Normálny tlak v prívodnom potrubí RENAULT. Poruchy v snímači absolútneho tlaku: hlavné značky. Vysoké množstvo škodlivých látok pri kontrole výfukových plynov

19.08.2007

Skontrolujte vypúšťanie v prívodnom potrubí

Predtým, ako začnete kontrolovať vypúšťanie v prívodnom potrubí, zvážte prevádzku 4-zdvih.

1. Ale kompresia.

Piest stúpa pracovná zmes scvrknúť sa. Tlak rastie, teplota stúpa. Ventily sú zatvorené.

Zvolený pomer kompresie v benzínovom motore je zvolený tak, aby teplota na konci lisovania TACT neprekročila teplotu seba-zapálenia pracovnej zmesi. Približná teplota je 300-400 stupňov Celzia.

V nadmorskej výške 1000 m, môže byť potrebné 2 alebo 3 ° C na získanie požadovaného tlaku, takže mierne pomalý výstup. Preto v motoroch s malým pracovným objemom s turbodúchadlom pre hmotnosť vozidla, nie je prekvapujúce, že čas odozvy vo výške viac ako 1000 m je ľahko zrejmé. Samozrejme, tento turbodúchadlový motor s menším motorom bude fungovať lepšie, v porovnaní s podobným úsilím a krútiacim momentom pri dosahovaní daného prevádzkového tlaku turbíny. Bude to však pomalšie v svetlometoch a výstupoch v prvých 2 alebo 3 sekundách, najmä pri nízkych otáčkach.

V dieselovom motre nie je komprimovaná žiadna pracovná zmes, ale čistý vzduch. Tu je vybraný stupeň kompresie takým spôsobom, že teplota na konci lisovania TACT presahuje teplotu self-zapaľovania paliva. Potom sa vyskytne jeho injekcia a začiatok sebakontaktu. Približná teplota je približne 700 stupňov Celzia.

V prípade aspiračného motora existuje niekoľko štandardov na výpočet zmeny krútiaceho momentu a výkonu v závislosti od výšky. Dôvodom korekcie je jednoduchý: pri vyššej výške a teplote sú nižšie tlak a hustota vzduchu a v dôsledku toho menej ako hmotnosť vzduchu vstupujúce do motora. Hovoria simulácie, pretože je ťažké identifikovať ďalšie faktory, ako je propagácia zapaľovania. Pri teplotách v blízkosti štandardu, štandard funguje veľmi dobre, ale keď sa teplota zmení, môže dôjsť k rozdielom v hodnotách vypočítaných a meraných v motore.


2.Pracovanie.

Zmes bliká. Teplota rastie, ale keďže spaľovanie nastáva v uzavretom objeme, tlak sa tiež zvyšuje. Rýchlosť spaľovania je asi 20-40 m / s (v závislosti od kvality zmesi). Preto by sa malo zapaľovanie stať skôr ako NTC (Horné mŕtve miesto) - takzvaný uhol zapaľovania (pre benzínové motory) Alebo uhol vstrekovania (pre dieselové motory). Typicky je tento uhol asi 10 stupňov k VMT. V tomto prípade sa vyskytne vrchol maximálneho tlaku (v dôsledku konečného času spaľovania zmesi) po 10-12 stupňoch po NWT. Uskutočňuje sa, aby sa zabránilo preťaženiu skupiny cylindrofón a ochranu pred detonáciou.

Ak je maximálny krútiaci moment ovplyvňuje a moc, preto sa charakteristiky vozidla líšia. Preto pri zverejnení údajov produktivity výrobcovia štandardizujú výsledky pre štandardný stav v súlade so súčasnými normami. Ak je atmosférický motor testovaný vo väčšej výške alebo v deň viac nízky tlakJeho výsledky sa zmenia v súlade s normou. Použitie štandardu na korekciu alebo testovanie vozidlo Na úrovni mora vedie k častým nezrovnalostiam medzi výsledkami dohľadu nad motormi motora a turbo, pretože najčastejšie testovacie cesty nie sú na úrovni mora.

Tlak Ročník V spaľovacej komore vytvára úsilie F. na piesti.

F \u003d p * s n

kde S P. - piestové námestie

Výsledná práca sa rovná:

A \u003d f * l

kde A - Prijatá práca

F. - sila pôsobenia na pieste

L. - reverzia peshnny

Takže práca prijatá na pracovnom TACT sa rovná:

A spotreba, čo by to vyzeralo ako superveľmoci? Bez zmeny, pretože počas riadenia vozidla zriedka dosiahne maximálny krútiaci moment. V tomto prípade je tlak pod atmosférickým sakovým potrubím, aby sa dosiahol požadovaný krútiaci moment a výkon - bez ohľadu na to, či je auto na mori alebo nie.

Stojí za to, že pri vysokých nadmorských výškach je aerodynamická odolnosť vozidla pri vysokej rýchlosti nižšia ako na úrovni mora, v dôsledku vzácneho vzduchu, čo znižuje spotrebu. Podľa týchto dôvodov má auto s turbodúchadlom vyššie maximálna rýchlosť Vo výške ako na mori, pretože produkuje rovnaký maximálny výkon, ale má menší odpor vzduchom.

A \u003d p * l * s n

S rastúcou hlasitosťou (piest sa pohybuje) kvapky tlaku. Závislosť získanej práce získava neoddeliteľnú závislosť od pohybu piestu, ale výpočet tejto závislosti je nad rámec tohto článku.

Ako vidíme, tým väčší je tlak vo valci, tým viac získavame mechanické práce na jednom a rovnakom množstve paliva paliva. Motory s vysokou silou majú väčšiu moc (a preto účinnosť) ako nízke. Dieselové motory Superior benzín pre tieto parametre spôsobené viac vysoký stupeň kompresia a viac vysokých tlakov

Pre niektorých je to ukazovateľ úspor prítomných v paneli niekoľkých starých vozidiel. Pre iných je to len iné "hodiny", ktoré neustále menia ukazovateľ. Nepochybne chybný vodičmi a mechanikom je vákuový merač nástrojom, o ktorom najviac informuje rôzne situácie Operácia motora, a preto je hlavným ukazovateľom jeho mechanického zdravia.

Ak chcete zistiť trochu viac o tom takmer neznámy nástroj, musíme najprv pochopiť, čo to meria. Pozrite sa na ďalší výkres, zobrazujúci motor v sekcii. V ňom vidíme, že pred prípojným ventilom je prívodné potrubie, ktoré má plyn pri vchode, takzvané tlmivky. Počas prevádzky motora, keď sa valca umožňuje vzduchu, keď sa zobrazí piest a otváranie vstupného ventilu, tento vzduch je výstup z sacieho potrubia.


3. Ale problém (čistenie)

Otvorí sa výfukový ventil, piest sa pohybuje, tlačí výfukové plyny. Prechádzajú obmedzeným otvorom, takže tlak na uvoľňovací takt presahuje atmosférický. Vytvorí sa odpor na výstupe: ohraničený otvor vo ventiloch, prítomnosť prvkov promócie dráhy.

V motore s motorom sa riadia riadenie výkonu vykonáva kontrolou množstva prípustného nečistoty a najjednoduchší spôsob, ako to dosiahnuť, je obmedzenie vzduchu cez škrtiacej ventilu v takmer všetkých prípadoch. Toto obmedzenie znižuje hustotu vzduchu a následne tlak vo vnútri sacieho potrubia.

Tlak vzduchu vo vnútri sacieho potrubia je nepriame meranie množstva vzduchu umožnené vo vnútri valca. A práve tento vzduch tvorí zmes, ktorá je spálená a bude podporovať piest. Tlak generovaný zmesou prenášaný piestom a spojovacou tyčou kľukový hriadeľtransformovaný na krútiaci moment.

Zároveň sa spotrebuje útlak pohybu piestu a časti energie skladovaného v zotrvačníku na prekonanie tohto útlaku.


Tlak sacieho potrubia je teda nepriamy a nepresný indikátor krútiaceho momentu generovaného motorom. Vo fyzike vieme, že mechanický výkon je produkt krútiaceho momentu v dôsledku otáčania. Rovnako ako počas injekcie, vákuový merač na palubnej doske vykonáva krútiaci moment s vretenom na posúdenie okamžitého výkonu motora.

Motor pracuje v absolútnom tlaku na potrubia nasávaného potrubia a snímač tlaku používaný vstrekovacím systémom číta tento absolútny tlak. Vákuový vákuum číta rozdiel v tlaku medzi tlakom kolektora a miestnym atmosférickým tlakom. Tento rozdiel vstupuje do chýb v hodnotení vytvorenom vákuovým snímačom ako funkcie výšky. Táto chyba je vo väčšine prípadov malá, ale významná v miestach vysokej výšky.

3. Takže vstup

Vstupný ventil je otvorený, piest ide dole. Čerstvá zmes vstupuje do valca cez obmedzený prierez vstupného ventilu a pri nečinnosti (XX) je tiež cez zakryté Škrtový ventil. Výtok sa vytvorí (tlak pod atmosférickým). Pri pohybe piestu dole, to vytvára úsilie zasahovanie do pohybu piestu. Ďalšia časť energie uloženej v zotrvačníku ide na prekonanie tohto úsilia.

Farebné pruhy odrážali zmes vyrobenú na karburátoroch. V medziľahlých zaťaženiach je zmes horšia a ekonomická, a pri vysokých zaťaženiach, karburátor produkuje bohatšie zmesi na zlepšenie výkonu. Takáto ekonomika bola dôležitým detailom. Nezohľadňuje efektívnu prevádzku motora, ku ktorej sa vyskytuje pri vysokom zaťažení a priemernom raste, a preto úspory v mnohých prípadoch znamená opozíciu voči svedectve tohto nástroja.

Mám osobnú praktickú skúsenosť s týmto jemným rozdielom. Indikácia lampy je však najlepší spôsob, ako Uvedenie úspor, ale lampa sa zvyčajne rozsvieti, keď sa ruka úsporu stáva hlbším v odhadovanom rozsahu úspor, v zjavných konfrontáciách.


Znovu príde kompresný takt. Piest sa pohybuje, stláčame zmes. Energia potrebná na to opäť je prevzatá z energie otáčania zotrvačníka, uložená počas pracovného zdvihu.

Santana tiež mal mentora tohto typu, ale nevyvinula sa. V tomto prípade sa konvertovalo vákuum sacieho potrubia a ukazovateľ prešiel na určenie spotreby. Vo svete, kde viac a viac ľudí hovorí o ekonomike paliva, ekonomika sa vráti, ale tentoraz ako realistické nástroje so signálmi prichádzajúcimi z injekcie paliva, a nie ako transvestitu vakuometre.

Autá s turbodúchadlami majú zvyčajne tlakový meradlo na čítanie pozitívneho tlaku sacieho potrubia, ale môžu si vybrať vákuový senzor pre kompletnejšiu kontrolu. Okrem elektroniky existujú dva hlavné typy vákuových tlakových meradiel, bourdonovej trubice a kvapalného stĺpca.

Energetická bilancia je teda sklamaním: dostaneme mechanické práce Len v jednom takt. V troch ďalších trávime túto prácu.

Metódy na zvýšenie prijatej práce.

Spôsob je len jeden - zvýšenie tlaku vo valci. Keď je zvýšená, dostaneme veľa práce, ale riziká sa objavia. Preto je miera kompresie, uhol zapaľovania (injekcia) je obmedzený. Dieselové palivo je odolnejšie voči detonácii, takže dieselové motory sú schopní pracovať pri vysokých tlakoch (získať viac mechanickej práce s nákladmi na palivo)

Bourdon vákuové trubice majú veľmi veľkú dizajnovú flexibilitu, ktorá je typom, ktorý zvyčajne vyrába prístrojové dosky pre automobily všeobecné použitie. Vákuové metre s kvapalným stĺpcom možno ľahko konštruovať a úplne eliminovať akýkoľvek kalibračný postup.

Nadšenci, ktoré ponúkajú, aby boli postavené na čítanie s ohľadom na atmosférický tlak, zvyčajne používajú kovovú ortuť na použitie v zubnom lekárstve, materiál, ktorý si vyžaduje extrémnu opatrnosť pri manipulácii s vysokou toxicitou. Ako indikátorová tekutina sa však môže použiť voda, benzín alebo palivový alkohol, ak sa používa ako diferenciálne meracie vákuum.

Metódy minimalizácie strát.

1. Ale uvoľnenie.

Je potrebné znížiť hydrostatickú odolnosť voči výkonu plynov. Používať veľa ventilové motory A obsah v poradí výfukovej dráhy umožňuje čiastočne vyriešiť tento problém.

2. Takže vstup.

Zníženie hydrostatickej odolnosti sa môže získať použitím mnohých ventilových motorov.

Viaceré karburátory alebo viacnásobné paralelné škrtiace otvory by mali vytvoriť rovnakú depresiu s rovnakou škrtiacou klapkou. Ak nevytvárajú jednu a tú istú depresiu a regulujú rovnaký prietok vzduchu s rovnakým otvorom, rôzne valce motora budú fungovať s rôznymi stupňami energie, čo spôsobuje asymetriu výkonu.

Vykonanie tejto úpravy sa nazýva "synchronizácia" karburátora alebo škrtiacej klapky a je rozhodujúce pre prevádzku valcov za rovnováhu moci. Najjednoduchšie a najviac presný spôsob Vykonajte túto synchronizáciu - prostredníctvom meracích súborov.

3. Ale kompresia.

Nevyhnutné straty.

Berte podrobnejšie, čo sa deje v prívodnom potrubí počas pracovného cyklu pri nečinnosti. Keď je nasávacie ventil zatvorené, tlak je rovný atmosféru. V prívode takt, zmes vstupuje do valca cez obmedzenú dieru v škrtení. V prívodnom potrubí sa vypúšťa (absolútny tlak pod atmosférickým). Prijaté ventil sa zatvorí, tlak sa znova zvyšuje. Môžeme vidieť vlnky. Ale od tej doby single Valcový motor Existuje pomerne zriedkavé, pulzácia tlaku (vypúšťanie) z rôznych valcov sú na sebe prekryté a v prívodnom potrubí je nejaký priemerný tlak, ktorý je nižší ako atmosférický (tzv. "Výboj").

Hoci lacné a pomerne presné, bourdon's vákuové tlakové meradlá majú veľmi nízku ergonómiu. Nie je ľahké porovnať niekoľko pokynov pre jednotlivé nástroje ukazovateľa súčasne. Pre funkciu synchronizácie sú waluometre stĺpci neprekonateľné, používajú sa len špeciálne modely.

Mnohé mechaniky sa pokúsili prispôsobiť tieto "ucho" motory, ale regulácia nebola nikdy dokonalá. Tam bolo toľko ťažkostí, ktoré mnohí majitelia nahradili dvojitý karburátor jednoduchý. Niektorí skúsená mechanika vytvorila vákuové trubice s priehľadnými hadicami a dva koniec hadice sú spojené s prívodným potrubím alebo karburátormi v diferenciálnom tlakovom režime.

Termíny "absolútny tlak" a "vybitie" spôsobujú zmätok aj medzi výrobcami zariadení na meranie výboja (vákuové metre). Veľmi často musíte počuť frázu "negatívny tlak". Je nesprávny - tlak je buď alebo nie je (absolútne vákuum). Tlak je negatívny, nemôže byť! Absolútny tlak vo vákuu je nula a atmosférický tlak je 100nd (100 kilo Pascals). V prívodnom potrubí pri nečinnosti (škrtiacej klapke) je nižšia ako atmosférická (t.j. pod 100 okrajov), ale nad absolútnym vákuom (0 editorom). Výboj sa nazýva rozdiel medzi atmosférickým tlakom a skutočným tlakom v sacom potrubia.

Synchrónne vákuové senzory sú nástroje, ktoré sa ľahko prispôsobujú rôznym podmienkam. V niekoľkých karbureingových systémoch alebo niekoľkých butterfly skrine s bežnými sacími potrubiami sa synchronizmus vykonáva čítaním tlakov vytvorených v podujatí chápačov alebo v blízkosti okrajov motýľov. Tam vzduch zrýchľuje, vytvára tlak pod atmosférickým a je úmerný prietoku. Vyrovnávaním týchto hodnôt, vyrovnajte prietok cez motýle, synchronizovať sadu.

Je dôležité, aby diagnóza stavu motora je vákuový tlak. V závislosti od spôsobu prevádzky a svedectva vyrobeného na vákuovom tlakovom meradle môžete diagnostikovať rôzne poruchy a problémy s motorom. Diagnostické vákuové senzory majú niekoľko výrazných váh, ktoré označujú možnú diagnostiku.

Výrobcovia automobilov normalizujú absolútny tlak v prívodnom potrubí pri voľnobehu s dobrým motorom pri 20nd (vozidlách typu VZ - na 40 KRA). Výboj súčasne je 80 kip (100 KRA - 20 KRA \u003d 80 KIP). Pre vázy, resp. 60 KRA (alas, výrobná technológia neumožňuje získať vybitie zodpovedajúcej úrovni svetových výrobcov).

Kompletný zoznam možných diagnostických údajov s vákuovým senzorom je tu nesmierne, ale existuje niekoľko príkladov ilustrujúcich rôzne diagnostické schopnosti pomocou tohto univerzálneho nástroja. Tieto hodnoty sú v atmosférech a sú približné, pretože sa môžu líšiť od motora do motora, ako aj z výšky.

Dobré nastavenie môže dokonca znížiť tento test. Ak je ukazovateľ vytvorený, zapaľovanie je oneskorené alebo v zadaných strojoch, problémy s absenciou kontroly tlaku. Ak sa ukazovateľ chveje, zle nastaví problémy s karburátorom alebo iskrovými problémami.

Absolútny tlak 20 SSTROCES (výboj 80 KIP) sa považuje za normu, ale v praxi dobrý motor Absolútny tlak 30 hraní možno považovať za prípustné (vypúšťacie 70 hrán). Autor s dokonalým absolútnym tlakom (vypúšťanie) sa stretol s autorom tohto článku. Tlak u 40 okraja (60 kIP vybitia) je prípustný len pre vázy. S tlakom 50nd, existuje priestor vážne problémy V motore.

Faktory ovplyvňujúce absolútny tlak (vypúšťanie) sa budú zvážiť v ďalšej časti.

Ryazanov Fedor


Chybný senzor absolútny tlak Vzduch môže spôsobiť mnoho problémov, až do nemožnosti pohybu auta.

Pre plnú prácu injektorové motory Replies veľký počet elektronické zariadenia, okrem iného, \u200b\u200babsolútny senzor tlaku vzduchu v sacom potrubia. Zariadenie je možné nie z hlavného, \u200b\u200bale jeho nestabilná práca bude určite viesť buď na prekonanie paliva, alebo na úplnú nemožnosť pohybu vozidla. Na základe toho, vedomosti, že absolútny senzor tlaku predstavuje, aké symptómy jeho zlomenín a ako ich odstrániť, sú jednoducho potrebné pre tohto motoristu.


Zapínanie absolútneho snímača tlaku na tele


Absolútny senzor tlaku vzduchu je pripojený alebo priamo na sake potrubia, alebo je k nej pripojený ohybná hadica.

Miesto, kde sa nachádza snímač absolútneho tlaku rôzne autá môže rozlišovať. Najčastejšie sa nachádza v motorovom priestore a pripojený k telu. Vstupná montáž je pripojená k pracovnému objemu vstupného potrubia pomocou hadice.
Na motoroch s turbodúchadlom a kompresorom je senzor pripojený priamo k kolektoru. V tomto prípade tiež vykonáva funkcie nastavenia a merania pretlaku, ktorý je vytvorený turbo alebo mechanickým kompresorom. V takýchto systémoch sa môže použiť s regulátorom prietoku vzduchu a bez neho.
Stojí za zmienku, že často v moderné autá V jednom prípade kombinujú snímač absolútneho tlaku a teploty. To vám umožní vytvoriť presnejší riadiaci signál prenášaný na elektronickú riadiacu jednotku, ako v tomto prípade, nielen tlak vzduchu sa berie do úvahy, ale aj jeho teplota.

Princíp prevádzky


Kontrolný senzor

Absolútny senzor tlaku vykonáva kontrolu nad množstvom vzduchu prechádzajúceho škrtiacou klapkou. S vedomím, že systém tvorí impulzné trysky a množstvo paliva, ktoré zodpovedá optimálnemu pomeru palivovej zmesi, padá do spaľovacej komory.
Princíp fungovania absolútneho snímača tlaku je založený na zmene vodivosti piezorezistorov.
Ak chcete pochopiť tento proces, zvážte, čo sa deje vo vnútri zariadenia:

    Princíp fungovania absolútneho snímača tlaku vzduchu je založený na zmene vodivosti piezorezistorov.

  • Mifragm, ktorý je citlivým prvkom zariadenia, aplikuje tlak zo vstupného potrubia deformovania jeho povrchu. Na opačnej strane membrány sa nachádza vákuová oblasť. Je to preto, že uzol sa nazýva - absolútny senzor tlaku.
  • Deformácia povrchu membrány sa vyskytuje v dôsledku strečovania. Zároveň sa filtre, ktoré sa nachádzajú na povrchu, zmenia svoj odpor v dôsledku piezorezistenčného účinku. V pomere k zmene odporu sa vyskytujú zmeny napätia.
  • Sitky sú pripojené podľa schémy "mostné", a preto majú väčšiu citlivosť. Ešte viac zvyšuje čip umiestnený v senzore. Výsledkom je, že na výstup z senzora môže napätie mať hodnotu od 1 do 5V.
  • Výstupný signál vstupuje do vstupného kanálu elektronický blok Kontrola, kde sa odhaduje a základ pre trysky je na ňom založený. V rovnakej dobe, tým vyššie je napätie, tým väčší tlak.

Veľkosť určeného tlaku, snímače sú rozdelené do tých, ktoré sa používajú v atmosférické motory (Určite od 0 do 1 atmosféry) a tie, ktoré sa používajú s turbo motormi alebo motormi vybavenými mechanickými nadpriatia (stanovené od 0 do 2 atmosféry).

Známky poruchy


Upínanie snímača absolútneho tlaku

Aby bolo možné urobiť záver o problémoch so zariadením, je potrebné pochopiť, ktoré dôsledky vedie čiastočnú alebo úplnú neoprávnenú účinnosť. Dávame príznaky, ktoré priamo alebo nepriamo uvedú možnosť zlyhania nástroja:

    Bezbavosť snímača absolútneho tlaku vzduchu vedie k nestabilnému prevádzke motora, ktorý sa prejavuje v niektorých explicitných príznakoch.

  • nestabilná prevádzka motora;
  • vysoká spotreba paliva;
  • zhoršená dynamika počas zrýchlenia;
  • vôňa benzínu z výfukových potrubí;
  • dlhé otepľovanie motora;
  • otočenie nespadajú;
  • ostré trhliny pri prepínaní zariadenia;
  • zvýšené Hum.

Absolútny senzor tlaku, príznaky chyby, ktoré sa zhodujú s vyššie uvedeným povinný je potrebné skontrolovať.

Ako skontrolovať snímač absolútneho tlaku


Diagnostika snímača absolútneho tlaku

Pre odlišné typy Nástroje sú odlišné a technika ich kontroly. Pre analógový typ bude kontrola nasledovná:

  1. Do vákuovej hadice umiestnenej medzi senzorom a kolektorom pripojte adaptér pomocou tlakomer.
  2. Spustite motor na nečinnosti. Ak je po určitom čase obnovenie v kolektore malé (425 - 520 mm HG), potom je potrebné skontrolovať tesnosť pružnej hadice, ako aj správnu inštaláciu bezpečnostného hriadeľa a integrity senzora membrána.
  3. Namiesto tlakového meradla pripojte vákuové čerpadlo.
  4. Vytvorenie, s čerpadlom, vákuum je asi 560 mm Hg. Umenie.
  5. Po zastavení čerpania by sa mal tlak udržať aspoň 30 s.


Absolútny systém overovania tlaku vzduchu

Skontrolujte absolútny senzor tlaku v prívodnom potrubí digitálny typ Prechádza takto:

    Pri kontrole snímača absolútneho tlaku vzduchu je k nemu pripojený vákuové čerpadlo.

  1. Vezmite tester a nastavte ho do režimu voltmeter (do 20 V).
  2. Povoliť zapaľovanie.
  3. Nájdite kontakty pozemku, signálu a výkonu.
  4. Pozitívna sonda voltmeter Connect so senzorovým signálom. Zariadenie by malo vykazovať napätie 2,5V v porovnaní s hmotnosťou.
  5. Prepínač testera do režimu tachometra.
  6. Odpojte vákuovú hadicu.
  7. Pozitívna sonda Pripojenie k výstupu signálu a negatívne na uzemnenie snímača.
  8. Odčítanie prístroja musia byť v rozsahu 4500-4900 ot / min.
  9. Pripojte vákuové čerpadlo.
  10. Zmeňte hodnotu vákua pomocou čerpadla, sledujte čítanie tachometra. Tlak a svedectvo prístroja musia byť stabilné.
  11. Po odpojení čerpadla sa musí výpoveď prístroja vrátiť na hodnotu 4500-4900 ot / min.

V dôsledku toho, ak uzol neprechádza jednu z kontrol, musí byť buď opravená alebo nahradená. Náklady na senzory sú dostatočne vysoké, takže oprava môže byť veľmi vhodná. Konštrukcia zariadenia však nie je určený na opravu, takže všetky manipulácie musia byť vykonané na vlastné riziko.

Absolútny senzor tlaku


Starý snímač absolútneho tlaku

Malé opravy sú k dispozícii každému motoristovi. S komplexnejšími variantmi členenia musíte kontaktovať špecialista alebo zariadenie úplne vymeňte. Z dostupných operácií môžete definovať nasledujúci postup akcie na odstránenie defektov:

Senzory absolútneho tlaku, ktorých oprava už nie je možné vymeniť.

Výmena snímača absolútneho tlaku


Výmena snímača absolútneho tlaku vzduchu

S náhradou, prakticky žiadne ťažkosti vznikajú. Aby ste to urobili, stačí odstrániť flexibilnú hadicu spájajúcu zariadenie s vstupným potrubím. Odpojte blok káblového zväzku a odskrutkujte upevňovacie skrutky. Po všetkých vyššie uvedených sa odstráni chybné zariadenie a je nainštalovaný nový. Pri inštalácii sa operácie vykonávajú podľa toho v obrátiť.
Stojí za zmienku, že pochopenie skutočnosti, že takýto absolútny senzor tlaku vzduchu, je to, aké jeho funkcie a princíp prevádzky umožní pochopiť procesy vyskytujúce sa pod kapotou auta. Dá sa príležitosť na čas správne riešenia A zvýši bezpečnosť a kvalitu pohybu.