Syftet och utformningen av vevaxeln - i klara ord om delen. Blogg › Vevmekanism

Vevaxeln är en viktig del eftersom den omvandlar kolvarnas fram- och återgående rörelser till vridmoment. Vevanordning axeln är som följer: sidor, vevstång och huvudtappar, motvikter, skaft, fläns.

Stöd - rothalsar. Klassiska fyrcylindriga motorer har femlagrade vevaxlar. Utformningen av tre stöd används sällan, eftersom den inte är så hållbar. Sjulageraxlar har sexcylindriga motorer. Vanligtvis använder små cylinderblock enkla motviktsvevaxlar. Under tillverkning och reparation poleras ytan på huvud- och vevstakestapparna noggrant.

Typer av vevaxlar

Det finns vevaxlar med och utan dubbla motvikter.. Vevaxeln måste vara slitstark, låg vikt, balanserad och precisionsbearbetad. Vevaxlar är tillverkade av höghållfast legerat stål. Det finns också gjutna vevaxlar tillverkad av höghållfast gjutjärn, som härdas av högfrekventa strömmar. Det finns också ihåliga vevaxlar.

Hur fungerar en vevaxel?

Vevaxeln utsätts för böjnings- och vridkrafter under drift. För att undvika för tidig förstörelse görs gränssnittet mellan vevstakestaplarna och kinderna något rundat. Om motorn går normalt är huvud- och vevstakens tapp vevaxel slits gradvis ut, som när lagren glider.

En tunn oljefilm skapas på grund av tillförseln av olja under tryck. Efter en tid kommer gapet mellan fodret och halsen att bli större, trycket kommer att minska och kvaliteten på oljefilmen minskar. Slitaget ökar, nacken berör fodret med stor kraft, trycket minskar igen och nu är arbetet omöjligt, för på grund av överdriven friktion stiger temperaturen, halsen griper in i fodret och det roterar.

Du kan kontrollera om vevaxeltapparna är slitna med hjälp av oljetrycket i oljeledningen vid maximala och lägsta varvtal för en varm motor. Du kan mäta gapet mellan tapparna och lagren på en demonterad motor med hjälp av en plasttråd. Ju mindre gap, desto större deformation. Beroende på motorkonstruktionen installeras en remskiva, en torsionsvibrationsdämpare, ett kamaxeldrivhjul, hjälp- och balansaxlar på vevaxeln.

Vevaxeln är en av de mest viktiga detaljer vilken motor som helst. Den är strikt individuell för varje bilmodell och under drift slipas den till en specifik motor.

1. Vad är en vevaxel, dess huvudsakliga uppgifter?

Vevaxel (vevaxel)- Det här huvudelement bilmotor, som är en del av vevmekanismen, som omvandlar energin från gaser som brinner i motorns cylindrar till mekanisk energi.

Vevaxelns huvuduppgift är att omvandla motorkolvarnas fram- och återgående rörelser till vridmoment, som överförs genom transmissionen till bilens hjul. En av de viktigaste tekniska egenskaperna hos vevaxeln, liksom hela motorn, är vevaxelns radie. Detta är avståndet från huvudtapparnas axlar (tapparna i vilka vevaxeln roterar i cylinderblocket) till axeltapparna för vevstakestapparna (tapparna som roterar inuti den stora änden av vevstaken). Vevens dubbla radie är längden på kolvslaget, som bestämmer volymen på cylindrarna. Om du ändrar vevaxelns längd samtidigt som cylinderdiametern hålls konstant, kommer detta att leda till en förändring av cylindrarnas volym. Detta beroende används ofta för att förändra tekniska specifikationer hela motorn i en viss riktning.

Genom att välja förhållandet mellan kolvens slaglängd och cylinderdiametern kan motorn göras långslag (kolvslaget överstiger cylinderdiametern) eller kortslag (cylinderdiametern är större än kolvslaget). Kortslagsmotorer gör det möjligt att öka effekten genom att öka rotationshastigheten. Och långslagsmotorer är mer ekonomiska och ger högt vridmoment vid låga varvtal.

När du ändrar parametrarna för vevaxeln ändras alla motorparametrar, så du måste vara extremt försiktig när du ställer in din bil, eftersom tekniska egenskaper ofta inte förändras till det bättre.

2. Material som vevaxeln är gjord av.

När motorn är igång appliceras tunga belastningar på vevaxeln. Dess tillförlitlighet bestäms av dess design och materialet från vilket den är gjord. Detta motorelement har som regel en solid struktur. Därför måste materialen för det vara så hållbara som möjligt, eftersom driften av hela systemet beror på vevaxelns styrka.

Kol och legerat stål eller höghållfast gjutjärn används som material för tillverkning av vevaxlar. Vevaxeln kan tillverkas genom gjutning, stålsmidning eller svarvning. Ämnen tillverkas genom varmstansning eller gjutning. Det är mycket viktigt hur materialens fibrer är ordnade i arbetsstyckena. För att förhindra att de skärs under vidare bearbetning används böjsträngar. När arbetsstycket är klart bearbetas det vidare under hög temperatur och rengöras från skalan (med hjälp av ett hagelgevär eller etsningsmetod).

Vevaxelns material och tillverkningsmetod väljs beroende på bilens typ och klass.

1. I produktionsmodeller är vevaxeln gjord av gjutjärn. Detta gör det möjligt att minska produktionskostnaderna och uppfylla de angivna beräkningarna.

2. Dyrare sportmodeller är utrustade med en smidd stålvevaxel. Sådana delar har många fördelar jämfört med gjutna när det gäller storlek, vikt och styrka och används därför alltmer inom bilindustrin.

3. För de dyraste motorerna är vevaxeln bearbetad av ett enda stycke stål. I det här fallet blir en betydande del av materialet helt enkelt avfall.

Utformningen av vevaxeln bestäms av antalet cylindrar, deras konfiguration och driftordning, vilket bestämmer platsen och antalet huvud- och vevstakar. Till exempel, i V6-motorer finns det en liten vinkelförskjutning av vevtapparna längs axelns längd. Den amerikanska versionen av V8-motorn har en korsformad vevaxel, medan den europeiska versionen av sportbilen V8 har en platt vevaxel. Trots allt detta, utformningen av olika vevaxlar mycket lika. Strukturellt består vevaxeln av följande huvudelement:

1. Molar halsar– stödtappen, som sitter i huvudlagret (placerad i motorns vevhus).

2. Vevnålar – stödtappar som förbinder vevaxeln med vevstängerna (oljekanaler för smörjning passerar genom dem) och fungerar som ett stöd för vevstängerna.

3. Skaft kinder- ett element som förbinder huvud- och vevstakestapparna.

4. Strumpa(utgående främre del av axeln) - den del på vilken växeln eller kraftuttagets remskiva är fäst, ansluten till gasdistributionsmekanismen, kamaxeln, torsionsvibrationsdämparen, hjälpkomponenter och element.

5. Hästsvans(utgående bakaxel) - Den del som ansluter till svänghjulet eller kraftuttagsväxeln.

6. Motvikter– ett vevaxelelement (i huvudsak en förlängning av veven i motsatt riktning från vevstakstapparna), som ansvarar för att avlasta huvudtapparna från tröghetskrafter nedre delarna vevstakar och obalanserade massor av veven och bestämma motorns smidiga funktion.

7. Glidlager– se till att vevaxeln roterar på stöden. Lagren är tunnväggiga liners gjorda av ståltejp med ett antifriktionsskikt. Hörsnäckorna är fästa i stödet med ett utsprång som förhindrar att de vrids eller på grund av en tight passform. Närvaron av smörjning säkerställer enkel rotation i lagren under lång tid.

8. Axiallager- ett element som inte tillåter axiella rörelser av vevaxeln. Den är installerad på den extrema molarhalsen eller på den mellersta molarhalsen. Antalet huvudtappar överstiger vanligtvis antalet vevstakar med en (en sådan vevaxel kallas fullstödsvevaxel) och de har en större diameter.

Knäet är vevstångshalsen, som ligger mellan de två kinderna. Knänas läge bestäms av motorns driftsegenskaper, cylindrarnas läge och bör säkerställa dess balans, minimala vibrationer och minimala vridmoment.

Kopplingen mellan nacken och kinden är den mest belastade platsen i vevaxeldesignen. För att minska spänningen på denna plats görs övergången med en filé (krökningsradie). Filéer ökar längden på skaftet och för att minska detta värde fördjupas de in i nacken eller kinden. Alla huvud- och vevstakar är integrerade i motorns smörjsystem. Dessa element smörjs under tryck. Oljeförsörjningen är organiserad till var och en av huvudtidningarna från den gemensamma linjen individuellt. Och oljan kommer till vevstakens ledningar genom kanalerna i kinderna.

4. Underhåll av vevaxeln.

Vevaxeln, som alla bildelar, kräver periodiskt underhåll. För att göra detta måste du kunna ta bort den och installera tillbaka den.

Vevaxeln tas bort i följande ordning:

1. Motorn tas bort från bilen och sedan tas alla delar bort från den.

2. Motorn vänds med vevaxeln uppåt. Huvudlagerlocken är olika, så du måste komma ihåg deras position.

3. Huvudlagerskydden tas bort.

4. Vevaxeln höjs och den bakre O-ringen tas bort.

5. Huvudlagren tas bort från huvudlagerlocken och cylinderblocket.

Efter demontering kontrolleras vevaxeln.

Algoritm för att kontrollera vevaxeln:

1. Tvätta alla komponenter med bensin och torka delen.

2. Inspektera noggrant vevaxeln för eventuella negativa tecken på användning (sprickor, spån, kraftigt slitage). Om vevaxeln befinns olämplig för vidare användning, måste du köpa en ny.

3. Rengör, skölj och blås ut alla oljekanaler med tryckluft efter att ha skruvat loss pluggarna.

4. Om grader eller repor upptäcks på vevstakestapparna måste de slipas och poleras. Därefter ska oljekanalerna blåsas ut med luft igen.

5. Inspektera huvudlagerskalen. Om de har defekter måste de bytas ut mot nya.

6. Inspektera svänghjulet och om defekter upptäcks på det ska svänghjulet bytas ut.

7. Inspektera strumplagret och om det har negativa spår av användning måste det pressas ut och ett nytt pressas in.

8. Inspektera oljetätningen som sitter i kåpan för kedjehjulet och byt ut denna del om nödvändigt. Om bilen har hög körsträcka måste oljetätningen bytas.

9. Byt ut och komprimera vevaxelns bakre tätningspackning.

10. Kontrollera gummitätningar, som finns i förpackningshållaren. Om de är olämpliga för vidare användning måste de bytas ut.

Efter kontroll måste vevaxeln sättas tillbaka. Installation av vevaxeln utförs i omvänd ordning till dess borttagning. Innan installationen, se till att smörja alla axeltappar och andra vevaxelelement med motorolja. Efter installationen, kontrollera att vevaxeln roterar lätt och smidigt. Annars måste du ta bort den igen och installera om den för att få en smidig körning.

Prenumerera på våra flöden på

Förmodligen har varje bilentusiast undrat: vad är en vevaxel, vad är det? I den här artikeln kommer vi att svara på denna fråga.

De krafter som överförs av kolvarna genom vevstängerna tas emot av vevaxeln. De omvandlas sedan till vridmoment. Huvudkraven för vevaxeln är styvhet och styrka.

Vevaxeln är gjord av stål och höghållfast gjutjärn. Stålaxlar smids och gjutjärnsaxlar hälls i tillverkade formar. Ytorna på vevstaken och huvudtapparna är termiskt behandlade, vilket ger dem styrka, och sedan slipas.

Vevaxeln har flera vevstakar och huvudtappar. De är förbundna med varandra med kinder, som sträcker sig i motsatt riktning mot nacken och skapar en motvikt. I designen av vissa motorer lastbilar Det finns motvikter fästa på vevaxeln med bultar. Diametern på huvudtapparna är alltid större än vevstångstapparna. Om du tittar på vevaxeln från dess ände, och du ser hur vevstakstapparna överlappar de viktigaste, betyder det att den har en mycket stel struktur. En motor där kolven har ett kort slag gör det lättare att överlappa tapparna. Vevaxeln kallas full-support om huvudtapparna är placerade till vänster och höger om vevstakstappen. Om det inte finns några huvudtappar på båda sidor kallas en sådan axel delstödd. Dess massa kommer att ökas, den tål starka vridnings- och böjbelastningar och strukturen är styvare.

Fullstödda vevaxlar används mest. Hopfällbara vevaxlar in moderna motorer inre förbränning sällan använd. Anslutningen från kinden till nacken görs längs en radie, eftersom på denna plats stort antal stress. Bildandet av sprickor och ytterligare förstörelse på denna plats i en sådan design reduceras till nästan noll.

Tunnväggiga, löstagbara liners används som glidlager i vevstakar och huvudtappar. De är gjorda av tunt stål, på vars yta en antifriktionslegering (babbitt) appliceras. Med hjälp av ett speciellt utsprång installeras de i speciella spår, vilket hindrar dem från att vrida sig i vevaxelstöden. Axiallager håller vevaxeln från axiell förskjutning.

Teknologiska hål (oljekanaler) borras inuti vevaxelns axeltappar och kinder. Motorolja kommer under tryck hela tiden, eftersom en kort driftstid för vevaxeln utan den kommer att leda till dess sammanbrott. Den tål inte belastningen och kommer att fastna.

Vevaxeln är en av de mest kritiska och dyra strukturella elementen i en förbränningsmotor. Den omvandlar kolvarnas fram- och återgående rörelse till vridmoment. Vevaxeln uppfattar periodiska variabla belastningar från gastryckskrafter, såväl som tröghetskrafter från rörliga och roterande massor.

Motorns vevaxel är vanligtvis ett solidt konstruktionselement, så det är korrekt att kalla det en del. Axeln är tillverkad av stål genom smide eller gjutjärn genom gjutning. Diesel- och turboladdade motorer använder starkare stålvevaxlar.

Strukturellt kombinerar vevaxeln flera huvud- och vevstakar, sammankopplade med kinder. Som regel finns det ytterligare en huvudtapp, och en axel med detta arrangemang kallas full-support. Huvudtappar har en större diameter än vevtappar. Fortsättningen av kinden i motsatt riktning mot vevstiftet är motvikten. Motvikter balanserar vikten av vevstakar och kolvar och säkerställer därigenom smidig motordrift.

Vevnålen, som ligger mellan de två kinderna, kallas knät. Knäna är placerade beroende på cylindrarnas antal, placering och ordningsföljd samt motorns slaglängd. Knänas läge ska säkerställa motorbalans, enhetlig tändning, minimala vridningsvibrationer och böjmoment.

Vevtappen fungerar som lageryta för en viss vevstake. Vevaxeln på en V-formad motor är gjord med långsträckta vevstakar, på vilka två vevstakar i vänster och höger rad av cylindrar är baserade. På några skaft V-motorer De parade vevstakstapparna är förskjutna i förhållande till varandra med en vinkel på 18°, vilket säkerställer jämn tändning ( tekniken kallas Split-pin).

Den mest belastade delen av vevaxeldesignen är platsen för övergången från axeltappen (huvud, vevstake) till kinden. För att minska stresskoncentrationen utförs övergången från nacken till kinden med en krökningsradie ( filea). Filéerna ökar kollektivt vevaxelns längd för att minska längden, de är gjorda med en fördjupning i kinden eller halsen.

Rotationen av vevaxeln i stöden och vevstängerna i vevtapparna säkerställs av glidlager. De använda lagren är delade tunnväggiga liners, som är gjorda av ståltejp belagd med ett antifriktionsskikt. Fodrets rotation runt halsen förhindras av utsprånget med vilket de är fixerade i stödet. För att förhindra axiella rörelser av vevaxeln används ett axialglidlager, som är installerat på mitten eller yttersta huvudtappen.

Huvud- och vevstakstapparna ingår i motorns smörjsystem. De smörjer under tryck. Varje huvudjournalstöd är försett med en individuell oljeförsörjning från en gemensam linje. Därefter tillförs oljan genom kanalerna i kinderna till vevstakestapparna.

Kraften tas bort från vevaxeln från den bakre änden ( skaft), till vilket svänghjulet är fäst. På framsidan ( bär) på vevaxeln finns säten på vilka kamaxelns drivhjul (kedjehjul) och extra drivremskiva är fästa, och även i ett antal utföranden - torsionsvibrationsdämpare. Genom designen är dessa två skivor och ett elastiskt material som förbinder dem (gummi, silikonvätska, fjäder), som absorberar axelvibrationer på grund av intern friktion.

Vevaxel, i en förkortad version vevaxel– det här är en motordel som är formad som ett knä. Det är därför delen ofta kallas " knä

". Vevaxelplats: cylinderblock.

Beroende på antalet cylindrar i en bilmotor, beror formen på knäet direkt.

Genom sin konstruktion är vevaxeln avsedd att förbinda vevstaken och huvudtapparna, som är förbundna med hjälp av kinder. På grund av att det alltid finns en huvudtapp till, definieras axeln i detta fall som full-support. Huvudtapparna är gjorda med en ganska stor diameter, mycket större än vevstakstapparnas. Kinden har en förlängning som är placerad i en riktning som är helt motsatt vevstakstappen. Förlängningen av kinden är en motvikt som balanserar kolven och vevstakens vikt. Ändarna som är placerade på fram- och baksidan av delen måste vara ordentligt förseglade för att förhindra läckage av smörjmedel.

Vevaxelanordning

Vevaxelfel och hur löser man dem?

Vevaxeldrift den är utformad på ett sådant sätt att den oftast går sönder, eftersom smörjningen av delar försämras på grund av en ökning av mellanrummen mellan fodret.

Problem med driften av vevaxeln kan också uppstå på grund av otillräckligt tryck i smörjsystemet eller användningen av olja av låg kvalitet.

Huvuddefekter i vevaxeln:

Sådana fel kan leda till mycket allvarliga defekter, inklusive sprickor i delen. För att eliminera slitage och nötning av vevaxeln måste du slipa tapparna och få dem i gott skick. I det här fallet kan följande problem uppstå: slitning kommer att bidra till uppvärmning av hela nackens yta, som regel stiger temperaturen till hundratals grader. Den sida av halsen som tar den tyngsta belastningen kommer följaktligen att värmas upp till den maximala temperaturen, vilket innebär att knäet kommer att deformeras och vevkinderna kommer att komprimeras.

Rotationsaxeln och armbågen kommer att böjas, vilket resulterar i att huvudaxelns axel kommer att störas och delen kommer att böjas. I det här fallet, för att reparera vevaxeln, måste du använda ett antal ytterligare procedurer för att åtgärda problemen. Vevaxelns grodd under nästa storlek