Российский вездеход признан лучшим в мире. Серийные вездеходы в России. Национальное достояние
Компания ШЕРП представила одноименный вездеход, вседорожные характеристики которого на данный момент являются одними из лучших в мире.
История марки началась сравнительно недавно, в 2012 году. Основной вклад в проект внес талантливый инженер-конструктор Алексей Гарагашьян. Благодаря его техническим решениям в 2015 году свет увидел окончательный вариант вездехода ШЕРП, который прошел сложнейшие испытания в разных бездорожных условиях и поступил в серийное производство.
Передвижение вездехода ШЕРП по льду и воде
Технические характеристики SHERP
Габаритные размеры вездехода достаточно компактные:
- длина составляет 3 400 мм;
- ширина равна 2 520 мм;
- высота — 2 300 мм.
Шестидесятисантиметровый дорожный просвет (клиренс) Шерпа, особая конструкция шасси и огромные колеса с бескамерными шинами позволяют внедорожнику преодолевать препятствия высотой до 1 метра. Кстати, покрышки сверхнизкого давления (размерностью 1600 х 600 х 25) оснащены системой автоматической подкачки.
В движение вездеход ШЕРП приводит четырехцилиндровый 1,5-литровый дизельный двигатель Кубота V1505-t мощностью 44 л.с. Агрегат работает в паре с безальтернативной 5-ступенчатой МКПП.
Максимальная скорость передвижения вездехода по суше равна 45 км/ч. Важно отметить, что для таких типов транспортных средств также важна и минимальная скорость передвижения, которая у Шерпа составляет 1,5 км/ч.
Помимо твердой поверхности, болот, снега, грязи и сильно рельефной местности вездеход Шерп может без труда преодолевать водяные препятствия любой глубины. Максимальная скорость движения по воде равна 6 км/ч.
Преодолевание ШЕРПом высоких преград
Компания предлагает 2 комплектации вездехода.
1. Базовая комплектация Шерп «Стандарт» предусматривает тканевый тент, галогенную оптику, колесные колпаки, особопрочную полимерную окраску кузова, три аккумулятора, жидкостный отопитель салона и тепло-шумоизоляцию моторного отсека.
2. У комплектации Шерп «Кунг» говорящее название, по которому не трудно догадаться, что вездеход отличается от первой версии жестким кунгом. Преимуществом такой модификации является теплый трансформируемый мягкий салон.
Помимо стандартного оснащения производитель предлагает дополнительный пакет опций, в который входят LED-фары, генератор на 60 А, воздушный отопитель, 4 дополнительных 50-литровых бака (размещаются в колесах), а также прицеп со специальными креплениями, предназначенный для транспортировки Шерпа на дальние расстояния.
Единственная во всём мире машина, способная пережить апокалипсис! Вездеход Шерп, аналогов которому ещё нет на Планете, создан в России. Новинка стала настоящей сенсацией для западных экспертов, которые были поражены уникальной комплектацией и возможностями машины.
Разработка вездехода - дело рук российского изобретателя Алексея Гаргашьяна. Автор проекта, изначально не надеявшийся на подобный успех, был приятно удивлён заявлениями специалистов из Запада, ведь на родине его творение практически никто не заметил. Шквал положительных отзывов посыпался сразу же после опубликования в интернете видео с испытаниями машины. Представители серьёзных изданий, таких как Daily Mail, The Verge и Business Insider наградили Шерп статусом самого лучшего вездехода в мире, способного пройти любые испытания, даже во время апокалипсиса.
45 км/ч - максимальная скорость
Новый российский вездеход - результат смелой любительской идеи, переросшей в грандиозный проект. Задумку удалось реализовать, благодаря инвестициям человека, любящего охоту и рыбалку. Побуждением для финансовых вложений стали уникальные возможности машины, которым нет равных в мире.
И в воде не тонет!
Какие характеристики отличают вездеход Шерп от других подобных авто? Оказывается, секрет в пневмоциркуляционной подвеске. Наличие на всех шинах вездехода воздушных каналов с изменяемым сечением, регулирующееся в зависимости от препятствий, на которые наезжает машина - главная особенность Шерп. Благодаря этим возможностям вездеход может плавать, и даже самое непроходимое болото не станет преградой на его пути. В подтверждение этому - видео, выложенное в сети, с испытаниями машины в самых труднопроходимых уголках российской глубинки.
Объём двигателя - 1,5 л
1,5-литровый дизельный двигатель с расходом в 3 л/час разработан японской фирмой Kubota. На твёрдой почве машина может проехать со скоростью до 45-ти км/час, а по воде - до 6-ти км/час. Особая автоматизированная система накачивания бескамерных шин даёт возможность без лишних затрат времени преодолевать любое препятствие. Шерп снабжён дополнительными опциями: 60-амперным генератором, автономным отопителем и прицепом. Поработали конструкторы и над удобством салона, сделав его максимально комфортным.
Производством серийного образца нового российского вездехода сейчас занимаются в Санкт-Петербурге. Уже сегодня производителю поступило много заказов от автолюбителей из США, Канады, России и Швеции. В зависимости от комплектации, которых пока предлагается 2, стоимость машины колеблется от 3,85 до 4,1 миллионов руб. (примерно $50 тыс.). Создатели надеются, что в ближайшем будущем вездеход Шерп займёт лидирующие позиции на мировом рынке.
В России, как в стране не аграрной, а промышленной — трудно найти отрасль, по развитию которой в мировой иерархии она бы находилась на передовых ролях. Тем более если речь идет о средствах передвижения, будь то наземный, воздушный или водный транспорт. Не будем тут поминать всякие АПЛ и вообще ВПК. Но во всем остальном, так сказать, гражданском секторе, согласитесь, РФ трудно претендовать на какое-то лидерство. И все-таки оспорим этот тезис. Есть в России направление, развитие которого — на зависть всему цивилизованному и не очень миру. Мы говорим о вездеходостроении. Но не о заводском в масштабном понимании этого определения, а о том, что идет по гаражам, сельским дворам, а в какой-то момент стало основным для возникновения многих небольших предприятий. В первой части расскажем как раз о более-менее серийных аппаратах. Во втором материале — обо всем, что рождается в частных руках и преимущественно в единичном экземпляре.
Давайте сразу определимся. Говоря о вездеходах, подразумеваем исключительно оригинальные и утилитарные конструкции. Спортивные или серийные внедорожники — различные багги, рок-кроулинговые аппараты, просто серьезно подготовленные джипы или кемперы на полноприводном грузовом шасси — имеются в каждой стране, где есть (иногда и нет) свой автопром. Но именно у нас когда-то начали рождаться самобытные конструкции для передвижения по снегу и болоту — наиболее сложным субстанциям, по которым ни пройти ни проехать. Таковы уж географические особенности бывшей шестой части суши. Ну и, наверное, особенности развития дорожной инфраструктуры. Как пели в популярном фильме, «бездорожье одолеть не штука, а вот как дорогу одолеть?». Если за рубежом использование вездеходов fun — удовольствие, и лишь в редких случаях острая необходимость, у нас в ряде регионов — принцип выживания.
Вообще странно, что снегоболотоходы, а вернее, их движитель, названный пневматиком низкого давления, появился так поздно. С дорогами в мире и в России раньше было еще хуже, однако первое упоминание о так называемых «каракатах» — мотоциклах с двумя грузовыми камерами на оси заднего колеса и лыжей или таким же колесом спереди — относится только к 60-м годам. Тогда таким транспортом начали обзаводиться жители русского севера. Хотя есть мнение, что нечто подобное существовало на Аляске и в аналогичных регионах Канады. Известно, что в 50-х годах с подобным движителем экспериментировали военные КБ в США и СССР, впрочем, его не оценившие. Так или иначе, но сейчас снегоболотоходы с шинами низкого давления воспринимаются как истинно русское, если хотите, национальное достояние.
Вот такими были и есть каракаты — на северах и в глубинке подобную технику строят до сих пор. Дешево, мотоцикл без труда переводится на обычные колеса, а на камерах ему не страшны полыньи
Первыми, кто запустил «пневматики» в серию, были фирмы «Арктиктранс» и «Трэкол». Случилось это четверть века назад (плюс минус два-три года), причем мы имеем в виду как вездеходы, так и то, на чем они передвигались. Правда, тут надо уточнить: все же долгое время эти производители использовали то, что так удачно приспособили для этого до них, то есть камеры. Пусть и перетянутые разными стяжками для хоть какой-то имитации протектора, но крайне чувствительные к проколам. Колесо — шину легкую, эластичную, с не особо развитым протектором, зато способную «ходить» по верхам топей и даже держать вездеход на плаву — «изобрели» во второй половине 90-х. И теперь эти корифеи снегоболотостроения еще и законодатели мод и едва ли не монополисты на столь узкоспециализированном «резиновом» рынке.
Одна из первых машин — НАМИ «Трэкол» 1992 года — отличалась от каракатов закрытым кузовом, уазовскими мостами и вазовским мотором. В качестве движителя уже не камеры — шины с протектором, судя по всему, еще не серийные
Те времена, когда шина низкого давления прокалывалась любым сучком, остались в прошлом. Сейчас это многослойные изделия, предлагаемые как в камерном, так и в бескамерном исполнении, способные выдерживать достаточно серьезные нагрузки. Ассортимент их широк — и по рисунку протектора, и по типоразмерам. Внешний диаметр от 580 до 1700 мм, посадочный — от 12 до 26 дюймов
Широкому кругу обывателей фирма «Трэкол» известна, главным образом, по моделям на основе УАЗов (слева). В качестве двигателя — обычно зэмэзэшные «бензинки» вплоть до карбюраторного 402-го или 2,5-литровый турбодизель Hyundai. Мосты также уазовские — гражданские с двумя длинными «чулками», но бортовыми редукторами от военных. Есть модели на том же шасси с оригинальным кузовом (справа) из стеклопластиковых сэндвич-панелей
На «Трэколе» давно начали экспериментировать с трехосными моделями с подключаемым задним мостом. Первый вездеход 6х6 вы видите слева. Он отличался центральным расположением двигателя, в качестве которого использовалась вазовский «карбюраторник». Поздние модели (начиная с 2008-го, справа) имеют переднее расположение мотора (ЗМЗ или Hyundai) и несколько модификаций, в числе которых пассажирская, грузовая и даже скорая помощь
Пару лет назад у «Трэкола» появилась линейка вездеходов «Лесник» (слева в утепленной версии «Север»). Двигатели здесь либо вазовские (карбюраторные или впрысковые), либо японский полуторалитровый дизелек Kubota. Расположены продольно, благодаря чему из коробки осуществляются выводы вперед и назад без необходимости применения «раздатки». Дифференциал заварен. Мосты также уазовские, с сильно укороченными «чулками»
В компании «Арктиктранс» изначально шли по другому пути, что обуславливалось иной сферой применения машин. Испытывались они не просто российским бездорожьем — Крайним Севером и Арктикой, в частности, эксплуатацией на станции «Северный полюс». Исходя из такой специфики, вездеходы строились максимально легкими («Лопасня» 6х4 весили меньше тонны, а 4х4 три ее четверти; для сравнения «снаряженка» двухосных «Трэколов» 1750 кг, трехосных — 2800 кг), с герметичным дюралевым водоизмещающим корпусом и независимыми подвесками. Агрегат использовался даже мелитопольский, от «Таврии», не говоря уже о «восьмерочных». И только на двухосниках «Лопасня-М» применяется двигатель ВАЗ-21213.
Слева направо: «Лопасня», «Лопасня-XL» с кузовом увеличенного объема и «Лопасня-М». Первые две имеют центральное расположение силового агрегата и могут быть двух- и трехосными, с колесной формулой 6х4 (ведущие передняя и задняя оси). «Лопасня-М» бывает только 4х4, компоновка у нее классическая, трансмиссия — с колесными редукторами. Хотя корпус также водоизмещающий, а подвески независимые. На воде все семейство может передвигаться с помощью колес либо навесного лодочного мотора
Характерная особенность многих снегоболотоходов — небольшая грузоподъемность. Обычно на слабонесущих грунтах можно говорить о 300-400 кг при двух осях и 400-500 кг при трех. Показателен в этом плане арктиктрансовский «Мамонтенок», способный взять на борт и пронести по топям до полутора тонн. Первые грузовики на пневматиках (слева) «Арктиктранс» разрабатывал еще в начале 90-х. Это были машины на шасси и агрегатах ГАЗ-66, но с переломной рамой, обеспечивавшей три степени свободы. С тех пор отказались от складывания рамы в вертикальной плоскости, вызывавшей резонансную раскачку на твердых покрытиях. Ввели отключение заднего моста, меняли двигатели (сейчас используется турбодизель Д-245) и кабины. Последнее поколение грузовика носит название «Мамонтенок-М» и основано на обычной, не переломной раме. При этом продолжается выпуск предыдущей сочлененной модели. Эта «живность» тоже плавает — в отличие от «Лопасней», за счет объема колес, передвигаясь с помощью их вращения
Успех «Арктиктранса» и «Трэкола» привел к тому, что вслед за ними постройкой вездеходов на шинах низкого давления занялось множество фирм, предложивших где-то оригинальный дизайн с компоновкой, где-то даже своеобразные принципы передачи крутящего момента. К первым точно относятся изделия компании «Экотранс», появившейся чуть более 10 лет назад.
Уже первый вездеход «Экотранса» — «Грива» — созданный в 2004-м, удивлял необычной внешностью и компоновочными решениями. Так, место водителя располагалось по центру, а за ним — четыре кресла для пассажиров. В нижней части кузова был «пирог» из пенопласта, обеспечивавший плавучесть. Двигатель ВАЗ-21083 располагался продольно ближе к задней оси и был состыкован с «классической» «пятиступкой» и нивовской «раздаткой» с дифференциалом Torsen. От «Нивы» же были взяты межколесные редукторы, также с самоблокирующимися дифференциалами. А разгружали трансмиссию бортовые редукторы. И все это завершалось оригинальной подвеской на двойных поперечных рычагах
В 2011-м на смену «Гриве», на которой, очевидно, прорабатывалась концепция будущей серийной машины, пришел «Петрович». О нем уже можно говорить как о состоявшемся и массовом (конечно, в рамках вездеходостроения) продукте, имеющем модельный ряд и по-прежнему дизайнерски изящном. Схема трансмиссии у них принципиально не изменилась, разве что центральный дифференциал стал принудительно блокироваться. И в трехосном варианте появилась дополнительная «раздатка» для привода заднего моста, который включается электромуфтой после блокировки дифференциала в первой РК. Остались на месте и колесные редукторы, и пружинная «двухрычажка». На «Петровиче» 4х4 используется 1,7-литровый нивовский агрегат. Для модификации 6х6 на выбор предлагаются турбодизели Hyundai, итальянский CMD или Iveco. Весят машины 2 и 2,5 т соответственно, грузоподъемность чуть больше 700 и 1300 кг. Мы не зря даем целую серию фото «Петровичей» — красивый аппарат! Судя по всему, еще и неплохо передвигающийся и надежный. На его счету испытания на Ямале, в пустынях ОАЭ, несколько встреч приземлившихся космонавтов, не говоря уже о «простом» русском бездорожье
Характерное направление в строительстве «пневматиков» — восьмиколесные сочлененные машины с балансирной подвеской, в которых момент на движитель передается с помощью фрикционных катков. Схема трансмиссия такая: от расположенного продольно в первом звене агрегата с «раздаткой» вперед и назад отходят карданы. Передний «остается» в первом звене, задний через промежуточный шарнир проходит сквозь поворотно-сцепное устройство во второе звено вездехода. Карданы оканчиваются межколесными редукторами, из которых выходят полуоси с фрикционными роликами на концах. Последние могут быть выполнены из резины, полиуретана, даже стали, имеют какую-то насечку, ребра, нечто напоминающее протектор и входят в плотное зацепление с колесами, передавая им момент. Таким образом, колесная формула 4х4 превращается в 8х8. Несерьезно? На практике выяснилось, что подобная фрикционная передача тяги вполне жизнеспособна. К тому же в критических ситуациях, пробуксовывая, может спасать узлы трансмиссии от перегрузки. Есть и другие преимущества. Например, отсутствуют ШРУСы, бортовые редукторы, при схеме 8х8 еще и многочисленные карданные связи. Это и экономия веса, и повышение надежности. Все агрегаты находятся внутри герметичных корпусов (все подобные вездеходы также плавающие), с внешней средой контактируют только валы с роликами, а на них нет никаких шарниров, нуждающихся в обслуживании. К тому же ролики должны очищать протектор шин от налипающей грязи. Впрочем, основные сомнения у скептиков вызывает как раз-таки способность передачи момента в условиях «скользких» грунтов.
Пару слов надо сказать о балансирной подвеске. Все ее составляющие — продольные рычаги, никаких упругих элементов и амортизаторов, что тоже работает на общую надежность. Своеобразны качества балансиров — они почти всегда обеспечивают плотный контакт колес с поверхностью, а упираясь в препятствие, поднимают передние катки, выставляя всю тележку на подъем. Но и управление с балансирной подвеской, использованной спереди, без вариантов — только сложением двух звеньев относительно друг друга.
Похоже, первыми, кто в современной истории использовал фрикционную передачу, была фирма «Норд-авто». 10 лет назад у них появился первый вездеход «Странник» (слева). С тех пор внешне он изменился, однако внутри, по крайней мере, кардинальных изменений не претерпел. Двигатель здесь карбюраторная «полторашка» ВАЗ-2103, коробка — классическая «пятиступка». Плюс нивовская «раздатка» и задние шестерочные мосты с «самоблоками». При собственном весе в 1180 кг «Странник» может взять на борт до 600 кг
Еще одна аналогичная техника — «Тундра» компании «Скарн». По габаритам схожа с «Тромом», хотя несколько тяжелее (2700 кг) и грузоподъемнее (1300 кг). Двигатель 21213 или турбодизель Hyundai, трансмиссия — вазовская «четырехступка», РК «Нивы» и уазовские задние мосты с самоблокирующимися дифференциалами. На снимках вездеходов с фрикционной передачей момента видно, что с роликами конструкторы экспериментируют
Чаще все же используется традиционный принцип передачи момента. А вот в ином альтернатива присутствует — как по агрегатам, так и по конструкции, в частности, подвески.
«Хищник» фирмы «Мег Вест» (верхние фото) — мостовой вездеход, причем мосты заимствованы у «Баргузина». Остальные агрегаты из сравнительно компактных. Двигатель либо ВАЗ-11183, либо Kubota, коробка вазовская, однако «раздатка» ГАЗ-66. Трехосный «Макар» (нижние фото), созданный в нескольких экземплярах частным строителем, схож по конструкции с «Хищником». Если же копнуть поглубже, то окажется, что у машин есть принципиальные отличия — агрегатные. Рама его — удлиненная конструкция TLC 78 с пространственной надстройкой из титановых труб. Двигатель 1KZ-TE вдвое более мощный, чем вазовские моторчики. Коробка автоматическая, что тоже есть хорошо. Мосты от TLC 80 с блокировками. А вот «раздатка» «шишиговская», правда, с дополнительным агрегатом от Toyota Hilux Surf — для распределения момента на третью пару колес
Белорусская «Литвина» из той же мостовой серии, что и предыдущие аппараты? Так кажется на первый взгляд. На самом деле мосты здесь есть, причем ГАЗ-66, но от них оставлены лишь редукторы с картерами, закрепленные на раме. А дальше карданчики, «поддержанные» независимой подвеской в составе поперечных рессор. Просто, недорого! «Раздаток» также две, и обе — от 66-го, как и коробка. Моторчик же из тех, что стали для снегоболотоходов уже традиционными — 2,2-литровая 48-сильная Kubota. Зато насколько стильна «Литвина»!
Вообще же нарисованные дизайнерами вездеходы — это одна из примет в строительстве снегоболотоходов последних лет. Другая — создание серьезной тяжелой техники, в которую напичкано многое из того, с чем раньше ассоциировались дорогие строительные и военные машины. Представленная ниже модель — сочетание того и другого.
«Шаман» компании «Авторос» (она же третий после «Арктиктранса» и «Трэкола» производитель шин низкого давления) оригинален внешне и сложен внутри. Если так можно выразиться, то это премиум-сегмент среди снегоболотоходов, в принципе, машин недешевых и одновременно утилитарных. Достаточно взглянуть на его интерьер, словно выполненный в расчете на директоров нефтяных гигантов, привыкших в любых условиях получать единый уровень комфорта. Цены — соответствующие. Если, скажем, трехосники стоят в пределах 2-2,5 миллионов, изредка до 3,5, то «Шаман» — под 9. Весит почти 5 тонн при грузоподъемности в тонну-полторы и в пассажирских модификациях принимает на борт до 10 человек. Двигает эту массу трехлитровый 176-сильный Iveco. Вся трансмиссия — на карданах, с уазовскими межколесными редукторами, оригинальными «бортовиками» и отбором мощности для привода гребного винта. Подвеска также оригинальная и независимая. Одна из основных особенностей «Шамана» — «трехрежимное» рулевое управление. Могут поворачивать колеса только передних двух осей, а задние — как в противофазе с передними, так и в одну с ними сторону, обеспечивая езду «боком»
Впрочем, для того, чтобы быть сверхоригинальным, вездеходу вовсе не обязательно иметь 8 колес, «снаряженку», как у ж/д вагона, и цену автомобиля Gran Tourismo. Это не устает доказывать Алексей Гарагашьян, наверное, самый известный в России создатель внедорожной техники, чья последняя разработка — вездеход « » — недавно стала выпускаться сериями.
В «Шерпе» оригинально буквально все — от футуристичной, но функциональной внешности с расставленными по углам корпуса колесами, до посадки на водительское место через «фасад». Сами колеса тоже интересны — диаметром, который на компактных двухосниках не превышает 1300 мм. Здесь же все 1600 мм. А уж конструкция... Например, тут отсутствует подвеска. На снегоболотоходах такое встречается, благо большой объем воздуха в шинах и их эластичность позволяют отрабатывать неровности. На «Шерпе» же все колеса соединены в пневмоконтур, поэтому внешнее воздействие на одно из них вызывает перераспределение давления во всех. И там не воздух — выхлопные газы, применение которых позволяет быстро с помощью дополнительной педали и крана регулировать давление. У «Шерпа» нет и рулевого управления в привычном понимании этого термина. Поворачивает машина по-гусеничному — бортом, после разблокировки рычагами правого или левого фрикционов. Все приводы колес — цепные. В общем, из традиционного лишь дизелек Kubota да вазовская «механика»
В рамках одной статьи мы не можем охватить все фирмы, мелкосерийно или серийно (а 100 выпущенных экземпляров уже очень хороший результат, и такие есть) занимающиеся строительством снегоболотоходов. Повторимся, возникшее когда-то как хобби отдельных энтузиастов теперь стало мощным направлением, аналогов которому нет во всем мире. А что, кстати, в нем? Неужели нет ничего подобного? Если говорить об оригинальности конструкции, то нет. Максимум, что можно встретить в приполярных регионах или, скажем, в Исландии, это установка шин низкого давления на подготовленные серийные внедорожники и полноприводные микроавтобусы, чем занимается известная исландская компания Arctic Trucks. Другая тема — пневматики на тяжелых грузовых и специализированных шасси, используемых для перевозки туристов. На фото ниже можно увидеть то и другое. Но о передвижении по болотам и возможности плавать речи не идет. А снег и лавовые поля — это все же несколько иное.
Продолжение следует...
Каждая из машин, представленных в нашем обзоре, - настоящий шедевр!
1. «КамАЗ-мастер»
«КамАЗ-мастер» был представлен еще в 2010 году. Машина несется по бездорожью со скоростью почти в 200 км\ч, а при массе в 9.3 тонны разгоняется до «сотни» за внушительные 9.8 секунд. Вездеход предназначен для езды в самых экстремальных дорожных условиях. Изначально же «КамАЗ-мастер» предназначался для военных целей.
2. «Трэкол-39294»
В рамках проходящего перевооружения российской армии пограничная службы и ФСБ получили на вооружение новый современный вездеход «Трэкол-39294». Этот полноприводной монстр является классическим представителем машин своего класса и предназначен для местности, где не пройдет автомобиль, а пускать гусеничный транспорт все еще не рентабельно.
Гражданский внедорожник «Барс» был создан в Красноярском крае. Автомобиль вобрал все лучшее от своих «коллег»: жигулевский двигатель, УАЗ-овские мосты, ГАЗ-оновская раздатка. Единственным недостатком машины является то, что из-за использования разных запчастей, все они сильно варьируются по своим параметрам и ресурсу использования.
4. «Водник»
Многоцелевое армейское транспортное средство ГАЗ-3937 с ласковым и странным названием «Водник» - самый загадочный автомобиль. Вездеход выпускается в гражданском и армейском (с бронированием) вариантах. Машина умеет плавать. В движение приходит благодаря 175-сильному, 6,0-литровый турбодизельному агрегату.
5. «Каратель»
В середине 2015 года на российских дорогах был впервые замечен броневик «Каратель». О машине почти ничего не известно за исключением того, что она отличается простотой и высокой надежностью. Создавался сей аппарат для доставки десанта из сотрудников спецслужб.
Вездеходы класса «ВИКИНГ» российского производства отличаются своей высокой проходимостью и могут использоваться, как в военных, так и в гражданских целях. При этом машина в полной мере соответствует принципам доставки «от двери до двери». Вездеход также соответствует всем требованиям и резолюциям ООН.
Вездеход-амфибия Shaman 8*8 способен справиться с любыми условиями, будь то болото, сугробы или даже песчаные дюны. Вдобавок ко всему машина умеет плавать. «Шаман» просто рожден для покорения российской глубинки при помощи свох восьми колес и мощного двигателя.
Весьма специфический ТМ-140А был создан концерном «Тракторные заводы» и позиционируется универсальная плавающая гусеничная машина для перевозки военнослужащих в Арктике. Вездеход хорошо справляется не только со снегами, но и с условиями тундры, а также с болотами.
9. Вездеход из металлолома
Российский энтузиаст из Кирова создал необычное транспортное средство буквально из того, что было у него в гараже. Детище изобретателя служит наглядным доказательством принципа: «было бы желание». Предназначен этот необычный агрегат для езды по снегу и льду.
После появления в Сети подробной информации о снегоболотоходе петербургской компании Sherp множество западных изданий посвятили ему заметки, а автомобильный блог Jalopnik даже назвал его «лучшим вездеходом в мире».
Вездеход, производство которого началось в 2015 году, получил запатентованные бескамерные шины сверхнизкого давления и особую систему подкачки колёс, а также механизм поворота с фрикционами и раздельным дисковым тормозом повышенной надёжности. Особенности топливной системы позволяют длительное время эксплуатировать вездеход без топливного голодания при критических углах наклона.
Главной особенностью «Шерпа» является «пневмоциркуляционная» подвеска, собственное изобретение Гарагашьяна. Все шины связаны воздушными каналами с изменяемым сечением, которое можно регулировать вплоть до герметичного закрытия. При наезде на препятствие одной шиной давление равномерно распределяется по всем колёсам, позволяя им деформироваться сильнее.
«Это новый виток вездеходостроительства. «Шерп» прекрасно плавает, любое болото для него не преграда. Снегоболотоход прекрасно выходит из воды на лёд, с легкостью преодолевает преграды высотой 70 сантиметров, будь то камни или поваленные деревья в лесу. Мы побывали там, где ещё ни разу не была нога человека на Земле. Мы видели самые дальние уголки Тундры и Тайги, горы Кольского и болота Югры, и не нашли мест, которых не смогли бы преодолеть на этом вездеходе», - говорится в описании модели на официальном сайте.
Вездеход укомплектован 1,5-литровым дизельным двигателем японской фирмы Kubota, выдающим 44 лошадиные силы, и пятиступенчатой «механикой» со сцеплением фирмы Sachs. Максимальная скорость передвижения на земле составляет 45 километров в час, а на воде - шесть километров в час. Заявленный расход топлива - от двух до трёх литров в час. Клиренс «Шерпа» равен 600 миллиметрам. Грузоподъёмность двухместного вездехода составляет 1000 килограммов, а сам он весит 1300 килограммов.
В список стандартного оснащения машины входят тент, галогенные фары, топливный бак на 58 литров, ремни и дуга безопасности, штуцеры для слива воды из кузова и стояночный тормоз. Топовая версия «Шерпа» оценена в 4 миллиона 100 тысяч рублей. В стоимость включены тёплый кунг с открывающейся вверх дверью, оснащённой амортизатором, и трансформируемый салон с мягкой обивкой.
В качестве дополнительных опций предложены диодные 90-ваттные фары, генератор на 60 ампер, автономный отопитель, прицеп и дополнительные топливные баки (по 50 литров каждый), размещаемые в колёсах.