ドイツのトラック「オペルブリッツ」：歴史と特徴。 ドイツのヘンシェル製トラック
今日はドイツ国防軍が「電撃戦」を実行する予定だった装備を紹介することにしました。
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前線と軍事作戦が何であるかを直接知っていたヒトラーは、前衛部隊への適切な支援がなければ大規模な軍事作戦は実行できないことを完全に理解していました。 したがって、軍用車両はドイツの軍事力増強に重要な役割を果たしました。
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実際、普通の自動車はヨーロッパでの軍事作戦には非常に適していましたが、総統の計画はさらに野心的でした。 これらを実現するには、ロシアのオフロード条件やアフリカの砂地に対応できる全輪駆動車が必要でした。
1930 年代半ば、ドイツ国防軍の部隊に最初の自動車化計画が採用されました。 ドイツの自動車産業は、軽（積載量1.5トン）、中型（積載量3トン）、大型（5～10トンの貨物輸送用）の3つのサイズのオフロードトラックの開発を開始した。
軍用トラックの開発と生産は、ダイムラー・ベンツ、ブッシング、マギルスによって行われました。 さらに、委託条件では、すべての自動車は、外観的にも構造的にも類似しており、交換可能なメインユニットを備えていなければならないと規定されています。
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その上、 自動車工場ドイツは指揮および偵察用の特殊な軍用車両の製造申請を受け取りました。 これらは、BMW、ダイムラー・ベンツ、フォード、ハノマグ、ホルヒ、オペル、ストワー、ワンダラーの 8 つの工場で生産されました。 同時に、これらのマシンのシャシーは統一されましたが、メーカーはほとんどが独自のエンジンを搭載しました。
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ドイツの技術者は、全輪駆動と独立コイルスプリングサスペンションを組み合わせた優れた車を生み出しました。 ロッキングセンターおよびクロスアクスルディファレンシャル、および特別な「歯のある」タイヤを装備したこれらの SUV は、非常に深刻なオフロード条件を克服することができ、耐久性と信頼性が高くなりました。
ヨーロッパやアフリカで軍事作戦が行われた一方で、これらの車両は地上軍の指揮にとって完全に満足のいくものでした。 しかしドイツ国防軍が東ヨーロッパに入ったとき、嫌悪感を覚えた。 道路状況徐々に、しかし系統的にドイツ車のハイテクデザインを破壊し始めた
これらの機械の「アキレス腱」は、設計の高度な技術的複雑さであることが判明しました。 毎日必要な複雑な結び目 メンテナンス。 そして最大の欠点は軍用トラックの積載能力が低いことでした。
それはともかく、モスクワ近郊のソ連軍の激しい抵抗は、 寒い冬彼らは最終的に、ドイツ国防軍が利用できる軍用車両のほぼ全艦隊を「仕留めた」。
複雑で高価でエネルギーを消費するトラックの生産は、ほぼ無血で行われた欧州戦線ではうまくいったが、現実の対立状況では、ドイツはシンプルで気取らない民間モデルの生産に戻らなければならなかった。
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今、彼らはトラックを作り始めました：オペル、ファノメン、ステイヤー。 3 トン車は、オペル、フォード、ボルグワード、メルセデス、マギラス、MAN によって生産されました。 積載量4.5トンの車 - Mercedes、MAN、Bussing-NAG。 6トントラック - メルセデス、MAN、クルップ、ヴォマグ。
さらにドイツ国防軍はこれを悪用した 多数の占領下の国の車。
最も興味深いのは ドイツ車第二次世界大戦時:
「ホルヒ-901 タイプ40」- 多目的バージョンであり、基本的な中指揮車であり、ホルヒ 108 やシュトゥーワーとともにドイツ国防軍の主力輸送車となりました。 V8 ガソリンエンジン (3.5 リッター、80 馬力)、各種 4 速ギアボックス、ダブルウィッシュボーンとスプリングを備えた独立サスペンション、ロッキングディファレンシャル、油圧全輪ブレーキ、18 インチタイヤが装備されていました。 総重量3.3～3.7トン、積載量320～980kg、速度90～95km/h。
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ステューワー R200- 1938 年から 1943 年まで Stoewer の管理下で、Stoewer、BMW、Hanomag によって生産されました。 ストーワーは、標準化された軽量四輪駆動車および偵察車のファミリー全体の創設者となりました。
主要 技術的特徴これらの車両は、ロック可能なセンターおよびクロスアクスルディファレンシャルを備えた恒久的な全輪駆動装置と、ダブルウィッシュボーンとスプリングによるすべての駆動輪と操向輪の独立したサスペンションを備えていました。
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彼らは持っていました ホイールベース 2400mm、 地上高全長235mm、総重量2.2トン、最高速度75～80km/hを発揮。 車には 5 速ギアボックス、機械式ブレーキ、18 インチのホイールが装備されていました。
最も独創的で、 面白い車ドイツは多目的ハーフトラックトラクターになりました NSU NK-101 クライネス・ケッテンクラフトラート超軽量クラス。 それはオートバイと砲兵牽引車の一種のハイブリッドでした。
36馬力を発生する1.5リッターエンジンをサイドメンバーフレームのセンターに搭載。 Opel Olympia 製で、3 速ギアボックスを介して 4 ディスク ロード ホイールを備えたフロント プロペラ スプロケットにトルクを伝達します。 自動システム線路の 1 つをブレーキします。
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パラレログラム サスペンションに 19 インチのシングル フロント ホイール、運転席のサドル、オートバイ スタイルのコントロールはオートバイから借用したものです。 NSU トラクターは国防軍のすべての部隊で広く使用され、積載量 325 kg、重量 1280 kg、速度 70 km/h に達しました。
「国民車」をベースに製作された軽職員車両も無視できない―― キューベルワーゲン タイプ82。
軍事利用の可能性も考えられる 新車この車両は 1934 年にフェルディナンド ポルシェに登場し、すでに 1938 年 2 月 1 日には陸軍軍備総局から軽軍用車両のプロトタイプの製造命令が出されていました。
実験用キューベルワーゲンのテストでは、前輪駆動がないにもかかわらず、ドイツ国防軍の他のすべての乗用車よりも大幅に優れていることが示されました。 さらに、キューベルワーゲンはメンテナンスと操作が簡単でした。
VW キューベルワーゲン Typ 82 には 4 気筒対向空冷キャブレター エンジンが搭載されており、その低出力 (最初は 23.5 馬力、次に 25 馬力) で、総重量 1175 kg の車を 100 kW の速度で動かすのに十分でした。時速80km。 高速道路走行時の燃費は100kmあたり9リットルでした。
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この車の利点はドイツ軍の敵対者にも高く評価され、鹵獲されたキューベルワーゲンは連合国軍と赤軍の両方で使用されました。 アメリカ人は特に彼を愛した。 彼らの将校はフランスとイギリスのキューベルワーゲンを投機的なレートで交換した。 捕獲されたキューベルワーゲン 1 台に対してウィリス MB が 3 台提供されました。
1943年から1945年にかけて後輪駆動シャーシタイプ「82」を搭載。 また、戦前の KdF-38 を密閉ボディにした VW Typ 82E スタッフカーと Typ 92SS SS スタッフカーも製造しました。 さらに、量産された軍用水陸両用車 VW Typ 166 (シュビムワーゲン) のトランスミッションを搭載した全輪駆動の VW Typ 87 スタッフ車両が生産されました。
水陸両用車 VW-166 シュビムワーゲン、として作成されました 更なる発展 KdF-38の設計に成功。 軍備総局はポルシェに、オートバイの代わりにサイドカーを備えた水上乗用車を開発する任務を与えたが、これは偵察隊やオートバイ大隊で使用されたが、東部戦線の状況ではほとんど役に立たなかった。
166 式浮体式客車は多くの部品や機構が KfZ 1 全地形万能車と統一され、船体後部にエンジンを搭載するなどレイアウトも同じでした。 浮力を確保するために、車両の全金属ボディは密閉されました。
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車の海上での動きは、船体後部に取り付けられた 3 枚のブレードのプロペラによって確保され、陸上で走行する際には、プロペラは後ろに折り畳まれ、ベルトで固定されました。 水面からの車の側面の高さが明らかに不十分であったため、強い波があった場合、荷物を満載した車で水の障害物を乗り越えるのは危険でした。
同時に、陸上でのクロスカントリー能力は賞賛を超えており、それはまず第一に、全輪駆動と独立ホイールサスペンションの存在によって説明されます。 高速道路では最高時速80kmの速度に達し、航続距離は520kmに達した。 積載量は 435 kg で、この車両には通常、個人武器と 7.92 mm MG 42 機関銃を備えた 4 人の兵士 (運転手を含む) が搭乗していました。
ドイツ国防軍のもう一つの大量生産モデルは、一見目立たない戦前のモデルでした。 オペルブリッツ。安価でシンプルなデザインが人気の理由でした。 このモデルは、前線の両側で最も一般的なトン数である 3 トン トラックに対する大きな需要と、フロント ドライブ アクスルを備えたバージョンのモデル範囲の存在により、前線でかなりの人気を博しました。 。
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電撃戦が失敗し、東部戦線の肉挽き機でほとんどのドイツ車両艦隊が死亡した後、気取らないブリッツはドイツ国防軍部隊で最も人気のある軍用トラックのモデルになりました。 約 10 万台のオペル ブリッツがドイツ国防軍に配備されました。これは他のどの車よりも多かったです。
オートバイ
民間用オートバイモデルは軍のニーズにはあまり適合していませんでした。 ドイツ国防軍は、大きな積載量と優れた操縦性を備えた、強力で信頼性が高く、気取らない車両を必要としていました。 陸軍最高司令部は、ドイツ最大のオートバイ会社であるBMWとズンダップに、将来の軍用オートバイのプロトタイプを開発するよう命令した。
偶然にも、1939 年にズンダップが KS750 モデルで入札に勝ちました。 BMWはドイツ国防軍の強い要求により、KS750と70％統一したオートバイの組み立てを開始した。 しかしすでに 1941 年に、彼らはその特性において KS750 を上回るオートバイを発表しました。
こうして、BMW R75 はドイツ国防軍の主力オートバイとなり、移動作戦を行う際にはまさに欠かせないものとなりました。 さらに、BMW R75 はドイツ空挺部隊の主要な輸送手段の 1 つであり、多くの場合、ユンカースの外部スリングで着陸地点に配達されました。
BMW R75 は第二次世界大戦で最高の大型バイクとなりました。 その簡略化されたコピーがソ連、さらには米国でも製造されたのは偶然ではありません。
再開する
ドイツの技術は、その設計の思慮深さと、これまで大量生産に使用されていなかった高度な技術の導入により、アメリカの技術（私たちの機械は一般に原始的と呼ぶことができます）を背景にして際立っていました。 しかしコストが高く、緊急の必要がある 質の高いサービスこれらの戦闘ユニットは電光石火の電撃戦にのみ適していました。
だからこそ、自然選択は戦前のオペル・ブリッツを最も人気のある技術ユニットとして選んだのである。 長期にわたる大規模な軍事作戦において重要となるのは、シンプルな設計と高い信頼性の組み合わせです。
V.チェフタ
ドイツのエンジニアリング大手ヘンシェル社は、1848 年に最初の鉄道機関車を 19 世紀末までに製造しました。 鋳物工場、砲兵工場、武器工場が含まれていました。 大規模生産機関車やその他の鉄道機器の製造用。 第一次世界大戦が終わると、次のような命令が下されました。 鉄道が急激に減少したため、会社のオーナーは生産を多様化するための新しいアイデアを開発し、トラックを選択しました。
1925年に登録されました 新しい会社– ヘンシェル u. Sohn AG カッセルミッテルフェルト。 その年、ドイツの実業家は、ヴェッツィコン（FBW、スイス）のフランツ・ブロンチンチェヴィッチが設計・製造した5トンレックストラックの製造ライセンスを購入した。 頼もしいレックスが1位になりました 商用車ヘンシェル社により、ドイツ人はトラックとバスの新しい市場に参入しました。 レックスには50馬力の4気筒ブロックエンジンが搭載されていました。 （少し後に、彼らは55、60、62馬力の出力を持つエンジンを使用し始めました）、カルダンドライブ、および調整可能なブレーキ。 24人乗りのバスの形でも製作されました。 空気入りタイヤ付き。 シリアル カルダン ドライブを備えたレックスは、時速 65 km、チェーン ドライブを使用すると時速 45 km に達しました。
1927 年以来、同社は 50 馬力と 60 馬力のエンジンを搭載した 3 トンモデル 3A1 と 3A2 の生産を開始しました。 ヘンシェルは後に、63 馬力の 4 気筒エンジンを搭載した最初の 3 軸車を開発しました。 または 85 馬力または 100 馬力の 6 気筒エンジンのいずれか。 トラックの後車軸は二重スプリングとバランサーに取り付けられていました。 一部の改良版は 60 馬力の Deutz ディーゼル エンジンを搭載して製造されました。
1929 年は、新しい 3 トンおよび 4 トン モデル 3E1 および 4E1 のリリースによって特徴づけられました。 1930 年に、総出力 250 馬力の 6 気筒エンジンを 2 基組み合わせた 3 軸 8.5 トン大型トラックが設計されました。これは、かつてドイツ市場で最も強力なトラックでした。
アクロ ディーゼル エンジンの実験が成功した後、ヘンシェルは 1931 年にこれらの 6 気筒 100 馬力ユニットのライセンス生産を開始し、後にこのエンジンの 80 馬力バージョンが登場しました。
元 MAN エンジニアのフランツ ラングは、直接燃料噴射、ピストンの頂部にある円錐形の燃焼室、補助空気室、Bosch-Acro-Technik インジェクターを備えたエンジンを設計しました。 ラングは彼のアイデアを Lanova という名前で特許を取得し、その技術はヘンシェルなどにライセンス供与されました。 この技術を使用して構築されたエンジンは、12:1 のわずかな圧縮と 1300 rpm の低い回転速度によるソフトな点火を特徴としていました。 これらは、5 トンのトラック、ユーティリティ上部構造用の 3 トンのシャーシ、および 3.5 トンのバスのシャーシを完成させるために使用され始めました。 良い性質そして、Lanova 技術を使用して製造されたエンジンの人気により、ヘンシェル AG は 1960 年代初頭まで生産を維持することができました。 1930年代 同社は、従来のディーゼルおよびキャブレター エンジンの生産を継続しながら、出力 65、110、および 135 馬力の Lanova エンジンを改良した 4 気筒および 6 気筒のエンジンを量産しました。 車の指定に新しい順序が確立されました。最初の数字は車のトン数を示し、文字A、B、D、E、Fはキャブレターエンジンの存在を意味し、文字G、J、0、Sは、T、U、W - ディーゼルエンジン。
その期間中、ヘンシェルは蒸気発生器の独自のテストを実施しました。 高圧車輪の上で 車両ああ、彼らのデザインのライセンスを購入しました。 運転台の後ろに 120 馬力の蒸気発生器を設置したバスや乗用車がいくつか生産されました。
ヘンシェルは、250 馬力の発電所を備えた 3 軸蒸気貨物車両も設計しました。 この5トン級の「蒸気機関車」は計10両が製造されました。 褐炭からの石油が燃料として使用されましたが、その生産は採算が合わないことが判明しました。
1935 ～ 1936 年 同社は、175 馬力を発生する最新の 8 気筒ディーゼル エンジンを搭載した、積載量 8.5 トンの 3 軸車両 36W3 を開発しました。 このロードトレインは平台トラックと 3 軸トレーラーで構成され、18.5 トンの貨物を運びました。
1937 年、ヘンシェル AG は有限責任会社として再登録されました。 当時の生産プログラムは、容量 2.75 のモデルで構成されていました。 3; 4; 5; 6.5トンと8.5トンが装備されていました。 キャブレターエンジンまたはディーゼル、5 速ギアボックス、およびフット コントロールと空気圧駆動を備えたブレーキ システム。 ブレーキはトラックの後輪によって行われました。 ギアボックスに作用するドライブは使用されなくなりました。
1939 年にシェル社の命令により、ヘンシェルの設計者は、125 馬力を発生する 6 気筒ディーゼル エンジンを搭載した 4.5 トン メルクール 4500 タンカー用の新しいシャーシを開発しました。 このモデルは 1940 年から 1945 年にかけて生産されました。その設計の最適なパラメータはいくつかの自動車メーカーによって認められました。 ヘンシェル社、クロックナー・フンボルト・ドイツ社（マギラス社）、MAN社、ザウラー社（オーストリア）がフランクフルト総事務局を組織し、その任務は6.5トンの集合機械の作成を目指してメルクール4500の製造コストを削減することであった。 同局の努力は主に 125 馬力のエンジンの複製に集中しました。
第二次世界大戦中、ヘンシェル工場は機関車やトラックを生産しながらも、戦車、飛行機、航空機エンジンの大手メーカーであったため、連合軍の爆撃機の重要な標的となり、その結果、ほぼ80％が破壊されました。 1945 年、ヘンシェル社の旧トラック製造部門は、占領軍の命令により Hessischen Industriendels und Handels GmbH (ヘシア) に改名されました。 産業グループのオーナーであり、会社創設者の子孫であるオスカー・R・ヘンシェルは、戦犯として有罪判決を受けた。
1946 年以来、ヘシアは主にアメリカ軍用トラックの修理と民間車両への改造に従事してきました。 彼らの自動車の製造は占領軍管理評議会によって禁止された。 トロリーバスの生産は禁止されていなかったので、自動車製造業者はすぐに生産を組織しました。 ちなみに、ヘンシェルは1968年までドイツの電気乗用車の大手メーカーであり続けた。
1947 年、ヘシアは GMC キャブレター エンジンを 75、85、95 馬力のディーゼル エンジンに変換するための生産を開始しました。 容量は 5.4 リットルで、ディーゼル燃料消費量は少なくなります。 ヘンシェルの設計者は、占領当局がドイツの新しいエンジンの出力制限を 100 馬力に設定するという事実に基づいてエンジン出力を計算しました。 これらの改造ユニットは主に、オペルおよびフォード車のキャブレター エンジンの交換用に、またカスボーラー-セトラ、ネオプラン-オリオン、グラーフ-オムニビュッセのバスに装備するために供給されました。
1949年、ドイツ連邦共和国の成立と金融・金融改革の実施により、トラックの生産が解禁され、釈放されたオスカー・R・ヘンシェルが再び同社の会長に就任した。ボード。 このとき、同社は、Lanova 技術を使用して製造された 8.6 リッター、140 馬力の 6 気筒エンジンと 4 速ギアボックスを搭載した戦後初のトラック HS 6 を開発しました。 その後、このモデルのキャビンが変更され、積載量が 6.5 トンに増加されました。HS 140 トラックは 1961 年まで生産され、1955 年からは 145 馬力のエンジンが搭載され、1958 年からは 165 馬力のエンジンが搭載されました。 人気の車改造して組み立てられたもの：フラットベッド、バン、ダンプトラック、オフロードシャーシ、 トラクターユニット。 ダンプ トラックとトラクターには 6 速 ZF ギアボックスが装備されていました。
1950 年、ヘンシェルは双発 3 軸大型トラック HS 190 S Bimot を開発しました。 2基の95馬力エンジンの上に広々としたキャビンを搭載した車。 それぞれに 6 速 ZF ギアボックス、ウォーム ドライブ リア アクスル、シングル ホイールも装備されていました。 最高速度は65km/hでした。 Bimot プロジェクトは、チーフデザイナーの Albert Friedrich のリーダーシップの下で創設されました。 HS 190 S の動作中に、エンジン動作の同期に関する問題が明らかになり、 高い車は消費者の関心を冷やした。 容量 20,000 リットルのタンクセミトレーラー用のトラック トラクターは 2 台のみと、数台のクンカーとバスが生産されました。
一方、1951 年に初めて導入されたボンネット付き 4.5 トン HS 100 は大成功を収めました。 100馬力のエンジンを搭載。 彼は時速90kmの速度に達した。 4 年間でエンジン出力は 105 馬力に増加し、1959 年には 132 馬力に増加しました。 時間の経過とともに、HS 100 のキャビンは近代化され、1962 年に 150 馬力の新しいスーパーチャージャー付きエンジンが導入され、その後、名称が HS 12 HK および HS 12 TL に変更されました。
20世紀半ば。 ドイツの巨人による南アフリカでの鉄道機関車の販売が成功したため、ヘンシェルのあらゆるタイプのトラックの需要が南アフリカで増加しました。 1951 年、同社はヘンシェル自動車を組み立てるためにアフリカ初の機械組立工場を開設しました。
1953 年に、フード バージョンとエンジン上部に新しいキャビンを備えた HS 115 および HS 170 モデルが開発され、発売されました。 HS 115 5.2 t には新しい 115 hp ディーゼル エンジンが搭載され、130 hp キャブレター エンジンとともに輸出されました。 容量 8.5 トンの HS 170 は長距離輸送を目的としており、170 馬力のエンジンを搭載していました。 そして6速ZFギアボックス。 このモデルは、HS 170T トラック トラクターの改良版として特に人気がありました。
2 年後、同社の生産プログラムに新しい車両が登場しました。エンジンの上にキャブを備えた HS 145 T および HS 165 で、これが後に HS-14-TL および HS-16-TL シリーズになります。
設計者は、HS 100 と HS 115 を改良し、フードを短くした新しいモデル HS 120 と HS 145 を設計しました。 ヘンシェル HS 120 の積載量は 6.2 トン、エンジン出力は 125 馬力でした。 モデル HS 145 g/p 6.7 t には、当初 145 馬力のエンジンが搭載されていました。 ルーツ スーパーチャージャーの導入後、パワーユニットの出力は 180 馬力、積載量は 8.2 トンに増加しました。そのため、ヘンシェル HS 145 は HS 180 になりました。
同社は 1957 年に、後部のリーフ スプリングをエア サスペンションに置き換えたトラックを初めて生産しました。 同年、エンジン部門は、より強力で経済的な直噴エンジンの開発を開始しました。 この直前に、同社は自動車販売の危機に見舞われ始め、深刻な財政難により、オスカー R. ヘンシェルは、問題のある自動車部門を独立会社ヘンシェル・ヴェルケ GmbH として分離する決定を下しました。 ヘッセン州政府が新自動車会社のオーナーとなり、融資を提供し、外部経営者を任命した。
1950 年代後半、ヘンシェルは、HS 100、HS 120、HS 140、HS 170 などの幅広い中型および大型ボンネット付きトラックと、キャブオーバー モデル (HS 115、HS 145 T、HS 165) を提供しました。 T および HS 170 T ブランドのエンジンのラインには、排気量 5.4 のユニットが含まれていました。 6.1; 8.5 リットルと 11 リットル、出力は 90 ～ 180 馬力。
工場の再建中に、トラックとバスの生産のための新しい設備の取得に多額の投資が行われました。 に 更新されたプログラム 1960 年にヘンシェルによって生産され、192 馬力の新しいディーゼル エンジン HS 165 Tl が追加されました。 直噴式でシリンダーごとに 3 つのバルブを備えています。
1961 年、フランクフルトで開催された国際モーター ショーで、ヘンシェルは、輸送用に設計された、容量 16 トンの新しいトラック HS 165 をデモンストレーションしました。 長距離。 その後、フード付きモデル HS 140 の代わりに、「鼻付き」アナログ HS 14 が発売されました。
新しいモダンなキャビンファミリーを作成するプロジェクトは、フランス人デザイナー、ルイ・ルプーによって率いられました。 当時、ヘンシェルはルノー・サヴィエムLRSと協力および車両の一般販売に関する25年間の契約を締結した。 しかし、この協定はフランス側の主導で2年後に中止されたが、ドイツ側はその後数年間リヨン社にエンジンを販売し続けた。
1963年以降 モデル範囲ヘンシェルは、Roots Aufla 容積式スーパーチャージャーと直接燃料噴射を備えた 11 リッター 230 馬力エンジンを搭載した HS 22 TS 3 軸トラクターを追加しました。 ヘンシェルの設計者は、出力 310 馬力の「長距離」トラック用の V 字型 8 気筒エンジンの設計を開始しましたが、生産には至りませんでした。 その後、これをベースにしてダイムラー・ベンツ AG エンジンが量産されました。
1964 年、冶金会社 Rheinstahl AG がヘンシェルの経営権を取得しました。 新しい所有者は英国の自動車メーカー、ルーツ・モーターズ社と契約を結び、それによるとドイツ側はヘンシェルのロゴが付いたイングリッシュ・コマー社の軽トラックモデルの販売促進を開始した。 4.1; 5.0; 5.7トンと7.1トン、パーキンスディーゼルを搭載。 コマー社との協力は、ラインシュタール社が英国と同様の自動車ラインを持っていたドイツのハノマグ社を買収したという理由で完全に縮小された。 1968 年に両自動車部門はヘンシェル ハノマグ ファーツォークヴェルケ GmbH (ハノーバー) という 1 つの会社に合併され、自動車大手ダイムラー ベンツ AG が筆頭株主となり、新会社の株式の 51% を取得しました。 1966 年、ワルシャワの会社 Woda はヘンシェル エンジンの製造ライセンスを取得しました。
1969年、ダイムラー・ベンツAGはラインシュタールAGからハノマグ・ヘンシェルの残りの49%の株式を購入し、その後、同様のダイムラー・ベンツ車の直接の競合製品であったすべてのモデルが、買収された会社の生産プログラムから姿を消しました。 そこで、255馬力のエンジンを搭載した20トン重量ダンプトラックである新しい主力モデルF 320 AKの生産が計画されました。 シュトゥットガルトの新オーナーからのプレッシャーを受けてシリーズには出場しなかった。 ボンネット付きトラック H 122 AK、H 131 AK、H 161 K、H 221 HK および H 261 K の生産は 1971 年に完全に中止されました。 当時、ハノマグ・ヘンシェル社はまだ多数の自社車を生産していましたが、各車のフロントパネルに DB の文字が記されていることからもわかるように、それらの車にはすでにダイムラー・ベンツ・モーター製のエンジンが搭載されていました。 ヘンシェル ブランドの最後のトラックは 1974 年に組み立てられました。その後、同社の事業はダイムラー ベンツ AG トラック用の部品の生産に再利用されました。
最も技術的に先進的なヘンシェル車両の 1 つは、独立したサスペンション、2 番目のリフトアクスル、11 リッター 200 馬力のディーゼル エンジン、可動ステアリング コラム、前傾キャブ、高性能エアを備えた F221 S-2A トラック トラクターでした。コンディショニング。 その後、230 馬力エンジンを搭載した同様のモデル F201 S-2A が開発されました。 同社が開発した最新のパワーユニットの 1 つは、130 馬力を発生する直列 5 気筒エンジンでした。 当時、ヘンシェルは顧客に 50 種類の選択肢を提供しました 異なるバージョントラック。
1949 年以来、合計 86,000 台以上のヘンシェル トラックが生産され、最高の年である 1969 年には 5,319 台の商用車が組み立てられました。
フランス戦役の開始により、すべてのドイツ軍部隊にはこのような 10 トントラックによって弾薬と食料が供給されました。 写真には、ドイツ帝国鉄道アウトバーンの橋に滑り込んだメルセデス・ベンツ・タイプL6500ロードトレインが写っており、フランス軍によって爆破されたとみられる。 ほとんどの道路が未舗装の道路だったロシアとは異なり、ヨーロッパには非常に優れたコンクリートの高速道路があり、ドイツ人はそれに沿って軍隊に物資を簡単に届けることができました。 ロシアの場合はすべてがより複雑だった。 ドイツのトラック大祖国戦争におけるドイツ国防軍の車両。
1941 年夏のバルバロッサ作戦中のドイツ軍の急速な前進。 おそらくさまざまなエンジニアリング資材を積んだ均一のディーゼル トラックが護送隊に沿って移動します。 このドイツ軍の無艦隊全体が驚くべき速度で移動しました。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
クレーターに落ちそうになったベルギーの自走砲の隣にあるドイツの制服ディーゼルトラック。 ドイツ人は好奇心をもってトロフィーを調べます。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
第 1 山岳師団の制服ディーゼル トラックが橋から転落しなかったのは奇跡でした。 ルーマニア、1941年夏。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
前に並ぶドイツ兵 フィールドキッチン、ユニフォームディーゼルトラックでホストされました。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
1938 年に工場でドイツの 3 軸軽トラックのクロスカントリー能力をテスト。 そのときでさえ、ドイツの産業全体は臨戦態勢に置かれていた。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
トラックの運転手はガスマスクを着用しています。 大祖国戦争中はガス攻撃はなかったのに、なぜ運転手がこのマスクを着けていたのか不思議だ。 小屋が開いていたので、おそらく彼は埃から逃れていたのだろう。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
1941 年の夏、ドイツの制服ディーゼル トラックがソ連時代のエストニアの川を渡ります。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
1941 年の夏の攻勢中にドイツの第 3 装甲集団が前進します。 装備と弾薬は、StuG 自走砲を搭載したユニフォーム ディーゼル トラックで輸送されます。 写真は、道路で立ち往生しているユニフォームディーゼルトラックの一台を示しています。 大祖国戦争におけるドイツ国防軍のドイツのトラックと車。
1933 年 1 月 30 日に新帝国首相アドルフ・ヒトラーが権力を掌握したとき、彼は 600 万人の失業者と崩壊した経済を抱える荒廃した貧しい国を去りました。 どうやら、ナチスにはドイツを深刻な危機から救い出すための具体的な計画がなかったため、単純かつ自分たちだけによって行動し始めたようです。 明確な方法で、それは非常に効果的であることがわかりました。 まず、少なくとも失業者に仕事を与える必要があり、 普通の人- 明るい未来への信念。 ドイツでは、古い企業の再建と新しい生産施設の創設、ドイツの交通インフラである全国的なコンクリート高速道路のネットワークである野心的プロジェクト「インペリアル・アウトバーン」の集中的な建設と実施など、多くの仕事が行われました。 同時に、経済開発計画と資格のある人材の育成システムが導入され、平均水準を維持しながら労働組合とストライキが禁止されました。 賃金労働時間は絶えず増加し、税金は上昇し、主要産業、重要プロジェクト、ナチス党の発展への強制的な自発的寄付がいたるところで行われた。 これらすべてがすぐに実現しました 肯定的な結果、そして数年以内に、ドイツは第三帝国と改名され、最も強力な自動車産業を持つ世界で最も先進国の輪に加わりました。 いくつかの数字を比較するだけで十分です。1932年に国内ですべてのタイプの自動車が64.4千台しか製造されなかったとすると、わずか3年後の1935年には、その数は269.6千台に達し、戦前の1938年には381.5千台に達しました。個数 - ほぼ 6 倍という信じられないほどの増加です。 1930 年代の終わりまでに、ドイツ車は世界で最高かつ最も先進的な自動車の 1 つとして認められました。それは、136 の国際記録と 22 の世界記録を樹立した、ユニークなドイツ レーシング カーの定期的な最高成績によって証明されました。
1930 年代半ばまでに、ドイツはすでに混雑していました。 自分の国境しかし、ナチスは自国民の福祉を改善する代わりに、軍事侵略、経済の完全な軍事化、第一次世界大戦の終わりに創設されたドイツ軍である帝国軍の自動車化の加速という計画を採用しました。 1935 年 3 月 16 日、ドイツ国防軍は地上軍、空軍 (ドイツ空軍)、海軍を含むドイツ国防軍に改組され、1940 年からは SS 部隊も加わりました。 アドルフ・ヒトラーは1938年から最高司令官を務めている。 1940 年の秋まで、彼はイタリアと日本をナチス圏に引き込むことに成功し、また西ヨーロッパ諸国のほとんどを併合または占領することに成功し、その産業は第三帝国の利益のために謙虚に働き始めました。 1939 年 9 月 1 日のナチス軍の侵攻により、第二次世界大戦が始まりました。 世界大戦。 1941 年 6 月 22 日、それはソ連に広がりました。
1940 年半ばまでに、ドイツは奴隷化された西ヨーロッパのほぼ全域で膨大な軍事力と強力な自動車産業を有し、第三帝国の野心的な軍事計画の実行が加速されました。 戦争の勃発により、ドイツの自動車産業自体の状況は劇的に変化しました。 戒厳令に移行した後、従来の兵器は解放された。 乗用車軍用トラック、ハーフトラックトラクター、装甲車両が主流となり、急速に衰退し始めました。 1940年のドイツの乗用車生産台数は1938年の276.8千台に対し、わずか67.6千台であり、この台数ではすでに軍用車が優勢であった。 同時に、87.9千台のトラックが組み立てられ、これは昨年の平穏な年よりもほぼ40％増加しました。 1941 年には、これらの数字はそれぞれ 35.2 千台と 86.1 千台でした。 ドイツの公式統計によると、1940 年から 1945 年の間に、第三帝国のすべての工場は 686,624 台の自動車を生産しました。 さまざまなタイプ、ハーフトラックトラクターを含む。 このうち乗用車のシェアは18万6,755台だった。 最大部分対象となる製品 トラック— 429,002 台の車両のうち、最も人気のある 3 トントラック部門が年間生産量の 75 ～ 80% に達しました。 1.5トンクラスの車 - 15〜20％。 残りは大型トラック、さまざまな車輪付きトラクター、特殊なシャーシでした。 第二次世界大戦中、さまざまなハーフトラック トラクター、トラック、シャーシで 70,867 台が製造されました。 1930 年代初頭から 1945 年の春までに、ドイツ軍向けにあらゆるタイプの車輪付き車両が合計 537,800 台、ドイツ企業で製造されました。 これらの成果により、ドイツ国防軍はディーゼルトラックの割合が最も高く、世界で最も電動化され機動性の高い軍隊の一つとしての評判が確実なものとなった。 戦争中のドイツ国防軍の兵器に対する第三帝国、ヨーロッパの併合および占領国の衛星の貢献は非常に高く見積もられており、新車は最大10万台に達する さまざまな種類膨大で計り知れない数の徴用された民間車両を考慮することなく。
ベルサイユ平和条約によれば、ドイツは独自の大規模な軍事編制を持ち、重装備を生産することを禁じられていた。 軍事装備軍用トラックや装甲車など。 1920 年代半ば以来、ドイツでは軍用車両の開発が秘密裏に行われていました。 彼らは 3 軸多用途車両の開発から始まり、後に軍用トラックに変わり、将来の装甲車両は乗用車のシャーシでの訓練モデルを装ってテストされました。 1933 年の初めまでに、ドイツの自動車産業は、多数の小規模企業から 最大の懸念当時は、メルセデス・ベンツ車を生産していたダイムラー・ベンツ・グループが主導していた。 彼らは集まって、多彩で異なるブランドの自動車ファミリーを生産しました。 異なるクラス、そこでは厳格で衒学的な軍隊秩序が直ちに確立されなければなりませんでした。 1934 年、ドイツ陸軍省陸軍軍備総局は、乗用車と乗用車の統合された全輪駆動ファミリーの創設を目的とした、有望な軍用車両のアインハイツ標準化プログラムを採用しました。 トラック、複数の企業の共通ノードから一度に組み立てることができます。 その結果、ドイツ国防軍は、すべての駆動輪、ガソリンおよびディーゼルエンジンを備え、民間製品と最大限に統合され、同じユニットと部品を装備したかなり先進的な車両を受け取り始めました。 ハーフトラック輸送用トラクターのプログラムには、より明確でより深い統合が導入され、これが当時の最も効率的で戦闘準備の整った装甲兵員輸送車の基礎として機能しました。 コストを節約し、生産量を迅速に拡大するために、いくつかのドイツ企業は同一のトラクターを同時に組み立てる必要がありました。
同じ 1934 年に、ネーリング大佐は「軍事計画指示書」を作成し、これによれば、ドイツの自動車産業の発展全体を戦闘的な第三帝国の戦略的利益に従属させ、新型自動車の設計を管理することが提案されました。すべての中隊の車両は軍の代表者によって行使されることになった。 その結果、国の自動車産業への政府投資は、1933年の500万ライヒマルクから、1934年と1935年にはそれぞれ800万ライヒマルクと1100万ライヒマルクに増加した。 ネリングの「指示」の中で 特別な注意ドイツ軍用車両に外国由来の部品やアセンブリを使用することを完全に拒否するよう求めた。 これはすぐにドイツで独自の部品を生産する企業の建設につながり、アメリカ企業ゼネラル・モーターズとフォードのドイツ支社に対する政府の補助金が増額され、既に 1935 年から 1937 年にかけて完全な自主生産モードに切り替えられました。 同時に、もう一つ注目に値するものがあります 興味深い事実これは第三帝国の軍事計画を否定したもので、最初の交戦が始まる前に、ドイツは米国と英国から特に重要な自動車ユニット、コンポーネント、および部品のライセンスを購入することに成功したが、その後それらはドイツのライセンスに反したものとなった。元所有者たち。
ナチス軍指導部はドイツ自動車艦隊の多様性に我慢できなかった。 1930年代後半のドイツには、併合したオーストリアやチェコスロバキアも含めて55種類の乗用車と113種類のトラックが存在し、スターター113種類、発電機264個、ブレーキシリンダー112個、電球264種類などが使用されていた。その結果、1938 年の秋にこれらのデータを要約して、自動車技術担当参謀長で将来少将となるアドルフ フォン シェル大佐は、国防軍の自動車産業の秩序を回復するためのプログラムを開発しました。 1939 年 11 月に採択された「シェル計画」の最終版では、ドイツ国防軍のニーズに合わせて、1.0 トンから 6.5 トンまでの 5 つの積載量カテゴリーのわずか 30 種類の自動車と 19 台のトラックの保存が規定されていました。親会社であるドイツの自動車会社とオーストリアとチェコスロバキアの企業に。 ドイツの最大手企業は委託された軍用車両を独自に開発、生産していましたが、多くの新しいタイプの車両については、設計と生産組織の時間とコストを削減するために、作業は 4 社が共同で実施しました。 国際的なグループシェルプログラムに従って設立された会社。 陸軍の主力トラックは後輪駆動の2軸3トン級車両と認められ、1.5トントラックは補機用として使用されることになっていた。 数台の大型トラックが軽戦車の配達や特殊な装備や武器の設置に使用されました。 シェルの計画の実施により、1940 年にドイツ軍用車両の多かれ少なかれ完璧で、時には非常に独創的なデザインのほとんどが消滅しましたが、これにより、すべての企業が厳格に従属するという国防軍への軍用車両供給システムに厳格な秩序がもたらされました。計画と要件を述べる。 したがって、トータルエコノミーという新たな軍事条件下および大規模な軍事作戦の前夜において、ドイツ国防軍のすべての主輪車両とトラクターは標準化され、民間バージョンと最大限に統一されました。 連続生産、そして戦場で実力を発揮できなかった以前の車のほとんどは生産中止となりました。
このような抜本的で非常に厳しい緊急措置の結果、1941 年の夏、ドイツ国防軍は、当時最先端の軍用車両をよりスリムで戦闘準備の整った兵器庫を備え、第二次世界大戦の新たな段階に入りました。特別な注意を払い、理論的にはいかなる気候条件においても、戦闘に直接参加する前に軽軍用貨物の輸送から必要なすべての機能を実行することができます。 1940 年代初頭の北アフリカのドイツ遠征軍の場合 量産車特別な熱帯仕様で生産されましたが、ロシアのオフロード条件と厳しい霜に対処できませんでした。ドイツの軍用車両は、1938 年から 1940 年にかけて、ドイツと西ヨーロッパの平坦な道路での電光石火の電撃戦でその実力を証明しました。 、東部戦線の開戦により、彼らは新たな戦闘の現実に適応できていないことに気づきました。
西側作戦で勝利を収めた 1941 年後半から、第三帝国の車両の真のメリットをテストする最も困難な段階が始まりました。 モスクワ近郊での敗北とロシア戦線全体は、これまで静かな軍部で下された決定を急いで再考し、産業と軍用自動車プログラムを再編することにつながった。 現時点では、国防軍は主により効率的な全輪駆動車両とハーフトラック車両を使用することに主な賭けをし、ディーゼルエンジンを搭載した最もシンプルで耐久性があり、安価な車両の生産を拡大しました。 さまざまな手段クロスカントリー能力の向上。 スターリングラードとクルスクでの新たな大敗北、そして第三帝国経済の壊滅的な状況は、ドイツ国防軍の自動車技術構造のさらなる再編をもたらした。 1943 年 10 月、軍省はいわゆるシェル危機対策計画を実施しました。この計画では、6 種類の軍用車とトラックのみの生産が規定され、原始的な角張った木製のキャビンとより単純な部品が採用されました。 1944 年中にドイツではほとんどの車輪付き軍用車両の生産が中止され、1945 年の春までは少数の簡易トラックとトラクターのみが生産されていました。 かつて第三帝国で最も強力かつ最先端の軍用自動車兵器庫は、ソ連とその同盟国の軍隊に対して優位性を達成することはできませんでした。 戦争の終わりまでに、圧倒的多数のドイツ軍車両が破壊されました。
第二次世界大戦でドイツ国防軍が完全に敗北したにもかかわらず、ナチスドイツは軍用車両の設計と大量生産の分野で豊かな遺産を残しました。 その最も重要な成果は、さまざまなクラスの軍用車両の最初の標準化されたファミリー、最初の量産および実験用水陸両用車、2 軸、3 軸、および 4 軸の全輪駆動車両と装甲車両用のシャーシの作成であると考えられています。世界最高のディーゼルエンジン、最も効率的なハーフトラックトラクターと装甲兵員輸送車、根本的に新しいタイプの砲兵用トラクター、スタッフ車両と戦闘車両、軍のエリート向けの頑丈な装甲リムジンです。 これはすべて、ごく最近経済崩壊の危機に瀕していたたった一国の努力によって、輸入に対するいかなる公式の方向性も持たずに生み出されたことを付け加えておく価値がある。
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軍用 2.5 トン ディーゼル トラックと 6x6 シャーシの根本的に新しい標準化ファミリーの作成は、次の 1 つと考えられています。 最高の成果世界的に重要な戦前のドイツ。 その中で、ドイツの設計者は、当時ほとんどの西側企業が長く熱心に取り組んでいたいくつかの深刻な技術的および技術的問題を一度に解決することに成功しました。 ディーゼルエンジン、前輪を含むすべての車輪の非常に複雑で高価な駆動装置。 ... |
オペル ブリッツは、おそらく第二次世界大戦中に最も有名なトラックの 1 つです。 この車は人気があったので有名です。 この車はソ連でも知られていました。 全輪駆動バージョンもありました。 しかし、それが当時最も先進的なトラックの 1 つであったにもかかわらず、それについてはあまり知られていませんでした。
トロフィーとして獲得された最初のオペル ブリッツ トラックは、当然のことながら、誰もが真の関心を呼び起こしました。 この車が興味深いのは、1941 年末までにトロフィーを獲得したというだけではありません。 ソ連軍、非常に珍しいことのように見えました - ほとんどの場合、撤退中に兵士は輸送手段やその他の装備を敵に放棄しました。 ドイツの自動車産業の製品は驚くべきものでした。車は桁違いに先進的でした。 ソ連には全輪駆動のブリッツのような車はありませんでした。
稲妻
ドイツのオペル ブリッツ トラックの歴史は、戦争の主要な参加者の 1 つでもあり、平和裏に始まりました。 この車は 1930 年に製造され始めました。 1年前にゼネラル・モーターズの所有となったオペル社は、積載量1トンの一連のトラックモデルを発売した。 オペルでは、この車を作成するとき、帝国軍についてはまったく心配していませんでした。当時、ドイツ軍はまだ戦力や物質的支援によって区別されていませんでした。 ドイツは、安価でありながら信頼性と耐久性のあるトラックを緊急に必要としていました。
商用車はまだほとんど呼ばれません 固有名詞。 当時、このアプローチはまったく新しいものでした。 さらに、「Lightning」（これはまさに「Blitz」の翻訳方法です）は、スポーツカーまたは軍事戦闘機に適しています。 しかし、オペル ブリッツ (ライトニング) の車は非常に穏やかでした。 しかし 1935 年に状況は変わり、ドイツの自動車メーカーの時代も変わりました。 この年、ブランデンブルクにトラックのみを生産する予定だった近代的な工場の建設が完了した。 現在、帝国はできるだけ多くのこれらの機械を必要としていました。 特に目立ったのは3トン積みのトラック。 彼は37年に登場しました。
特長と仕様
この車は当時完璧だと考えられていました。 キャビンは3人用に設計されており、非常に素晴らしく見えました。 エンジンとして、ドイツ人は75馬力を発生する6気筒3.6リットルユニットを使用しました。 その後、まったく同じユニットがドイツのブランドの主力乗用車モデルに搭載されました。
エンジンに5速ギアボックスを追加 マニュアルトランスミッションそして単板乾式クラッチ。 車には油圧ショックアブソーバーが装備されていました。 このようなパワーユニットを搭載したオペル ブリッツは、平坦な高速道路では時速 90 km まで加速することができ、これは当時としては非常に高速でした。 燃料消費量は100kmあたり25～36リットルでした。
後にドイツ国防軍で非常に人気となったのはこれらのモデルでした。 しかし、単輪駆動車とともに、全輪駆動トラックも非常に必要でした。 軍事侵攻と軍事作戦は世界の多くの地域で行われなければなりませんでしたが、そのすべてが異なりました。 当然のことながら、帝国軍が行った場所には道路がまったくありませんでした。 
3.3トンの吊り上げ能力を備えた基本的な後輪駆動バージョンは、フル容量を備えていました。 最大重量 5800kgで。 37年から44年にかけて生産されました。 車両のホイールベースは 3600 mm、トラックの車両重量は 2500 kg でした。 この車には、82リットルの容量を持つ単一の燃料タンクが装備されていました。 このトラックは、2トンのトレーラーを牽引する能力も十分にありました。
1940年以来、単輪駆動バージョンと並行して、全輪駆動モデルの生産を開始しました。 ここでは、5速トランスミッションに加えて、2速トランスファーケースが設置されました。
エンジン
パワーユニットは3.6リットルの容積で75馬力を発生しました。 このエンジンは以前、アドミラルの乗用車に搭載されており、同社では一般的であった。 エンジンの最大トルクは3120rpmで現れた。 エンジンの特性はソビエトの ZIS-5 と一致していましたが、ドイツ人はさらに容積が小さく、アルミニウム製のクランクケースとねずみ鋳鉄製のシリンダーヘッドを持っていました。
このエンジンは圧縮比もかなり軽かったです。 効率的に動作するには、エンジンは高品質の燃料のみを消費する必要がありました。 これにより、東部で捕獲された燃料を使用する可能性は完全に排除されました。
このため、オペルは 1942 年 1 月に、圧縮比を低くしたエンジンの改良開発を開始しました。 これらの変更により、出力は 68 馬力に低下しました。 最高速度は80km/hに引き下げられた。 車両の航続距離を確保するために、トラックには装備が装備されていました。 燃料タンク 92リットル。
近代化に伴い燃料消費量も増加し、質の高い高速道路では最大 30 リットル、オフロードでは約 40 リットルを消費するようになりました。
四輪駆動
戦時中のドイツの自動車産業を研究している歴史家らは、ドイツ国防軍のオペル電撃は次のように主張した。 全輪駆動(1938 年に設計) は軍のニーズのためにまったく作成されませんでした。 これは非常に信じがたいことです。 この車はドイツ国防軍と親衛隊の両方にとって必要以上のものです。 帝国には巨大な計画があった。 そして、オペル社ではないにしても、誰がそのような車を設計し、製造するのでしょうか。 
単輪駆動モデルに比べてベースが若干短くなっております。 標準的なトラックのホイールベースは 3600 mm です。 キャビンとエンジンは後方にシフトされます。 クリアランスはそのまま残しました。 これは 225 ミリメートルに相当します。 これはオフロードトラックとしては大したことではありません。 切妻車輪は後部に取り付けられています。 トラクションが優れているため、トラックは 40 度の傾斜を乗り越えることができました。
すでに述べたように、彼らは伝送システムに追加しました トランスファーケース。 ギヤ比は1:1.93です。 同時に、走行中でもクラッチを2回押すだけで、上段のギアから下段のギアに切り替えることができました。 当時としては、このようなデザインは珍しいものでした。
全輪駆動は、 クロスカントリー能力の向上そしてさらなるオフロード性能。 しかし、これらの利点は多大な犠牲を払って達成されます。 したがって、クロスカントリー能力が向上し、それに伴い燃料消費量も増加しました。 パスポートのデータによると、オペル・ブリッツのトラックは最大40リットルを消費するとされていた。 道路のない場所を移動するときの燃料。 しかし、ドイツ兵士がこれらの車を運転する場合、燃料消費量はまったく重要ではなかったと言わなければなりません。 高速道路での車の最高速度は時速85キロに達した。
テストの結果、このトラックモデルがその任務にうまく対処できることがわかりました。 そして 1940 年にこの車は生産開始されました。 この小型トラックの最初のテストは 1941 年にすでに行われていました。 この車両はアフリカでテストされ、トラックはロンメル軍団での運用のために購入されました。
困難も困難も
オペルブリッツの全輪駆動バージョン（記事内の写真を参照）は、計画された電撃戦よりも著しく優れた結果をもたらしました。 ドイツ、そして全世界にとっての戦争は、大規模な血なまぐさい悲劇となった。 彼女は人間だけでなく、車を含む機器もテストしました。 
そして、彼らは完璧であったにもかかわらず、1941 年の秋に文字通りロシアの泥に溺れました。 冬には、エンジンはロシアの霜によって完全に始動しなくなるほどのテストを受けました。 このような状況では、全輪駆動のドイツのオペル ブリッツ トラックが徐々に不足してきました。
修正
「ブリッツ」はドイツ軍のほぼすべての編成で広く使用されました。 彼らは貨物を配達し、銃を牽引し、歩兵を輸送しました。
最も 異なるモデル側面の高さが異なる金属製と木製の本体に、日よけ、ベンチ、その他の装置が装備されています。 プラットフォームに基づいてさまざまな修正が行われました。 オペルブリッツモデルは非常に多用途であることが判明しました。
負傷者輸送用のトラック
ドイツのマイセン社は、トラックの荷台に丸い救急車の車体を設置し、その中で負傷者や収容されている手術室や野外検査室を搬送した。 
同社は多用途車両や消防車も製造していました。 ベースモデルとなったのは、 車のポンプ、後輪駆動プラットフォーム上に構築されています。 四輪駆動ベースに消防水槽を作りました。
バス W39
おそらくこれが最も有名な変更です。 下の写真でそれを見ることができます。 
このバスは軍のニーズを考慮したもので、全金属製の車体を備えていました。 中には30～32人くらいは入れると思います。 これらの車は 1939 年から 1944 年まで生産されました。 このモデルは衛生目的で警官を輸送することを目的としていました。
本社と印刷所はこれらのバスの中に設置されました。 トラックはベースモデルと同じ速度に達する可能性がある。 燃料消費量は100キロメートルあたり少なくとも30リットルでした。
修正版「ミュール」
1942 年から 1944 年にかけて、オペルは全輪駆動シャーシをベースにした約 4,000 台のハーフトラック トラクター トレーラーを生産しました。 下の写真でモデルの 1 つを見ることができます。 
この改良では軽量エンジンが使用されました。 ライセンスは戦前に購入されました。 このトラックには、サポート ディスク ローラーと、履帯の回転速度を変更するシステムが装備されていました。
それは最も成功したトラックの一つでした。 このモデルは、Ford と Klöckner-Deutz の同様の製品の間に位置することができました。 車の重量は約6,000キログラムで、100キロメートル走行するには50リットルの燃料が必要でした。 トラックが加速できる速度は、（縁石の重量が大きいため）時速 38 キロメートル以下でした。
本日は「Opel Blitz (Mule)」1:35 をご購入いただけます。 スケールダウンしたレプリカモデルです。 軍事や軍事に興味のある人にとっては興味深いでしょう。 自動車の歴史。 シャーシに基づいて他の変更も作成されましたが、これらは最も基本的で最もよく知られているものです。
戦後の「電撃戦」
1944 年の夏、積極的な爆撃の後、2 つの主要なオペル工場が破壊されました。 これらのトラックの生産をダイムラー・ベンツの工場に移管することが決定された。 終戦後、すべての機器はソ連に持ち込まれ、オペルはアメリカ人の協力を得て生産を再開し、これらのトラックの生産を続けました。
数年後には、オペル ベッドフォード ブリッツが発売される予定です。 技術的特徴そして設備。 しかし、それは全く別の話です。
結論
そこで、オペルブリッツトラックの誕生の歴史を調べました。 ドイツの「モルニヤ」はゴーリキーの「トラック」に似ています。 しかし、ソ連の技術ははるかに耐久性があることが判明しました。 オペルの貨物トラックは、ひどい霜の中で始動することを拒否しましたが、地上高が 22 センチメートルあったため、簡単に腹ばいになってしまいました。 現在、これらの車は博物館の展示品か個人コレクションの小型モデルとしてのみ見ることができます。