Mekanisk transmission kallas en anordning för att överföra mekanisk rörelse från motorn till maskinens verkställande organ. Det kan utföras genom att ändra värdet och riktningen för rörelsehastigheten, med omvandling av typen av rörelse. Behovet av att använda sådana anordningar beror på olämpligheten, och ibland omöjligheten, att direkt ansluta den arbetande delen av maskinen med motoraxeln. Roterande rörelsemekanismer möjliggör kontinuerlig och enhetlig rörelse med minsta energiförlust för att övervinna friktion och minsta tröghetsbelastning.

Mekaniska transmissioner av rotationsrörelse är indelade i:

Enligt metoden för att överföra rörelse från den ledande länken till den drivna länken i kugghjul friktion(friktion, bälte) och engagemang(kedja, redskap, mask);

Enligt förhållandet mellan hastigheterna för de ledande och drivna länkarna på saktar ner(växellådor) och accelererande(animatorer);

Enligt den relativa positionen för drivaxlarnas och drivna axlar för växlar med parallell, motverkas Och korsande axelyxor.

Kugghjul

Växellåda kallas en trelänksmekanism där två rörliga länkar är kugghjul, eller ett hjul och en kuggstång med tänder som bildar ett rotations- eller translationspar med en fast länk (kropp).

Ett kugghjul består av två hjul genom vilka de griper in i varandra. En växel med färre tänder kallas redskap, med ett stort antal tänder - hjul.

Planetväxlar

Planetarisk kallas kugghjul som innehåller kugghjul med rörliga axlar. Transmissionen består av ett centralt hjul med yttre tänder, ett centralt hjul med invändiga tänder, en bärare och satelliter. Satelliterna roterar runt sina axlar och tillsammans med axeln runt mitthjulet, d.v.s. rör sig som planeterna.

Snäckväxlar

Snäckredskap används för att överföra rotation från en axel till en annan när axlarnas axlar skär varandra. Korsningsvinkeln är i de flesta fall 90º. Den vanligaste snäckväxeln består av vad som kallas Arkimedes mask, dvs. en skruv med trapetsgänga med en profilvinkel i den axiella sektionen lika med dubbla ingreppsvinkeln (2 α = 40), och ett snäckhjul.

Vågmekaniska transmissioner

Vågöverföring är baserad på principen att transformera rörelseparametrar på grund av vågdeformation av en flexibel länk i mekanismen.

Vågväxlar är en typ av planetväxel där ett av hjulen är flexibelt.

Friktionsväxlar

Kugghjul vars funktion är baserad på användningen av friktionskrafter som uppstår mellan arbetsytorna på två rotationskroppar som pressas mot varandra kallas friktionsväxlar.

Remdrifter

Bälte består av två remskivor monterade på axlar och en rem som täcker dem. Remmen placeras på remskivorna med en viss spänning, vilket ger tillräcklig friktion mellan remmen och remskivorna för att överföra kraft från drivremskivan till den drivna remskivan.

Beroende på formen tvärsnitt remmar särskiljs: platt rem, kilrem och rund rem

Kedjetransmissioner

Kedjeöverföring består av två hjul med tänder (kedjehjul) och en kedja som omsluter dem. De vanligaste transmissionerna är med en bussning-rullkedja och en tandad kedja Kedjetransmissioner används för att överföra medeleffekter (högst 150 kW) mellan parallella axlar i de fall där axelavstånden är stora för växellådor.

Skruv-mutter transmission

Skruv-mutter transmission tjänar till att omvandla rotationsrörelse till translationell rörelse. Den utbredda användningen av sådana växlar bestäms av det faktum att med en enkel och kompakt design är det möjligt att utföra långsamma och exakta rörelser.

Inom flygplansindustrin används skruvmuttertransmissionen i flygplanskontrollmekanismer: för att flytta start- och landningsklaffar, för att styra trimflikar, roterande stabilisatorer, etc.

Fördelarna med transmissionen inkluderar enkelheten och kompaktheten i designen, en stor vinst i styrka och precision i rörelsen.

Nackdelen med transmissionen är den stora friktionsförlusten och den tillhörande låga verkningsgraden.

Kammekanismer

Kammekanismer(Fig. 2.26) är näst efter kugghjulsdrifter vad gäller användningsbredd. De används i verktygsmaskiner och pressar, förbränningsmotorer, maskiner inom textil-, livsmedels- och tryckeriindustrin. I dessa maskiner utför de funktionerna att tillföra och ta ut verktyg, mata in och spänna fast material i maskiner, skjuta, svarva, flytta produkter etc.

Transmissionen i bildesignen säkerställer förändring och överföring av rotation från kraftverket till drivhjulen. Detta komponent innehåller ett antal komponenter, inklusive fordonets slutdrift.

Syfte, designfunktioner

Huvuduppgiften för detta element är att ändra vridmomentet innan det appliceras på hjuldriften. Växellådan gör detsamma, men den har möjlighet att ändra utväxlingar genom att lägga i vissa växlar. Trots närvaron av en växellåda i bilens design är vridmomentet från den litet och utgående axels rotationshastighet är hög. Om du överför rotationen direkt till drivhjulen kommer den resulterande belastningen att "krossa" motorn. I allmänhet kommer bilen helt enkelt inte att vika sig.

Bilens slutdrift ger ökat vridmoment och minskad rotationshastighet. Men till skillnad från en växellåda är dess utväxling fast.

Plats sista körningen med hjälp av exemplet med en konventionell manuell växellåda

Denna transmission på en personbil är en konventionell enstegs växellåda med konstant mesh, bestående av två växlar med olika diametrar. Drivväxeln är liten i storlek och är ansluten till växellådans utgående axel, det vill säga rotation tillförs den. Det drivna kugghjulet är mycket större i storlek och det ger den resulterande rotationen till drivaxlarna på hjulen.

Utväxlingsförhållandet är förhållandet mellan antalet kuggar i växellådan. För personbilar denna parameter ligger i intervallet 3,5-4,5, och för lastbilar når den 5-7.

Ju större utväxling ( mer kvantitet drivna kuggar i förhållande till drivhjulet), desto högre vridmoment tillförs hjulen. I det här fallet blir dragkraften större, men maxhastigheten blir lägre.

Huvudväxelförhållandet väljs baserat på kraftverkets prestandaindikatorer, såväl som andra transmissionskomponenter.

Den slutliga enheten beror direkt på designfunktioner själva bilen. Denna växellåda kan antingen vara en separat enhet installerad i sitt eget hus (bakhjulsdrivna modeller) eller vara en del av växellådans design (framhjulsdrivna fordon).

Slutkörning i en bakhjulsdriven bil

När det gäller vissa fyrhjulsdrivna bilar kan de ha en annan layout. Om platsen för kraftverket är tvärgående i en sådan bil, ingår framaxelns huvudväxel i växellådans design, och bakaxeln är placerad i ett separat hus. I en bil med en längsgående layout är huvudväxlarna på båda axlarna separerade från växellådan och växellådan.

I modeller med en separat huvudväxel utför denna växellåda ytterligare en uppgift - den ändrar rotationsvinkeln med 90 grader. Det vill säga att växellådans utgående axel och hjuldrivningsaxlarna är vinkelräta.

Audi framaxel slutlig drivplats

I framhjulsdrivna modeller, där huvudväxeln ingår i växellådans design, är dessa axlar parallella, eftersom det inte finns något behov av att ändra riktningsvinkeln.

Ett antal lastbilar använder tvåstegsväxellådor. Det är anmärkningsvärt att deras design kan vara annorlunda, men den mest utbredda är den så kallade spaced layout, som använder en central växellåda och två hjul (ombord) växellådor. Denna design gör att du avsevärt kan öka vridmomentet och följaktligen dragkraften på hjulen.

Det speciella med växellådan är att den fördelar rotationen jämnt mellan båda drivaxlarna. För raka rörelser är detta tillstånd normalt. Men vid kurvtagning reser hjulen på samma axel olika avstånd, så det är nödvändigt att ändra rotationshastigheten för var och en av dem. Detta är jobbet för differentialen som används i transmissionsdesignen (den är installerad på den drivna växeln). Som ett resultat ger huvudväxeln rotation till drivaxlarna inte direkt, utan genom differentialen.

Typer och deras tillämplighet

Det huvudsakliga kännetecknet för huvudväxlarna är typen av kugghjul och typen av kuggingrepp mellan dem. Följande typer av växellådor används på bilar:

1. Cylindrisk
2. Konisk
3. Hypoid
4. Mask

Huvudväxeltyper

Kugghjul används i de sista drivningarna av framhjulsdrivna bilar. Frånvaron av behovet av att ändra rotationsriktningen tillåter användningen av en sådan växellåda. Tänderna på kugghjulen är sneda eller chevron.

Utväxlingsförhållandet för sådana växellådor ligger i intervallet 3,5-4,2. Ett större utväxlingsförhållande används inte, eftersom detta kräver en ökning av storleken på växlarna, vilket åtföljs av en ökning av ljudnivån i transmissionen.

Fasade, hypoid- och snäckväxlar används där det inte bara är nödvändigt att ändra utväxlingsförhållandet, utan också att ändra rotationsriktningen.

Koniska växellådor används vanligtvis på lastbilar. Deras egenhet beror på det faktum att kugghjulsaxlarna skär varandra, det vill säga att de är på samma nivå. I sådana växlar används sneda eller böjda tänder. Denna typ av växellåda används inte på personbilar på grund av betydande övergripande dimensioner och ökat ljud.

På bakhjulsdrivna bilar används oftast en annan typ - hypoid. Dess egenhet är att växelaxlarna växlas. På grund av att drivväxeln är lägre i förhållande till den drivna axeln är det möjligt att minska dimensionerna på växellådan. Dessutom kännetecknas denna typ av transmission av ökat motstånd mot belastningar, samt mjuk och tyst drift.

Snäckväxlar är de minst vanliga och används praktiskt taget inte på bilar. Den främsta anledningen till detta är komplexiteten och de höga kostnaderna för att tillverka komponenterna.

Grundläggande krav. Aktuella trender

De viktigaste växlarna är föremål för många krav, de viktigaste är:

• Pålitlighet;
• Minimalt underhåll krävs;
• Högeffektivitetsindikatorer;
• Smidig och tyst;
• Minsta möjliga totala dimensioner.

Naturligtvis, idealiskt alternativ existerar inte, så designers måste göra kompromisser när de väljer typ av slutenhet.

Det är ännu inte möjligt att överge användningen av slutenheter i transmissionskonstruktioner, så all utveckling syftar till att förbättra prestandaindikatorer.

Det är anmärkningsvärt att ändring av växellådans driftsparametrar är en av huvudtyperna av växellådsinställning. Genom att installera växlar med ett ändrat utväxlingsförhållande kan du avsevärt påverka bilens dynamik, maximal hastighet, bränsleförbrukning, belastning på växellåda och kraftenhet.

Slutligen är det värt att nämna designegenskaperna hos robotväxellådor med dubbla kopplingar, vilket också påverkar den slutliga drivkonstruktionen. I sådana växellådor är parade och oparade växlar separerade, så det finns två sekundära axlar vid utgången. Och var och en av dem överför rotation till sitt eget drivhjul för huvudväxeln. Det vill säga, i sådana växellådor finns två drivande växlar, och bara en driven växel.

DSG växellåda diagram

Denna designfunktion låter dig göra utväxlingen på växellådan variabel. För att göra detta används endast drivväxlar med olika antal tänder. Till exempel, när man använder ett antal oparade växlar, för att öka dragkraften, används en växel som ger ett större utväxlingsförhållande, och växeln i en parad rad har ett lägre värde på denna parameter.

Kugghjul avsedd För:

• överföring av rotationsrörelse mellan axlar, som kan ha parallella, korsande eller korsande axlar;
• omvandling av rotationsrörelse till translationell rörelse och vice versa (kuggstångsöverföring).

En transmissionsväxel med färre tänder kallas redskap, kallas det andra hjulet med ett större antal tänder hjul.

Växellådor är klassificerade efter schaktläge:

• med parallella axlar (cylindrisk med inre och yttre växlar);
• med korsande axlar (konisk);
• med tväryxor (kuggstång).

Kugghjul() kommer med extern och intern växel. Beroende på lutningsvinkeln på tänderna tillverkas cylindriska och spiralformade kugghjul. När vinkeln ökar, ökar styrkan hos spiralformade växlar (på grund av lutningen ökar kontaktytan på tänderna och växelns dimensioner minskar). Men i spiralformade växlar uppträder en ytterligare axiell kraft, riktad längs axelns axel och skapar ytterligare belastning på stöden. För att minska denna kraft är lutningsvinkeln begränsad till 8-20°. Denna nackdel elimineras i chevrontransmissionen.

Figur 1 - Huvudtyper av cylindriska kugghjul

Figur 6 — Friktionsväxlar

Friktion mellan element kan vara torr, gräns eller flytande. Vätskefriktion är mest att föredra, eftersom det avsevärt ökar hållbarheten hos friktionstransmissionen.

Friktionsväxlar är uppdelade:

• beroende på placeringen av axlarna:
  • med parallella axlar;
  • med korsande axlar;
• av kontaktens natur:
  • med extern kontakt;
  • med intern kontakt;
• om möjligt, variera utväxlingen:
  • oreglerad;
  • justerbar (friktionsvariator);
• i närvaro av mellanliggande kroppar i transmissionen enligt formen på kontaktkropparna:
  • cylindrisk;
  • konisk;
  • sfärisk;
  • platt.

Oavsett bil, kära vänner, otroligt lyxig eller spartansk budget, i dess djup finns det alltid en enda huvudprocess - överföringen av vridmoment från motorn till hjulen. Olika komponenter och sammansättningar deltar i det, som var och en bär en viss del av ansvaret för vår bekväma och måttligt snabba rörelse på vägarna. Och bilens huvudväxel är enheten tack vare vilken fordonets hjul snurrar och vi får en oförglömlig känsla av flygning, även på en superlåg höjd.

Så, huvudväxellådan för en bil är en enhet, utan vilken ansträngningarna från motorn och växellådan skulle vara ett slöseri med energi. Varför? Faktum är att det är hon som är ansvarig för att överföra vridmoment från de direkt drivande hjulen.

Dessutom måste rotationen som regel fortfarande ändra riktning - från längsgående (längs bilens axel) till tvärgående för att komma till hjulen. Och allt detta utförs faktiskt av en växelmekanism, även känd som en växelreducerare. Utöver allt är utväxlingsförhållandena valda på ett sådant sätt att motorns vridmoment ökar.

Var ligger den?

Vi verkar ha listat ut syftet med bilens huvudväxel nu skulle det vara trevligt att hitta den. Att göra detta kan visa sig vara ingen lätt uppgift, eftersom platsen för denna enhet kan vara annorlunda och beror på typen av maskindrift och utvecklingsingenjörernas fantasi.

Lyckligtvis är tankeflykten här begränsad av antalet axlar. Så, till exempel, om vi har framhjulsdrift, så ska vi i det här fallet leta efter bilens huvudväxel i växellådan tillsammans med, i fordon med drivhjul bak - direkt i bakaxeln. Om, välj sedan ett av alternativen ovan.

En mängd olika slutenheter

Som vi redan förstått är den sista körningen av en bil en mycket seriös enhet. Det är tydligt att för en sådan ansvarsfull uppgift som anförtros honom behövs en pålitlig och samtidigt enkel ingenjörslösning, och här har stora öppna handlingsutrymmen öppnats för designers. Låt oss titta på typerna av slutdrift av bilar. Beroende på antalet växlar kan denna enhet se ut så här:

• enda;
• dubbel.

Den första typen är en kombination av två växeldelar - drivhjulet och drivhjulet. Det är vanligast bland personbilar och små lastbilar. Dubbla slutdrev har, som man kanske kan gissa, flera par växlar, och används vanligtvis där en ökning av utväxlingen är nödvändig, till exempel i bussar och specialutrustning.

Bilden skulle vara ofullständig utan att nämna vilka typer av växelkopplingar som används. Det finns många av dem, och följande särskiljs:

• cylindrisk;
• hypoid;
• konisk;
• mask-typ

Den cylindriska slutdriften av en bil är den mest populära typen för en konfiguration med framhjulsdrift, såväl som en tvärmonterad motor och växellåda. Den använder, som namnet antyder, cylindriska spiralformade, cylindriska eller chevronväxlar. Utväxlingsförhållandet för sådana enheter sträcker sig från 3,5 till 4,2 - detta är inte längre möjligt, eftersom dimensionerna och ljudet från driften ökar enormt.

Inte mindre populärt, men sant för klassiska bakhjulsdrivna fordon, är de så kallade hypoidväxlarna. Deras nyckelfunktion är böjda tänder, vilket gör det möjligt att överföra höga vridmomentvärden.

Dessutom kan växlarna i detta fall förskjutas i förhållande till varandra, vilket gör att man till exempel kan sänka golvnivån i bilen. Huvudväxeln i en bil av denna typ har ett utväxlingsförhållande i intervallet 3,5-4,5.

När det gäller fas- och maskmekanismer är de mindre vanliga. Du kan se slutkörningen av dessa typer av fordon på olika tekniker med drivhjul bak, men på grund av deras designegenskaper används de för närvarande mindre och mindre. Nackdelarna med den förra är bl.a stora storlekar och buller, och de senare kräver hög precision i tillverkningen, vilket medför extra kostnader.

Tja, kära läsare av vår blogg, vi bekantade oss med syftet med den sista körningen av en bil, fick reda på vad den här enheten kan vara och var den är belägen. I nästa publikation kommer vi att titta på en annan, inte mindre viktig enhet av maskinen. Som? Prenumerera på oss och bli bland de första att veta om det!

Huvudväxel

TILL kategori:

Bilenhet

Huvudväxel

Typer av huvudväxlar. Syftet med huvudväxeln är att öka vridmomentet och överföra det till axelaxlar placerade i en vinkel på 90° mot fordonets längdaxel. Dess design ska vara kompakt och dess funktion ska vara smidig och tyst. Huvudväxelns delar utsätts för tung belastning, så hög precision krävs vid justering av dess lager och växelingrepp. Huvudväxlarna kan vara kugghjul eller snäckor. Om huvudväxeln har ett par växlar, kallas det singel, och om det finns två par, kallas det dubbelt.

Ris. 1. Schema för huvudväxlar: a - fas med kugghjul med spiralkuggar; b - hypoid; c - dubbel central (ett par koniska och ett par cylindriska kugghjul)

En enda slutdrift, bestående av ett par koniska kugghjul i konstant ingrepp, används främst i personbilar och lastbilar låg och medelstor lastkapacitet. Det lilla drivhjulet i den är anslutet till drivaxeln och det stora drivna kugghjulet är anslutet till differentiallådan och genom differentialen till axelaxlarna. Enkla slutdrev kan vara hypoid- eller spiralkuggade. Hypoid växling fungerar mer tillförlitligt, smidigt och tystare än konventionella koniska spiralväxlar. Enkelväxlar gjorda av koniska växlar med spiralkuggar används på bilar tillverkade av ZAZ och UAZ, och hypoidväxlar enkla växlar på GAZ -53A, GAZ -24 "Volga", "Zhiguli" bilar. Hypoidöverföring gör att kroppsgolvet kan sänkas lägre personbil, eftersom axeln för dess drivhjul kan placeras under axeln för det drivna kugghjulet (bakaxelns axel). Som ett resultat kommer fordonets tyngdpunkt att sänkas och dess stabilitet förbättras.

Dubbla växlar är installerade på tunga fordon och på vissa medelstora fordon när det totala utväxlingsförhållandet måste vara betydande eftersom stora vridmoment överförs. I en dubbel slutdrift ökas vridmomentet sekventiellt med två par växlar, varav det ena är koniskt och det andra är cylindriskt. Total utväxling dubbel växel lika med produkten av utväxlingsförhållandena för komponentparen.

Den dubbla huvudväxeln med relativt små växelstorlekar möjliggör en betydande utväxling. Ett par cylindriska kugghjul i en dubbel huvudväxel har ofta spiralformade tänder. Vanligtvis är båda kugghjulsparen installerade i ett gemensamt vevhus (ZIL, KamAZ, KrAZ-fordon) så att det stora koniska kugghjulet sitter på samma axel med det lilla cylindriska kugghjulet.

På MAZ- och BelAZ-fordon är den dubbla huvudväxeln uppdelad och består av ett par koniska växlar och planetväxellådor placerade utanför hjulnaven.

Enkel hypoid slutdrift. I fig. Figur 2 visar en enda hypoid slutdrift av GAZ -53A. Vridmomentet från kardandrevet överförs genom en flänshylsa som är fäst med en låsmutter och invändiga splines till drivhjulet och från det till det drivna kugghjulet. Drivhjulsaxeln växlas ned med 32 mm. Drivväxelns spiralkuggar är åt vänster och det drivna växeln är åt höger. Utväxlingen är 6,83. Kugghjulen är valda på fabriken för ingripande kontakt, så de fungerar tyst. Slitna eller skadade slutdrivhjul byts endast i par.

Transmissionen är inrymd i ett hus gjutet av segjärn och bultat till bakaxelhuset. För större styrka har detta vevhus i ett stycke förstyvande ribbor. Drivhjulet är gjort integrerat med axeln, som vilar på ett cylindriskt rullager och på koniska rullager installerade för att eliminera gapet mellan ringarna och rullarna med förspänning och täckta med ett lock. Rulllagret trycks in hela vägen in i änden av ringdrevet och låses med en ring. Rulllagrens yttre ringar är monterade i en skål som är bultad till huvudväxelhuset. Rulllager absorberar de axiella krafterna som genereras under drift av huvuddrivningen. Dessa lager justeras med shims och en distansring. Utformningen av pinjongaxelstöden säkerställer låg deformation, så huvudväxeln är mycket hållbar.

Det drivna drevet är monterat på differentialhuset. Kugghjulens ingrepp styrs av shims. Justeringen störs inte på grund av vevhusets tillräckliga styvhet och närvaron av förspänning av lagren. Radiella och axiella krafter som verkar på det drivna kugghjulet i slutdrevet absorberas av differentialhusets rullager. Muttrarna används för att justera lagren och koppla in hypoidväxeln.

Stoppskruven, inskruvad i vevhuset mittemot kugghjulets ingreppszon, begränsar deformationen av det drivna kugghjulet vid överföring av höga vridmoment. Denna deformation bestäms av storleken på gapet mellan kugghjulet och stoppet; Spalten kan justeras genom att skruva in eller ut.

Olja som hälls i vevhuset till en viss nivå fångas upp av det drivna kugghjulet och tillförs genom det oljemottagande röret och kanalen till drivväxelns lager. Röret pressas mot kugghjulet av en fjäder och säkras med en bult. Oljan släpps ut från lagren genom den nedre kanalen in i oljefällan. De återstående delarna av huvudväxeln smörjs med sprutolja. Normalt tryck i vevhusets hålighet stöds av en andningsanordning.

Dubbel odelad slutkörning. I fig. Figur 3 visar den dubbla huvudväxeln i ZIL-130-bilen, bestående av ett par koniska växlar med spiralkuggar och ett par cylindriska växlar med sneda tänder. Det koniska drivhjulet, tillverkat i ett stycke med axeln, drivs till rotation av en kardantransmission genom en fläns. Det drivna koniska kugghjulet är nitat till flänsen mellanaxel. Det drivande cylindriska kugghjulet är tillverkat i ett stycke med axeln, och det drivna cylindriska kugghjulet i ingrepp med den är bultat till differentiallådan, bestående av vänster och höger koppar. Boxen innehåller satelliter, en spindel, semiaxiala växlar och stödbrickor för semiaxiala växlar och satelliter.

Ris. 3. Dubbel huvudväxel på ZIL-130-bilen: 1 - fläns; 2 - oljetätning; 3, 13 och 32 - omslag; 4 - bricka; 5 - tätningspackning; 6, 9, 14, 24 och 31 - rullager; 7 - glas; 8 - justeringsbrickor; 10 och J3 - shims; 11 - driv vinkelväxel; 12 - driven konisk växel; 15 - mellanaxel; 16 - driv cylindriskt kugghjul; 17 - vevhus; 19 och 29 - stödbrickor för de semiaxiala kugghjulen; 20 - höger differentiallåda kopp; 21 - driven cylindrisk växel; 22 - halvaxiell växel; 23 - vänster differentiallåda kopp; 25 - mutter; 26 - axelaxel; 27 - axelhus; 28 - satelliter; 30 - kors; 33 - distanshylsa

Den koniska drivaxeln stöds av rullager placerade i en skål som är bultad till huvudväxelhuset. Ett lock med oljetätning skruvas fast i glaset. En tätningspackning placeras mellan locket och glaset och en bricka placeras mellan flänsbussningen och rullagret. Det finns en distanshylsa mellan rullagrens innerringar och mellan denna hylsa och rullagret placeras brickor för att justera åtdragningen av rullagren. Drivhjulets läge styrs av distansbrickor som är installerade mellan vevhuset och koppen. Vevhusets sidokåpor innehåller koniska rullager på vilka mellanaxeln vilar. Packningar placeras under kåpornas flänsar för att justera positionen för rullager och det drivna koniska kugghjulet. Glasets styvhet ökas av dess yttre ribbor.

Differentiallådan roterar på två koniska rullager täckta med kåpor. Dessa rullager är justerade med muttrar. Axelaxlar passerar inuti höljena. Hålet för att fylla på olja är placerat på den bakre luckan av brobalken och för att dränera den - i den nedre delen av balken. Olja strömmar till de små koniska kugghjulslagren genom kanaler gjutna i vevhuset.

Dubbel delad slutdrift. Vid användning av en delad huvudväxel reduceras dimensionerna på den mellersta delen av drivaxeln och axelaxlarna avlastas från det höga vridmomentet. En bakaxel med hjulreduktionsväxlar kan användas på bilar med olika modifieringar, eftersom det låter dig få olika utväxlingsförhållanden genom att ändra antalet tänder på de cylindriska växlarna på hjulreduktionsväxeln. Drivväxeln på hjulväxellådan på MA3-5335-bilen drivs i rotation från centralväxeln, som består av koniska växlar, genom axelaxeln och är i ingrepp med satelliter som sitter fritt på axlarna. Satelliterna går i ingrepp med en driven växel, som har formen av en ringväxel och är fäst vid hjulnavet.

Ris. 4. Hjulväxellåda för en MAZ-bil: a - diagram; 6 - design; I - stort lock; 2 - yttre kopp; 3 - gummipackning; 4 - drivväxel; 5 och 20 - hållarringar; 6 - betoning; 7 - litet lock; 8 - satellit; 9 - satellitaxel; 10 - rullager: 11 - oljepåfyllningsplugg; 12 - låsbult; 13 - driven växel; 14 - oljedeflektor: 15 - hjulnav; 16 - axelaxel; 17 - innerkopp, 18 - axelrör; 19 och 21 nötter; 22 - begränsare

Hjulreduceraren placeras i gemensamt bearbetade koppar - externa och interna. En låsring och muttrar hindrar kopparna från att röra sig axiellt. Drivväxeln sitter på axelaxelns splines och är fixerad med en låsring och en stopp. Kugghjulet överför rotation till tre satelliter monterade på rullager på axlarna. Den drivna växeln är fastskruvad i hjulnavet. Hjulväxellådan är utvändigt stängd med små och stora kåpor. Oljepåfyllningshalsen är placerad i ett stansat lock som täcker det bakre hålet på axelbalken.

TILL Kategori: - Bilenhet