя шестицилиндровыми двигателями ГАЗ мощностью по 70 л. с. планировалось развернуть в июне 1943 г. Однако разрушенный вражескими бомбардировщиками моторный цех ГАЗа не мог обеспечить ЯАЗ двигателями.

ГАЗ-67Б со штампованной облицовкой радиатора. 1945 г.

Необходим был другой двигатель. И тогда вспомнили о начавшихся перед самой войной переговорах с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ. Ему предстояло выпускать семейство двухтактных дизелей "Джиэмси", Поставки из США входивших в это семейство четырехцилиндровых двигателей модели "4-71" мощностью 110 л, с. решили проблему силовой установки ярославского тягача. Переконструированный под новый двигатель, он получил индекс Я-12 и начал выпускаться уже в августе 1943 г.

Эта машина обладала высокой маневренностью, хорошей проходимостью и развивала на шоссе скорость 37 км/ч, а на грунтовой дороге-16 км/ч. Тягачи Я-12, которые служили для буксировки орудий корпусной артиллерии массой до 5 т, резко повысили их подвижность и тем самым коренным образом изменили тактические возможности этого вида артсистем.

Но поставки импортных дизелей вскоре прекратились, и коллектив ЯАЗа реконструировал тягач под установку шестицилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-5МФ мощностью 95 л. с. Новая модель получила индекс Я-1 ЗФ.

Московский завод имени КИМ в первые месяцы войны изготовил небольшое количество штабных автомобилей на шасси КИМ-10 с упрощенным кузовом. Осенью 1941 г. завод эвакуировали в Свердловск, где он влился в предприятия, изготовлявшие танки. В Москве же, в корпусах завода имени КИМ, шел ремонт танковых дизелей, изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу.

В заключительный период войны конструкторские бюро автомобильной промышленности вновь обратились к новым разработкам. Они касались как военных машин, так и моделей, производство которых предстояло начать после победы над врагом.

Весьма оригинальную машину построил на ГАЗе В. А. Грачев. Ориентируясь на прототипы послевоенного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63, опытные образцы которого испытывались еще в 1940-1941 гг., он разработал проект КСП (колесной самоходной пушки), известной так же как ГАЗ-68. Ее первый и единственный экземпляр был готов в мае 1944 г.

В низком, открытом сверху бронекорпу-се размещалась 76,2-мм пушка. Водитель сидел справа. Силовой агрегат (двигатель ГАЗ-202, разновидность ГАЗ-11 мощностью 85 л. с.) размещался сзади. Все колеса - односкатные, причем привод на передние был постоянным, а на задние отключаемым. При боевой массе 5340 кг ГАЗ-68 развивал на шоссе скорость 77 км/ч и обладал весьма хорошей проходимостью. Однако когда в ноябре 1944 г. закончились испытания этой машины, острой необходимости в ней со стороны армии уже не было.

Другая интересная разработка ГАЗа - полугусеничная модификация броневика БА-64Б. Вместо задних ведущих колес, по предложению инженера С. С. Строева, его в начале 1943 г. оснастили цепным лыжно-гусеничным движителем, идею которого выдвинул выдающийся отечественный инженер и изобретатель С. С. Неждановский, получивший 31 airycra 1925 г. патент на изобретение такого движителя. Сегодня разработанная Нежданов-ским конструкция признана наиболее удачным движителем для легковых снегоходных машин.

Полугусеничный броневик БА-643 уверенно шел по снежной целине, преодолевая подъемы 18°. Однако недостаточно высокие показатели базовой модели применительно к использованию такого гусеничного хода не позволили продолжать опытные работы.

Другое направление полугусеничных автомобилей развивали специалисты ЗИСа. Этот завод построил несколько полугусеничных машин АТ-8 и АТ-14, оснащенных двумя двигателями ЗИС-5МФ общей мощностью 150-190 л. с. Каждый обслуживал мелкозвенчатую цельнометаллическую гусеницу одного борта.

Но главным направлением экспериментально-конструкторских работ этого периода стало создание новых послевоенных моделей. Стремление обеспечить им высокие эксплуатационные показатели, отказ в значительной степени от преемственности с предвоенными машинами, богатый опыт эксплуатации трофейных машин и техники, полученной по ленд-лизу, планируемый переход на новую технологию - вот определяющие факторы, которыми руководствовались специалисты наших заводов.

До войны поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо по эпизодически, без системы закупаемым образцам, либо по довольно скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы, автомобили, поступавшие по ленд-лизу машины, можно было не только разобрать, досконально изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях. Немало автомобильной техники ремонтировалось, в частности в 1942- 1945 гг. на бывшем заводе КИМ, что давало бесценный информационный материал о долговечности, ремонтопригодности узлов и деталей иностранных машин.

На ЗИСе работа над новыми моделями началась с 1942 г.: сначала над легковым автомобилем (ее возглавил А. Н. Остров-цов), позже над грузовым (Г. А. Феста). В сентябре ГКО утвердил образец нового легкового автомобиля, который по шасси был идентичен американскому "Паккарду-180" 1942 г. Эта представительская машина, первый опытный образец которой отправился на испытания 11 августа 1945 г., начала выпускаться мелкими сериями с июля 1946 г.

Андрей Александрович Липгарт (1898-1980 гг.).

Испытания же опытных образцов ЗИС-15, разработанных еще перед войной, показали, что для автомобиля, который должен сменить ЗИС-5 на конвейере, мощности двигателя 80 л. с. недостаточно. Поэтому прежде всего в 1943 г. ЗИС начал проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач. Летом 1944 г. прототипы послевоенного грузовика ЗИС-150 уже проходили испытания. Параллельно шла работа над его полноприводной модификацией ЗИС-150П, которая так и не вышла из стадии экспериментов.

Горьковский автомобильный завод возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей. Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 и грузовыми ГАЗ-51 (колесная формула 4X2), ГАЗ-63 (4X4), ГАЗ-33 (6X6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам А. А. Липгарт.

Дизельным грузовикам в послевоенные годы предстояло стать основной продукцией ЯАЗа. В ноябре 1944 г. в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 г. они получили 350 станков. Одновременно в Ярославле развернулось изготовление опытного образца дизельной модели грузоподъемностью 7т - главный конструктор Г. М. Кокин. Первый опытный образец ЯАЗ-200 был готов в декабре 1944 г.

Опытный образец ГАЗ-20 рядом с экспериментальным ГАЗ-63. 1945 г.

Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т, который проектировался под руководством главного конструктора "УльЗИСа" Б. Л. Шапошника (1903-1985). Этот грузовик задумывался как унифицированный с грузовой моделью ЗИС-150. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.

Третий завод, который намечалось специализировать на выпуске дизельных машин, начал работать в конце 1944 г. в Минске. Фашистские оккупанты на окраине города решили построить авторемонтное и автосборочное предприятие фирмы "Даймлер-Бенц". После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу. Необходимое оборудование и кадры для этого производства прибыли с ГАЗа, где монтаж этих автомобилей с октября 1944 г. был свернут. В ноябре 1944 г. МАЗ собрал и отправил на фронт первые 50 грузовиков.

В дальнейшем заводу предстояло выпускать разработанные на ЯАЗе самосвалы модели "205", и уже в октябре 1945 г. Г. М. Кокин стал главным конструктором МАЗа.

Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны закладывались основы послевоенной технической политики, полным ходом шло проектирование новых моделей, строились и испытывались опытные образцы. Начатая заблаговременно подготовительная работа позволила советскому автомобилестроению уже в 1946-1947 гг. освоить новые модели существенно раньше, чем промышленность Англии, США, Франции, Италии.

Оценивая в целом работу советского автомобилестроения в годы войны, нужно отметить его большой вклад не только в выпуск грузовиков, джипов, бронеавтомобилей, гусеничных тягачей, столь необходимых для обороны страны, но и легких танков, самоходных артиллерийских установок, стрелкового оружия, минометов, боеприпасов и другого вооружения, существенно ускорившего победу над врагом.

Разработки автомобильной и боевой техники получили высокую оценку со стороны нашего государства. Заводы ГАЗ и ЗИС неоднократно отмечались за свой самоотверженный труд правительственными наградами. Большое количество рабочих, технологов, конструкторов заслужили ордена и медали СССР, а ряд специалистов удостоены Государственных премий СССР. Среди них - Н. А. Астров, Б. И. Гостев, В. А. Грачев, В. А. Дедков, Н. Ф Денисюк, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт, Г. А. Сонкин, Ю. Н. Сорочкин, П. И. Степин, предложившие новые конструкции или технологические процессы.

Автомобиль «Газ М-1» 1939 года выпуска

Во время войны и нашим конструкторам, и немецким пришлось постараться, чтобы переплюнуть друг друга. Благодаря такому соперничеству, в СССР и Германии были созданы похожие транспортные средства. Любопытно сравнить их характеристики.

ГАЗ 61−417 ПРОТИВ TEMPO G1200

Эти автомобили - детища военного времени. Правда, Tempo G1200 создали все-таки до войны и тщательно прогоняли, а ГАЗ «состряпали» в рекордно короткие сроки и отправили воевать.

Легкий артиллерийский тягач 61−417 был собран утром 25 июня 1941 года, и уже днем показывал свои возможности на полигоне. Хотя испытания были предельно короткими, машина успела зарекомендовать себя. «Газик» не тушевался на бездорожье, и мог тащить за собой как 45-миллиметровую и 57-мм пушки. Поэтому решение о начале его производства было принято быстро.

Но в начале 1942 года «лавочку прикрыли» - в стране возник ощутимый дефицит стального проката, а потом и силовых агрегатов. За столь короткий срок было выпущено всего 36 газовских тягачей. Кстати, судьба у этих машин печальная. Почти все они полегли в боях под Москвой.

Tempo G1200 появился в 1936 году, и до начала боевых действий успел избавиться от детских болячек. На войне немцы его использовали в качестве разведывательного автомобиля или штабной «повозки».

И «немец», и «русский» отличались открытым, простым кузовом. Только у ГАЗа отсутствовали двери, а запаски крепились непосредственно на крылья. У G1200 запасные колеса играли важную роль - они могли вращаться на своей оси, и в случае необходимости приосили пользу на суровом бездорожье.

Под капотом отечественного автомобиля находился 6-цилиндровый мотор, выдающий 85 «лошадок». Он был состыкован с 4-ступенчатой «механикой». Для улучшения внедорожного потенциала тягач оснастили подключаемым полным приводом. А вот у Tempo G1200 двигателей было два (спереди и сзади), Каждый из них через 4-ступенчатую коробку передач приводил передние или задние колеса на независимой пружинной подвеске. При этом водитель мог, на выбор, использовать один двигатель - для экономии, или оба сразу - для улучшения проходимости. Благодаря такой компоновке достигалась повышенная «живучесть» транспортного средства.

ГАЗ-64 ПРОТИВ STOEWER R200

Полноприводный отечественный автомобиль с открытым кузовом стали производить в 1941 году. Требовалось от него таскать легкую артиллерию, перевозить командный состав и разведывать обстановку. От Stoewer R200 немцы ждали того же.

Внешне автомобили походили друг на друга. Вот только у отечественного тягача не было ни дверей, ни окон. Не появлялись они и при поднятом тенте.

ГАЗ комплектовался 3,3-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 50 л.с., 4-ступенчатой механической коробкой передач, и двухступенчатой «раздаткой». Полный привод был подключаемым.

«Начинка» R200 была иной. Во-первых, постоянный полный привод. Во-вторых, мотор. Обладая рабочим объемом в 2-литра, он выдавал те же 50 «лошадок». Главными техническими особенностями этих машин являлись: постоянный полный привод с блокируемыми тремя дифференциалами (межосевым и межколесными - передним и задним), а также независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

В боях против СССР эти машины доказали свою непрактичность. Причиной гибели большинства из них стали не советские бомбы и снаряды, а чудовищные дороги и тяжелые зимние условия. На проселках Украины, Белоруссии и России тонкие ажурные узлы подвески быстро забивались грязью и часто выходили из строя.

ГАЗ М-1 ПРОТИВ MERCEDES-BENZ 170VK

ГАЗ М1

ГАЗ М-1 в довоенные годы трудился в такси и использовался в качестве служебного автомобиля. Но когда грянула война, М-1 быстро переквалифицировали и отправили на фронт. Главной задачей машины стала доставка командного состава Красной Армии.

Жизненный путь «немца» мало отличался от судьбы «советского гражданина». С началом боевых действий популярный в Германии «Мерседес» быстренько разветвили на четыре модификации: разведывательно-штабную, полицейскую, связную и традиционную для тыла.

Хотя оба этих автомобиля созданы на раме, они различались конструкцией. Так, у М-1 рама была лонжеронная, а у «немца» - более легкая, Х-образная. Правда, эксплуатация в военное время показала, что второй вариант - как раз совсем не вариант. Поскольку он ничего не мог противопоставить скручиванию.

Различались машины и по другим позициям. Например, М-1 мог похвастать жестким верхом, а «Мерс» предлагал пассажирам лишь тент (плюс, на некоторых модификациях не было и дверей - только брезентовые шторки).

А вот внутри автомобили были очень схожи. Четыре пассажира плюс водитель - и никакого комфорта. Что неудивительно, учитывая военное время.

Под капотом отечественного автомобиля находился суровый 3,3-литровый бензиновый двигатель, выдающий 50 «лошадок». В паре с ним работала 3-ступенчатая «механика». Mercedes-Benz 170VK комплектовался мотором с рабочим объемом 1,7-литра, выдающим около 40 л.с. Компанию ему составляла 4-ступенчатая механическая коробка.

Mercedes-Benz 170VK

БА-64 ПРОТИВ SD.KFZ. 221−260

Оба этих легких бронетранспортера создавались с целью поддержки пехоты. Правда, их весовые категории отличались сильно. Снаряженная масса «немца» была в два раза больше, чем советского - 4,8 тонны против 2,36.

Зато, обе машины могли похвастать неплохой противопульной броней. Причем, у отечественного БА на некоторых местах она достигала толщины в 15 мм, а самыми незащищенными были днище и крыша - они прикрывались листами 6 мм. «Немец» в этом плане был более «ровным». В среднем, его покрывала броня толщиной 8 мм.

Существенная разница, однако, наблюдалась в оружейном арсенале. Так, на отечественный броневик крепили пулемет ДТ-29 калибра 7,62 мм (боекомплект 1260 патронов). А Sd.Kfz. 221−260 оснащали 20-мм пушкой, а также спаренным пулеметом MG-34 (боезапас 200 снарядов и 2000 патронов соответственно).

Проигрывал БА-64 и в техническом оснащении. Его укомплектовывали 3,3-литровым двигателем, выдающим 50 л.с. и 4-ступенчатой трансмиссией. У «немца» под капотом располагалось 8-цилиндровое V-образное 3,5-литровое «сердце» мощностью 75 л.с.

И все же отечественный броневик, благодаря легкости, был более маневренным, и потому лучше справлялся с внедорожными участками. А тяжелые Sd.Kfz. 221−260 ничем подобным похвастать не могли. Поэтому их быстро заменили на более маневренные транспортеры, «обутые» в гусеницы.

Компании Oshkosh потребовался целый век, чтобы стать основным поставщиком для армии США.

На заре автомобилестроения США отставали от Европы на полшага: первое производство запущено в 1888 году Бенцом, первый грузовик собран в мастерской Даймлера в году 1896. Подобное положение дел сохранялось до тех пор, пока история не перешла от изобретений к производству, и предприимчивость американцев не привела к созданию настоящего конвейера истории в общем смысле слова и автомобиля в частности. От начала и до конца американские военные грузовики – результат делового подхода собственно к войне и к производству.

Толчком к развитию военной техники должна быть война, а на рубеже столетий из экспансий США можно вспомнить разве что «Банановые войны», где американские военные, не стесняясь, использовали повозки Studebaker, предназначенные, в общем-то, для совершенно утилитарных целей. Первый грузовик США был построен в 1900-м году братьями энтузиастами – Максом и Моррисом Грабовски. Их «небольшая мастерская» продержалась до 1908 года, когда произошло её поглощение новообразованной GM. Производство сразу же привлекло внимание военных: только за 1917-19 гг компания поставила армии 10 тыс. грузовиков.

Жёлтый автобус в Европу: T16 Special

Настоящее осмысление возможностей колёсной техники началось после Первой мировой войны, когда по всему миру создаются моторизованные части, бронеавтомобили и собственно танки. Не отставал от своего главного конкурента и Генри Форд, поставлявший армии штатов всё, начиная от машин и заканчивая противогазами. К сожалению для правительства США, знаменитый промышленник со временем начал выказывать откровенные симпатии к Гитлеру не только на словах, но и на деле. Странное положение дел сохранялось до середины 30-х годов, когда GM прикупило пакет акций автобусного производства «The Yellow Cab Mfg.» и смогло полностью удовлетворить растущие аппетиты военных. После этого года правительство начинает планомерный отказ от работы с Фордом, а разработки его компании всплывают то в виде грузовиков ГАЗ-ААА или Фордзон-Путиловец, то в виде грузовиков и двигателей для танков рейха.

Настоящим прорывом в строительстве военных грузовиков стало создание первого многоосного автомобиля Renault MN. Грузовики с несколькими осями начинают производиться в штатах. Переименованная GM дочерняя компания «Yellow Coach Mfg.» собирает T16 Special, представляющий собой переделанный автобус. Этот армейский грузовик имел колёсную формулу «6х4» и приводился в движением двигателем Оldsmobile (53 л.с. на 3758 см³) с шестью цилиндрами. Грузоподъёмность на трассе – 5 тонн, пересечённой местности – 2.5 тонны.

Полугусеничный грузовик B6, собранный Allis-Chalmers, не приглянулся фермерам, но пришёлся по нраву военным, правда не США, а Российской Империи.

Наводнение GM

Настоящая история военных грузовиков США стартует с французского заказа, правда не Renault, а от правительства Франции, решившей, что трёхосной модели грузовиков Laffly требуется доработка. Справиться с поставкой нескольких тысяч грузовиков «6×6» могли только несколько компаний в мире, но GM долго тянул с подписанием соглашения, и, в конце концов, «Yellow Coach Mfg.» предложили Франции собственную разработку – ACKWX 353. Первая буква в зависимости от года выпуска будет меняться (D – 1942 г выпуска). Второй индекс означал тип кабины, третий – привод (K – передний), четвёртый – ведущие оси (W – обе задние), цифры – базу (353 – длинная, 352 – короткая).

Поскольку договорённость была достигнута в 1939-м, поставка машин во Францию скоро утратила смысл и военные грузовики США поехали в Англию. «Yellow Coach» к тому времени полностью переключилась на трёхосные грузовые автомобили и в 1941 году сконструировала собственное детище – CCKWX с базами 352 и 353. Индексы в этой линейке расшифровываются так же, как и во французском заказе. Благодаря знаменитому договору ленд-лиза GMC CCKW доехали до многих европейских стран.

CCKW 353 производился компанией General Motors и для армии США, и на экспорт.

Всего за время Второй мировой войны было произведено 60 тыс. таких грузовиков, а со временем часть GMC добралась и до СССР. Как повествует об этом выпущенная Союзе брошюра: ACKWX и CCKW имеют 3 ведущих моста, а в конструкции модели AFWX три оси, но ведущие две задние. Сами американцы ставили на шасси CCKW всё что угодно, вплоть до ремонтной станции ST-6, бетономешалок и пр. Грузоподъёмность машин – 3 тонны, но Управление Красной Армии рекомендует грузить 4. На 100 км грузовик расходует 38 литров солярки, при максимальной скорости в 72 км/ч; мощность двигателя в районе 50 л.с. Другие интересные модели американских военных грузовиков того времени: проекты Chevrolet 4409 и G-71071, неприжившиеся модели Dodge WF-32 и T-203-B, скоростные Willys MB (до 104 км/ч) и Ford 2G8T (82 км/ч), International M-5H-6.

Трёхосник International не сразу попал на вооружение амtриканской армии, но проданные по ленд-лизу M-5H до сих пор можно увидеть в Китае и странах бывшего СССР.

Studebaker US 6

Особняком от вышеперечисленных моделей стоит Studebaker US6 – настоящий символ американский Второй мировой. Дело в том, что на внутренней арене эта машина проиграла проекту GMC и никогда не стояла на вооружении армии штатов, однако по договору ленд-лиза эти грузовики стали попадать в Европу и со временем неплохо здесь прижились, особенно в СССР. Плечевые тягачи Studebaker тянули свою лямку на самых сложных трассах США, выделяясь повышенной надёжность и неприхотливостью, так что выбор не случаен. ГАУ Красной Армии обошлось с ними ещё жёстче, чем с машинами GMC: вместо положенных 2.5 тонн рекомендовалось грузить на них до 4, а реально перевозилось и до 5 тонн груза.

Студебекер с креплениями под установку «Катюша».

«Студебекер» скучал по качественному американскому топливу и смазке, но советские инженеры экспериментировали над ним до тех пор, пока грузовик не стал в СССР чуть ли не родным: перевозились на нём даже установки «Катюша». Колёсная формула «Студебекеров» того времени – «6×6» и «6×4». Максимальная мощность мотора достигала 95 л.с. (максимум – 2.5 тыс. оборотов). Для военных грузовиков США двигатель имел не самую высокую степень сжатия – 5.82, но даже это становилось препятствием для побитой войной советской реальности.

БМ-13-16 — колёса демократии

После Второй мировой начинается другая история и совсем другая война. Военные грузовики США перестают попадать в СССР, и загнивший капитализм больше не становится почвой для таких замечательных машин как БМ-13-16. Однако изменения назрели и в самих штатах. Трёхосные грузовики для военных нужд производились сразу 5-6 компаниями, что не совсем удовлетворяло возведённый пару лет назад Пентагон. В 1949 году был проведён конкурс на лучший проект грузового транспорта для армии США, который выиграла компания REO Motor Car.

На всех осях модель REO имела односкатные колеса, но главное новшество – подключаемый автоматикой передний мост. Простая конструкция кабины и двигатель, работающий на трёх видах горючего, склонили военных к подписанию контракта. M34 – первая модель – покинул завод в 1950-м, однако правительство США вновь нашло заказчика в Европе. Модель потребовали модифицировать, добавив к ней двускатную ошинковку, а производство M34 поручили Studebaker. Параллельно этой линии грузовики армии поставляли небольшие компании вроде Kenworth (знаменитые «пустынники» 552 или «ремонтники» M1).

Всеядный M 35

Автомобиль простоял на вооружении США добрых четыре десятка лет, и не последнюю роль в этой эпопее сыграл всеядный двигатель White LDT427. В основном режиме этот силовой агрегат работает на родном для тягачей дизельном топливе, но залить в него можно бензин и топливо реактивного двигателя, включая авиационный керосин любой степени горючести. Единственное условие – бензин требовалось разводить моторным маслом, из-за того что смазочная система двигателя проектировалась под дизельное топливо.

M35 разрабатывался GMC, но выпускался REO, Kaiser, GMC и даже KIA. Боевое крещение грузовик получил в Корее.

Принцип работы агрегата основан на медленном сгорании слоёв топлива, что становится возможным благодаря его разбрызгиванию по стенкам интегрированной прямо в поршень шароообразной камеры. Факел впрыска ориентирован так, чтобы капли не отражались от стенки, а равномерно растекались по ней, образуя тончайшие слои толщиной 0.013 мм. Холодный запуск в таком раскладе представляет проблему, так как за воспламенение отвечает только 5% впрыснутого в камеру топлива, а со стенок его испаряется минимум – предпусковой прогрев обычно совмещался с мощной печкой. Максимум момента – 461 Н˙м (1400 мин -1), максимальная мощность достигается на 2.5 тыс. мин -1 – 134 л.с. На последние модификации M35 (A2) ставились 140-сильные Continental D-465-1C и 5-ступенчатся КПП.

На 100 км мотор расходовал до 38 л солярки, развивая без груза 77 км/ч. Жёсткая зависимая подвеска рессорного типа позволяла передвигаться с комфортом только при нагрузке более тонны (максимум – 2.3 тонны груза). Стандартный комплект включал лебёдку на 10 тонн и централизованную подкачку шин. Габариты стандарта – 7×2.8×2.4 метров (ДxВxШ).

M 939

Ещё до прекращения выпуска M35 в 1989 году AM General построило на его базе невероятное количество грузовиков (серии «600» и «700»), пока не добралось до 5-титонников M54. На основе этого грузовика проектируется серия «800». M809 съехавший с конвейера заводов Саут-Бенда передвигался по дорогам за счёт табуна из 243-х лошадей заключённого в 14 литров двигателя Cimmins NHC250. Отличие серии – тормоза на гидропневматике, гидроусилитель руля и двойная главная передача.

Крановое шасси Centaur послужило основой для серии «900», среди моделей которой можно увидеть автопоезда массой до 61 тонны: эвакуаторы, бетоносмесители и прочие коммерческие машины. Однако в истории военных грузовиков США наиболее заметный след оставили пятитонники M939, стоявшие на вооружении штатов до 1998 года. Разработка была завершена в 75-м, а первый заказ от правительства поступил в 1981-м. Надёжные мосты Rockwell и 5-тиступенчатая КПП Allison на пару с двухскоростной «раздаткой» позволяют M939 штурмовать серьёзное бездорожье.

В индексации грузовиков США M — Military, цифры косвенно указывают на серию и грузоподъёмность.

Мотор Cummins 6CTA8.3 (модификация M939 A2) развивает до 250 л.с. и тянет грузовик даже в подъёмы круче 45˚. Максимальная скорость – 84 км/ч. Машина имеет систему диагностики, позволяющую определять неисправность без деконструкции по деталям.

FMTV

С конца прошлого века из списка военных грузовиков США исчезает серия M939, вытесняемая семейством военных автомобилей на едином шасси – FMTV. Колёсная база этих машин фактически взята из автомобиля Steyr 12M18. Лёгкие грузовики серии (M1078, 1079 и 1081) перевозят до 2.5 тонн груза, тяжёлые – до 5 тонн. На некоторые из FMTV устанавливаются пулёметы аналогичные БТР M113.

Oshkosh Defense

Колёсная техника современной армии штатов связана с множеством компаний, но карт-бланш в отношении военных грузовиков США предоставлен компании Oshkosh, занимавшейся до момента плотного контакта с Транспортным корпусом США подъёмным и пожарно-спасательным оборудованием. Основные грузовики, поставляемые американским военным, – семейство HEMTT. Первые экземпляры поступили на вооружение ещё в 1982 году, но позже значительно модернизированы.

Один из представителей Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — модель A4.

Большинство Mobility Tactical Truck (MTT) в версии Oshkosh снабжаются двигателями Caterpillar. К примеру, на A4 ставится 600-сильная версия этого мотора – C15. А гигант американской военной грузовой техники – HEMTT A3, обладающий грузоподъемностью до 13 тонн при максимальной скорости на шоссе в 105 км/час, способен без особых трудностей одолеть 60% возвышенность с нагрузкой в 10 тонн.

Всего в семействе насчитывается 8 дизельных грузовиков с полным приводом и разной степенью роботизации. Колёсная формула HEMTT – «8×8», средняя грузоподъёмность – 10 тонн. Аналогичные транспортные средства LVS использует грузоперевозка морской пехоты США.

Oshkosh PLS

Особняком стоит собственная разработка Oshkosh – PLS. Этот универсальный внедорожник «10×10» сконструирован так, чтобы перевозить унифицированные контейнеры (Flatrack), стыкующиеся с шасси несколькими видами креплений. Погрузочно-разгрузочный механизм позволяет в считанные секунды отцеплять и подгружать контейнеры. Двигатель Caterpillar C15 (второй вариант – MTU Detroit Diesel) позволяет перевозить до 16.5 тонн с прицепом M1076. Машина может выступать как тягач, прицеп и грузовик.

Привод PLS работает на все 10 колёс, так что проблемы с отсутствием дороги, а то и вовсе земли, грузовику не страшны. В паре с 7-ступенчатой КПП (гидромеханика) работает 2-хскоростной раздаточный механизм с ручной блокировкой дифференциалов. Движение грузовика может приостановить ретардер мощностью в 450 л.с. Интересно, что управляемыми являются только 1, 2 и 5-й мосты, причём 4-й и 5-й подвешены, а средний поднимается пневмоподвеской.

PLS — унифицированный транспортёр, способный стыковаться с несколькими видами контейнеров.

Новейшие системы PLS и LVS, включают в себя поддонные стеллажи, пульты дистанционного управления, краны, мультифлит системы и другие, повышающие логистическую эффективность комплексы. К примеру, PLS A1 оснащён кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем мощностью 600 л.с., шестискоростной трансмиссией,независимой подвеской на передних положениях оси, что увеличивает маневренность и устойчивость на пространстве бездорожья.

Ездят PLS может быть и не быстрее «Гавайского орла», но обеспечены таким количеством цифровой техники, что от её излучения чахнет даже трава на пустынных равнинах Афганистана. Электроника Oshkosh диагностирует автомобиль, прокладывает дорогу и способна поддерживать связь с центром управления даже в режиме планетарной битвы. А в ближайшие годы американские военные грузовики могут начать оснащаться беспилотной электроникой Oshkosh TerraMax UGV.