自動車は以下の主要部品で構成されています。 車の主要部品とその用途
エカテリンブルグ
車の主要部品とその目的..2
主要なタイプの車両の分類の原則.. 2
車両のインデックス (指定) .. 2
車両設計の要件... 2
自動車の安全の種類..2
国内トレーラーの種類..2
ヴァンケル ロータリー ピストン エンジン..2
ロータリーピストンエンジンの装置..2
WANKEL RPD..2 搭載車
CVT設計の目的、種類、一般構造..2
アンチロック ブレーキ システムの目的、種類、一般的な装置 2
タイヤ空気圧監視システム..2
使用した参考文献のリスト... 2
車の主要部品とその目的
車は 3 つの部分で構成されています。
3) エンジン
車体は荷物、運転手、乗客を収容できるように設計されています。 トラックの場合、車体にはキャブと荷台が含まれます。 U 乗用車ボディは、乗客と貨物のための部屋であり、エンジン、トランスミッションユニット、シャーシ、制御機構を取り付けるための基礎でもあるため、耐荷重空間システムです。
図－1 車体
図-2 トラック車体
シャーシは、トランスミッションユニット、シャーシ、制御機構のセットです。
図 – 3 車のシャーシ
トランスミッションはトルクを伝達する一連の機構です。 クランクシャフトエンジンから駆動輪に伝達されるだけでなく、駆動輪の回転のトルクと速度の大きさと方向も変化します。
送信内容は次のとおりです。
1) クラッチ
2) ギアボックス
3) ファイナルドライブ
4）カルダントランスミッション（後輪駆動車用）
5) 差動
6) 車輪駆動（アクスルシャフト、等速ジョイント）
図-4 透過図
クラッチは、ギアチェンジ時にエンジンとトランスミッションを短時間で切り離したり、発進時にスムーズに接続したりするために必要です。
図 – 5 クラッチ
ギアボックスは、さまざまなギアのペアをかみ合わせることで、駆動輪のトルク、車両の移動速度と方向を変更するように設計されています。
図 – 6 ギアボックス
メインギアはトルクを増大させ、車両の長手軸に対して直角に方向を変える働きをします。
この目的のために、メインギヤはベベルギヤで作られています。 主歯車は歯車の枚数により、1対の歯車からなるシングルベベルギヤと、1対のベベルギヤと1対の円筒歯車からなるダブルベベルギヤに分けられます。
シングルベベルギヤは、単純ギヤとハイポイドギヤに分類されます。
図 - 7 種類のファイナルドライブ:
1 – 駆動ベベルギヤ、2 – 従動ベベルギヤ、
3 - 駆動円筒ギア、4 - 従動円筒ギア。
シングルベベルシンプルギヤは主に乗用車や自動車に使用されています。 トラック低および中耐荷重。 これらの変速機では、駆動ベベルギヤ１がカルダントランスミッションに接続され、従動ギヤ２がディファレンシャルボックスに接続され、ディファレンシャル機構を介して車軸に接続されている。 (図 – 7a)
ほとんどの車両では、シングルベベルギヤにハイポイドギヤが装備されています。 ハイポイドトランスミッションには、単純なものと比較して多くの利点があります。駆動輪の軸が従動輪の軸よりも下に位置しているため、カルダンドライブをより低く下げ、乗用車の車体の床を低くすることができます。 その結果、重心が減少し、車両の安定性が向上します。 さらに、ハイポイドギヤはギヤ歯の根元を厚くし、耐荷重性と耐摩耗性を大幅に向上させています。 しかし、この状況により、歯車の潤滑に使用するかどうかが決まります。 特殊なオイル(ハイポイド)、歯車の歯間の接触で生じる高い力の伝達条件下で動作するように設計されています。 (米 – 7b)
ダブルファイナルドライブ（図7c）は、全体の伝達比を高め、伝達トルクを増加させるために大型車両に取り付けられています。
カルダン トランスミッションは、互いに角度をなして配置されたシャフト間でトルクを伝達するように設計されています。
図 – 8 カルダン伝達
ディファレンシャルは、供給されるトルクをシャフト間で分配する役割を果たし、不等角速度での回転の可能性を確保します。
車がコーナリングするとき、各車軸の内側の車輪は外側の車輪よりも移動距離が短く、一方の車軸の車輪は他の車軸の車輪とは異なる経路を移動します。
直線区間の凹凸のある路面を走行する場合や旋回する場合、また、直線移動の場合、車輪は不均等な軌道を走行します。 平坦な道タイヤの空気圧やタイヤの磨耗が不均一であること、車両にかかる荷重が不均一に分散されていることなどにより、ホイールの転がり半径が異なる場合。
図 – 9 ディファレンシャル
ホイールドライブは、ディファレンシャルから駆動輪へのトルクの伝達を保証します。
図-10 等速ジョイント
図-11 アクスルシャフト
シャーシは、揺れや振動がなく、ある程度の快適さで車両が道路に沿って移動できるように設計されています。 車のシャーシは、フロントとフロントの支持ベース（ボディまたはフレーム）で構成されます。 リアサスペンションそして車輪。
サスペンションは、車のフレームと車輪を弾性的に接続し、車体の振動を減衰させ、道路の凹凸に対する車輪の衝撃を和らげて吸収するための装置システムです。 彼女は依存することも自立することもできます。
車には空気入りタイヤ付きのディスクホイールが装備されています。 駆動輪が地面に密着する結果、その回転運動が車両の前進運動に変換されます。 車輪はその目的に応じて、駆動輪、操舵輪、従動輪、複合輪（駆動と操舵を同時に行う）に分けられます。 
米 – 12 シャーシ車
ステアリングは前輪を回転させることで車の進行方向を変えるように設計されています。
ステアリング機構は、ドライバーからの力をステアリングギアに伝達し、ステアリングホイールの回転を容易にします。 ステアリング機構には、ウォーム ローラー、ラック セクター、スクリュー ナットなど、いくつかの種類があります。
ステアリング機構はウォームローラー式です。 機械式ステアリングを備えた一部の中級車に採用されています。
図-13 ステアリング機構ウォームローラー
ステアリング機構はスクリューナット式です。 このメカニズムは、機械的または油圧機械的な制御に使用されます。 小型車ではメカニカル制御が採用され、中・大型車ではパワーステアリングが採用されます。
図 – 14 ステアリング機構のネジ - ナット
その主要部は円筒状のクランクケース１である。 シリンダ内には、ナット３がしっかりと固定されたピストンラック１０があり、ナットには半円形の溝の形の雌ねじがあり、その中にボール４が嵌め込まれる。 B クランクケースの上部には、パワーステアリング制御バルブのハウジング 6 が取り付けられています。 バルブ内の制御要素はスプール 7 です。油圧ブースターのアクチュエーターはピストンラック 10 であり、ピストンリングを使用してクランクケースシリンダー内に密閉されています。 ピストンラックはねじによってバイポッドシャフト8の歯付きセクター9に接続されています。
ステアリングシャフトの回転は、ステアリング機構の伝達によってネジに沿ったピストンナットの動きに変換されます。 この場合、ラックの歯がセクターとバイポッドが取り付けられたシャフトを回転させ、これにより操向輪が回転します。 エンジンの作動中、パワー ステアリング ポンプは加圧オイルをパワー ステアリングに供給します。その結果、回転時にパワー ステアリングはステアリング ドライブに追加の力を加えます。 アンプの動作原理は、ピストンの端にかかる油圧の使用に基づいています。ラックは、ピストンを動かし、操向輪の回転を促進する追加の力を生み出します。
ステアリング機構セクター - ラック。
図 – 15 セクターレーキ
ラックアンドピニオンステアリングは、乗用車に搭載される最も一般的なタイプの機構です。 ラックアンドピニオンステアリング機構は、ピニオンとステアリングラックとを含む。 ギアはステアリングホイールシャフトに取り付けられており、ステアリング（ギア）ラックと常に噛み合っています。 ラックアンドピニオンステアリング機構は次のように動作します。 ハンドルを回すとラックが左右に動きます。 ラックが動くと、ラックに取り付けられたステアリングロッドが動き、ステアリングホイールが回転します。
ラックアンドピニオンステアリング機構は、シンプルな設計とそれに伴う高効率、そして高剛性が特徴です。 同時に、 このタイプステアリング機構は路面の凹凸による衝撃荷重に敏感で、振動を受けやすくなっています。 彼らのせいで デザインの特徴ラックアンドピニオンステアリング機構は、ステアリングホイール独立サスペンションを備えた前輪駆動車に搭載されています。
ブレーキシステム
移動速度を低下させ、停止して静止状態を維持するために、車にはブレーキシステムが装備されています。 ブレーキ システムには次の種類があります。坂道で機械を保持するために使用されるパーキングと、機械の速度を低下させ、必要な効率で完全に停止させるために必要なワーキングです。 ブレーキシステムはブレーキ機構とその駆動装置で構成されます。 最も広く使用されているのは摩擦ブレーキで、その動作原理は静止部品と回転部品の間の摩擦力の利用に基づいています。 摩擦ブレーキにはドラムまたはディスクがあります。 ドラムブレーキでは、回転する円筒内面に摩擦力が発生し、ディスクブレーキでは、回転ディスクの側面に摩擦力が発生します。
油圧ブレーキシステム
図 – 16 油圧ブレーキシステム
1 - 前輪ブレーキ機構;
2 - 回路のパイプライン「左フロントブレーキ - 右リアブレーキ」。
3 - マスターシリンダーブレーキ機構の油圧駆動。
4 - 「右フロント - 左リアブレーキ機構」回路のパイプライン。
5 - マスターシリンダーリザーバー;
6 - 真空ブースター。
7 - 後輪ブレーキ機構。
8 - 圧力調整器ドライブの弾性レバー。
9 - 圧力調整器。
10 - 圧力調整器駆動レバー。
11 - ブレーキペダル
ブレーキシステムは次のように動作します。 ドライバーが足でブレーキ ペダルを踏むと、マスター シリンダー内のピストンがバキューム ブースターを介してフルードをホイール ブレーキ (スレーブ) シリンダーに移動させます。 作動シリンダー内にあるピストンは、液体の影響を受けてホイール ブレーキ パッドをホイール ドラムに押し付け、回転を遅くします。
油圧バキュームブースターは、エンジンの吸気管内に発生する負圧（バキューム）を利用して車のブレーキ制御を容易にします。 ブレーキをかけると、ブースターによってシステム内の圧力が 4.5...5.0 MPa 増加します。
空気圧ブレーキシステム
図 - 17 空気圧ブレーキシステム
ZIL-130 車両用の空気圧ブレーキ ドライブを備えたブレーキ システムには次のものが含まれます。
- 後輪4輪と前輪14輪のブレーキ機構、
- コンプレッサー 1、
- 圧縮空気を貯蔵するための 3 つのシリンダー、
- 後輪5輪と前輪13輪のブレーキチャンバー、
ブレーキバルブ10、
ブレーキペダル11、
- 2つの圧力計、
- パイプラインとホースの接続 9、
- パイプライン 6、
- 遮断バルブ 8
- トレーラーブレーキシステムに空気を供給するための接続ヘッド 7。
動作原理: コンプレッサー 1 は大気から空気を吸い込み、圧縮して鋼製シリンダー 3 に供給し、0.7 ～ 0.9 MPa の圧力で保管します。 ドライバーがブレーキバルブのブレーキペダルを踏むと、入口バルブが開き、シリンダーからパイプラインとホースを通って圧縮空気がブレーキチャンバー5および14に入り、それらを通じてホイールブレーキ機構に作用して車輪にブレーキがかかります。
運転を継続するには、ドライバーはブレーキペダルを放し、ブレーキチャンバーへの空気の流れが停止し、そこに存在する空気がブレーキバルブの排気バルブを介して大気中に除去されます。
エンジン
エンジンは燃料の燃焼エネルギーをエネルギーに変換する装置です。 機械的な仕事.
車に設置されている ピストンエンジン 内燃機関(ICE)、シリンダー内で燃料が燃焼します。 内燃機関の動作は、加熱されると膨張するガスの性質を利用することに基づいています。
図18 直列4気筒エンジンの断面図
図 – 19V 8気筒エンジン
車のエンジンは次のように区別されます。
外部混合気形成（キャブレター、インジェクション、ガスエンジン）および内部混合気形成（ディーゼル）による可燃性混合物の調製方法による。
使用される燃料の種類別 - ガソリン (ガソリンで動作)、ガス (可燃性ガスで動作)、ディーゼル エンジン (ディーゼル燃料で動作)。
冷却方法によると - 液体冷却と空冷。
- シリンダーの配置によると - インライン、V 字形の対向。
- 可燃性（作動）混合気の点火方法による - 電気火花（キャブレターと 噴射エンジン）または圧縮による自己着火（ディーゼル）を使用します。
エンジンの主な機構:
- クランク - コンロッド機構ピストンの直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換します。
ガス分配機構はバルブの動作を制御し、空気または可燃性混合物がピストンの特定の位置でシリンダーに入り、シリンダーを一定の圧力まで圧縮し、そこから排気ガスを除去します。
主エンジンシステム:
動力システムは、精製された燃料と空気をシリンダーに供給し、シリンダーから燃焼生成物を除去する役割を果たします。
- ディーゼル動力システムは、特定の瞬間に噴霧状態で燃料の一部をエンジンシリンダー内に供給します。
- 点火システムは点火する役割を果たします。 作動混合物ある瞬間にエンジンシリンダー内で。
・潤滑装置は、摺動部への継続的な油の供給と、摺動部の熱の除去に必要です。
- 冷却システムは燃焼室の壁を過熱から保護し、シリンダー内の通常の熱状態を維持します。
図 - 4ストロークエンジンの20ストローク
4 ストローク エンジンの動作サイクルは、吸気、圧縮、膨張 (動力行程)、排気の 4 つのストロークで構成されます。
吸気中、ピストンは上死点 (TDC) から下死点 (BDC) まで移動します。 この場合、カムシャフトのカムの助けで吸気バルブが開き、そこを通じて混合燃料がシリンダー内に吸い込まれます。
ピストンの逆ストローク中 (BDC から TDC まで)、混合燃料は圧縮され、温度が上昇します。
圧縮が終了する直前に、点火プラグの電極間で火花が点火し、混合燃料に点火します。混合燃料が燃焼すると可燃性ガスが発生し、ピストンを押し下げます。 作業ストロークが発生し、その間に有用な作業が実行されます。
ピストンが下死点に達すると、排気バルブが開き、上方に移動するピストンが排気ガスをシリンダーから押し出します。 リリースが発生します。 上死点で排気バルブが閉じ、サイクルが繰り返されます。
1 .自動車の一般的な構造。 車、トラック、バスのレイアウトの特徴。 車の技術的特性のパラメータ。
1 - 一般的なデバイス車
1.1. 自動車の分類と技術的特徴
教室道路輸送に使用されるトレーラーだけでなく、自動車も車両を構成しています。 自動車車両は目的に応じて貨物、旅客、特殊車両に分類され、貨物にはトラック、トラクタートレーラー、トレーラー、セミトレーラーが含まれます。 - 乗用車、バス、トレーラー、セミトレーラーから、適切な設備（消防、トラッククレーンなど）を備えた非輸送作業用の特殊車、トレーラー、セミトレーラーまで -
貨物車両はその用途に応じて汎用車両と専用車両に分類されます。 汎用トラックとの主な違いは、車載プラットフォームの形で作られた車体の設計です。 特殊車両は、特定の貨物（ダンプトラック、バン、タンクなど）のみを輸送するために適合した車体を備えています。
トラックは、許容最大重量に応じて 7 つのクラスに分類されます。 1.3 - 2.0; 2.1-8.0;9.0-14; 15-20; 21-40; 40トン以上
バルク（粘性）貨物の輸送に適しており、ダンプボディを装備したトラックは、と呼ばれます。 ダンプトラック、トレーラーまたはセミトレーラーの牽引に適合 -- トラクタートレーラー車両。トラクター車両または 1 台の車両が 1 台または複数のトレーラーと組み合わせて動作する場合、そのような車両の組み合わせを「トラクター車両」と呼びます。 ロードトレインで。
乗用車は、エンジンシリンダーの作動量に応じて、超小型（1.2リットルまで）、小型（1.3リットル）のクラスに分類されます。 - 1.8リットル）、中（1.9リットル） - 3.5リットル）、大型（3.5リットル以上）、最高（規制なし）。
バスは 8 席以上の乗用車です。 バスは全長に応じて、超小型（最大5メートル）、小型（6.0〜7.5メートル）、中型（8.0メートル）のクラスに分類されます。 - 9.5)、大(10.5) - 12.0）、特大（関節式）16.5m以上、
さまざまな作業への適応性に応じたあらゆるタイプの車 道路状況車両は 2 つのグループに分けられます。通常の (通常の) クロスカントリー機能とオフロード機能を備えた車両は、整備された道路での走行用に設計されており、後者は 1 つの駆動軸を備えています。 - 困難な道路状況やオフロードでの作業にも最適です。 そのような車にはすべての駆動軸（車輪）があります。
指定された基準に従って車を区別するには、ホイール式と呼ばれるパラメータを使用します。ホイール式は、車の車輪の総数と駆動輪の数を表し、4x2、4x4、6x4、6x6 などの積で表されます。 これが最初の桁です - 車輪の総数、2 桁目は駆動輪の数です。 ホイール式の 2 番目と最後の指定は、オフロード車両を指します。
各自動車工場は、基本的な（基本的な）自動車モデルとその改良モデルを生産します。 基本的ないくつかの指標と デザイン。
車の技術的特徴メーカーが車に提供する説明書には、次の主な指標を含む技術的特性に関するデータが記載されています。 トン（kg）または座席数での定格積載量。 許容最大重量（トン（kg））。 全体の寸法メートル (mm) 単位。 エンジンの種類とモデル。 全負荷時の最高速度 (km/h)。 100kmあたりの燃料消費量(l)を制御し、
リストされた指標に加えて、技術仕様 (表 1.1) には、エンジンとそのシステムの基本データ、トランスミッション、ホイールとサスペンションの特性、制御システム、電気機器、キャビン、ボディ、追加機器、充填量、調整や制御のためのデータも含まれます。
1.2. 車の主要コンポーネント
どのようなタイプの自動車の設計にも、エンジン、シャーシ、ボディという 3 つの主要な部分があります。
エンジンは熱を変換します エネルギー燃料を燃焼させて機械作業を行う、
車のシャシーは、エンジンから駆動輪にトルクを伝達する機構を 1 つの全体に結合し、エンジン、車体、車輪付きの車軸、サスペンション、システムを配置するための基礎として機能します。 . シャーシには、トランスミッション、シャーシ、制御メカニズムの 3 つのグループのメカニズムが含まれています。
車両のトランスミッションは、エンジンから駆動輪に回転力を伝達し、調整します。後輪駆動の 2 軸 4x2 車両では、トランスミッションにはクラッチ、ギアボックス、ドライブライン、ファイナル ドライブ、ディファレンシャル、アクスル シャフトが含まれます。 トランスミッションの最後の 3 つの要素は構造的にリア アクスル ハウジング内に配置され、単一のユニットを形成しています。
車のシャーシはトロリーであり、フレーム、前後の車軸、サスペンション、車輪で構成されています。乗用車では、フレームがシャーシのすべての要素を固定するための基礎となります。
制御機構にはステアリングとブレーキシステムが含まれます。
車体は荷物、運転手、乗客を収容できるように設計されています。 トラックの場合、車体にはキャブと荷台が含まれます。 乗用車では、ボディは乗客と貨物のための部屋であると同時に、エンジン、トランスミッションユニット、シャーシ、制御機構を取り付けるための基礎でもあるため、耐荷重空間システムです。 .
車の 3 つの主要な部分の相対的な位置に応じて、トラック、乗用車、バスのレイアウトが区別されます。 トラックでは、考えられるすべてのレイアウトの際立った特徴は、エンジンと運転室の相対的な配置です。 現在、最も一般的なのはフード付きとフードなしの構成です。
ボンネット（伝統的）レイアウト（ZIL-130車）は、非常に昔に自動車工場で開発されました。 しかし、 最近その主な欠点は、ドライバーの視界の悪化と軸に沿った重量の不均一な配分です。 キャブオーバー配置は、エンジンが完全または部分的に運転室に配置されている場合 (MAZ および KamAZ 車両)、より進歩的であると考えられます。 これにより、車軸に沿った重量配分が向上し、視認性が向上しますが、エンジンのメンテナンスが困難になります。
乗用車のレイアウトの主な違いは、エンジンを車両の前部に配置するか後部に配置するか、後輪を駆動するか前輪を駆動するかです。 古典的なレイアウトは、エンジンを車体の前部に配置し、後輪を駆動するというものです。 この配置はと呼ばれます 後輪駆動。 ZAZ-968Mを除くほとんどの国産車がこのレイアウトですが、前輪駆動レイアウトの人気が高まっています。 この配置の基本は、前輪を駆動するフロントエンジンです。 前輪駆動レイアウトの主な利点は、車の重量を約 10% 削減でき、エンジン、トランスミッション ユニット、助手席を非常に合理的に配置できることです。このレイアウトの欠点は、技術的に複雑な設計であることです。駆動機構を駆動され、操向される前輪に接続します。
バスは、フロントエンジン、リアエンジン、床下にエンジンを搭載した3つの方式に従って組み立てられています。 各レイアウトには長所と短所があります。 バスの目的、既存の生産技術、その他の要因に基づいて選択されます。 たとえば、客室内の乗客用シートの最大容積の提供を考慮してレイアウトの選択に取り組む場合、そのようなエンジンの配置ではその設計に特別な要件がありますが、3番目のレイアウトが最適であると考えられるはずです。
2. 各シリンダーで定期的に繰り返される一連の一連のプロセス (吸気、圧縮、燃焼、行程、排気)。 エンジンの作動、内燃機関の動作サイクルと呼ばれます。
作業プロセスの一部はストロークと呼ばれ、その間にピストンが 1 つの MT から別の MT に移動します。
したがって、内燃機関は２ストロークと４ストロークとなる。
内燃機関の主なパラメータ:
気筒数 i
ピストンの位置
S/D比
比率r/ 私(クランクからコンロッドまで)
ピストンストローク S - TDC から BDC までの経路
作動ボリュームシリンダー。 V h - ピストンが上死点から下死点に移動するときに放出される体積 V h = Sd 2 /4/
V c - 燃焼室容積
V a - 総体積 V a =V c +V h
V l - 内燃機関の排気量 V l =V h * I
ICE タイプ:
ピストン、RPD、軌道、ガスタービンエンジン、複合、ジェット
混合気の形成と点火の種類別（火花と自己点火から）
機転、数、場所によって。 シリンダー、燃料の種類別、充填方法別（ターボチャージャーありおよびなし）、速度別、排気量別（最大 1.2 リットル、1.2 ～ 1.8、1.8 ～ 3.5、3.5 以上）、冷却方法別。
内燃機関は次のもので構成されています。
内燃機関には、シリンダー ブロック (ベース)、クランクケース、バルブ ヘッド、クランク シャフト、カムシャフト (場合によっては)、ピストン、コネクティング ロッド、バルブなどが含まれます。 システムとメカニズム: KShM コンバーター。 回転するクランクシャフトへのピストンの並進運動、タイミングガス交換、点火システム、電源、潤滑、排気ガス、冷却。
内燃機関の主なパラメータ:
ピストン径とストロークDそしてS. 内燃エンジンのサイズと重量、速度、混合気の形成と燃焼の条件、効率は S/D 比によって決まります。 D が大きいほど、クランクシャフトの剛性は低くなります。
気筒数 I は直径に直接関係し、I が増加すると動作の滑らかさが増し、始動が容易になり、フライホイールの質量が減少します (I = 4...10 列; 4...20-V 配列; 5...50 複数行)
シリンダ変位。 V h はピストンが上死点から下死点に移動するときに放出される体積です。V h = Sd 2 /4 です。 効率、パワー、トルクだけでなく、デザインや寸法もそれに依存します。
=V a /V c - 圧縮比 *(キャブの場合、ICE 6-12、ディーゼルの場合 14-22)
影響を与える 温度体制効率、および電源インジケーターにも表示されます。
クランクシャフト速度 n - 内燃エンジンの速度に直接影響されます。 周波数が高くなるほど、出力が大きくなり、トルクも大きくなります。
エンジン出力 N e =Mkn/9550、ここで Mk はトルクです。
燃料消費量 1時間当たりの単位あたり消費される燃料の質量。 パワー g e =1000G T /N e (285...320 g kWh - キャブレター; 230...260 - ディーゼル)。
内燃エンジンの効率を特徴づけます
で 現代社会車はもはや贅沢品ではありません。 今ではどの家庭にも少なくとも 1 台は全員が乗れる車があります。 そして、成人した家族のメンバーそれぞれが自分のものを持っていることは、もはや珍しいことではありません。 車両。 これは驚くべきことではありません。生活のペースは加速しており、モビリティと利便性が最も重要になってきています。 学校に通っているほとんどの人は、運転免許を取得して自分の車を運転する機会をすでに夢見ています。 しかし、誰もがトレーニング中にマシンの設計と構成に十分な注意を払い、研究したいと思うわけではありません。 原則として、「」での最初の試験は、 フィールドコンディション「突然の故障を検出すると失敗します。 ほとんどの人は、どこから始めればよいのか、どこを見ればよいのかさえ知りません。 不快な状況の人質にならず、尊厳を持ってそこから抜け出すためには、車の基本構造を知る必要があります。
機械の本体とコンポーネント
文字通り、20 ～ 30 分ほど勉強すれば、車の構成や設計はそれほど複雑ではないことが理解できるでしょう。 従来、機械のデバイスは次の基本ユニットに分割できます。
- ボディは、2 つの主な機能を実行する自動車の一部です。1 つは、自動車の構造を形成し、安全機能を実行するほぼすべてのコンポーネントとアセンブリを配置および固定するためのプラットフォームです。 現在、身体はデザインやエンジニアリングのアイデアを具現化する場所です。
考えられた車の構成や構造は表面的なものです。 主要な基本的な複合体とユニット、特定の責任を担う回路が特定されます。 当然のことながら、これらすべてのノードにはさらに多くのものが含まれます 細かい部分さまざまなデザインの。 クルマの仕組みや電気回路をより詳しく研究するには、さらに多くの時間を費やす必要があります。 ただし、基本的なコンポーネントとアセンブリを表面的に学ぶだけでも、機械全体の動作の詳細をよりよく理解できるようになります。